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Sul Ponte Morandi, con la 132. - Superpista
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Sul Ponte Morandi, con la 132.

La 132 arrivò in un periodo non proprio bello, per l’Economia e per l’Automobile, in senso esteso.

Sarebbe bello, scontato e banale quanto basta, e non si sa mai quanto effettivamente basti, parlare di Crisi Petrolifera, di Austerity, di tutti i modelli cancellati dopo il 1973 e via discorrendo, ma è più rispettoso lasciare questo onere ai musei dell’Auto con sedi in ex città dell’Auto, o ai soliti giornali. Soprattutto perché questo non è un giornale (per ora), e nemmeno un blog.

Come la 132 non fu un’ammiraglia, e nemmeno una berlina media.

La 132 è un simbolo, quindi vale molto di più. Era un’ammiraglia, per la Fiat e per l’Italia, per l’Italia e per Maria, per tutti. Ma aveva un 1600 di cilindrata. Che ammiraglia è?

Già allora, una cilindrata simile era adatta a tutto, meno che a un’ammiraglia, e comunque ancora era a listino la 130, al momento dell’uscita, mentre la 130 coupé, Fiat non Fiat, rimase incredibilmente in vendita fino al 1977, in barba ai maligni e ai superbi, e in barba al suo stesso padre spirituale forzato: Dante Giacosa.

La 132 è stata un fenomeno che riassume, meglio di ogni altra automobile italiana, quanto fu controversa la decade settantesca.

Voleva essere di lusso, e in parte lo era, ma con quel senso di autopunizione tipicamente sabaudo, con linee che sembravano disegnate durante un consiglio d’amministrazione, come disse un articolo di Quattroruote del 1995, e con tutte le carte in regola per far rimpiangere la 125, che ancora imperversava nei poliziotteschi, e ancora era piuttosto richiesta.

La 132 stentò a decollare, anche perché la linea faceva pensare a tutto meno che a qualcosa che decollasse, e per i primi tempi ebbe anche un posteriore anonimo, scialbo, vagamente alfettista, ma senza coraggio.

Qualcosa iniziò a risollevarsi dopo il primo restyling, con i gruppi ottici poi mutuati dai pullman di linea, che di conseguenza facevano pensare a una Jumbo 132, perché tanto le proporzioni erano quelle, e con qualche accessorio in più, ma si capì che le cose non sarebbero mai cambiate in modo radicale.

A dare una svolta ci fu il restyling del ’77, con i nuovi paraurti ad assorbimento d’energia, nuove grafiche per i cerchi, molto più entusiasmanti e moderne, e con l’introduzione di nuovi interni, motori et cetera.

Da quel momento, qualcosa iniziò a funzionare, esattamente come si uscì da un periodo di buio, di coprifuoco, di rapine e gambizzazioni, ma il vero posto d’onore per la 132, nel Cinema e nel Costume italiano, spetta a un film di assoluta classe, molto riuscito e purtroppo misconosciuto: “Il Belpaese”, di Luciano Salce, con Paolo Villaggio.

In quel film, in cui Villaggio non ricopre il ruolo di Fantozzi, ma descrive meglio di Fantozzi quella che era l’Italia di quel frangente storico, la 132 è l’auto di chi cerca sicurezza, del cumenda che non vuole apparire, e che vuole vivere blindato, tanto da morirci dentro. Perché i meccanismi avanzatissimi di sicurezza si rompono, i doppivetri sono probabilmente Quiller e il menefreghismo è imperante.

Nel 1977 si è all’apice della Strategia della Tensione, le rapine sono ancora all’ordine del giorno, come i rapimenti noti e meno noti, e la sicurezza è inesistente, ma c’è voglia di riscatto e di ripresa. Una cosa che però arriverà soltanto un anno dopo, con quella che è la pagina più dolorosa, sotto il profilo politico: il rapimento di Aldo Moro, da parte delle Brigate Rosse. Mentre, sul piano sociale e globale, il peggio arriverà il 2 agosto 1980, a Bologna, con 85 morti e 200 feriti, con la strage più sanguinaria del Dopoguerra, ancora senza verità, ancora nascosta da montagne di carte e di segreti, custoditi da Andreotti e Cossiga, morti come ormai lo sono quasi tutti i parenti delle vittime.

