Search
uno splendido errore: la Lancia Gamma. - Superpista
fade
7585
post-template-default,single,single-post,postid-7585,single-format-standard,theme-averly,cookies-not-set,eltd-core-1.3,woocommerce-no-js,averly child-child-ver-1.0.1,averly-ver-1.7,eltd-smooth-scroll,eltd-smooth-page-transitions,eltd-mimic-ajax,