Tanto che, ormai, non se ne parla nemmeno più.

La 132 era lì, anche quel giorno, come taxi della CoTaBo. La stessa CoTaBo che ancora espone un’Opel Ascona sventrata dalla furia della valigia lasciata nella sala d’attesa di seconda classe, nella rotonda costruita fuori dalla sua sede, in Fiera District.

La 132 è ovunque ci si volti, nei film e nella realtà soprattutto, e qualche volta c’è da ridere, come quando Lino Banfi parte da Roma per arrivare a Rovigo e trovare una bellissima Edwige Fenech, di cui si innamora, dovendo però fare i conti con il suo fidanzato, giocatore di rugby. Siamo nel 1981 ma, di fatto, gli anni ’80 sono solo sul calendario. Questo è l’ultimo strascico di un decennio difficile ma anche molto creativo, dove l’Italia rischia la sua stessa fine, dove le massonerie tentano qualsiasi colpo di Stato possibile e immaginabile, ma dove lo Scenario del 1977/78 decide di cambiare strategie, di cambiare per evitare il peggio e il tracollo definitivo. Dove c’è la P2 e dove Berlusconi si tessera, per vendere case, mentre Maurizio Costanzo va in onda con “Bontà loro”, e dove Rino Gaetano canta “Nuntereggaepiù”.

La 132 è l’Italia di allora, ancora capace di produrre qualcosa di italiano, in Italia. Dove le industrie più importanti esistevano ancora, come esistevano ancora i fondatori e dove, nonostante ogni tentativo di distruzione, la forza di volontà e una spinta creativa che non trova pari in nessun altro Paese del Mondo, riuscivano ad avere la meglio e a portarci all’estero.

Fu in quell’Italia, in quel clima rovente e di segreti di Stato, che nacque la Moda italiana, che nacque Armani, che nacque Krizia, che nacque Versace e in cui si iniziò a dettare legge in termini di Stile, nel resto del Mondo. Sembra strano a dirsi, ma riuscimmo a salvarci completamente, e in più c’era anche bella Musica.

Anche quando schierata politicamente, la qualità era di altissimo livello, e c’erano prospettive.

In quell’Italia, il massimo dell’Avanguardia era poter guidare una 132 2000, quindi con una cilindrata decente, nel massimo silenzio e nel comfort dei sedili imbottiti plurimi, della tendina parasole e delle alette laterali, che potevano non far sentire la mancanza della troppo americana aria condizionata, anche se le prime targhette “Climatizzata” iniziavano a circolare già da qualche tempo.

In quell’Italia di Riflusso e di prospettive, dopo le serate chiusi in casa a guardare 2 canali e basta, dopo la saga di Sandokan e dopo le domeniche in sala, divisi tra “Domenica In” e “l’Altra Domenica”, il massimo della libertà era partire dal centro di Genova e imboccare l’Autostrada dei Fiori, passando sopra uno scorcio d’America, di Futuro e di capacità ingegneristica, rappresentato dal Ponte Morandi.

Lo stesso ponte crollato un anno fa, sempre in agosto, perché è in agosto che succedono le cose peggiori, per colpa dell’incapacità dell’Italia di guardare al Futuro, e di curare il suo passato.

Un simbolo nel simbolo. Entrambi finiti, entrambi soppiantati dal Nulla. Perché lo stesso Ponte Morandi, sostituito come sarà da un altro ponte che non avrà mai le stesse sembianze avveniristiche e ardite di quello inaugurato nel 1967, farà pensare solo all’incapacità attuale di prendere decisioni.

Enzo Bollani. Sirmione, 24 agosto 2019.

Enzo Bollani

enzo.bollani@superpista.it

Enzo Bollani nasce a Milano in una sera di maggio del 1981, quindi può definirsi un Youngtimer. Progettista, Musicista e organizzatore, ha esordito nel 1997 nel mondo della Televisione e della Discografia, lavorando principalmente in Rai e con artisti del calibro di Adriano Celentano, Lucio Dalla e David Bowie. Avrebbe voluto essere Architetto a tutti gli effetti, ma al momento disegna biciclette. Opera principalmente a Milano, ma è costantemente in movimento. Ha inventato questo simpatico sito, oltretutto.

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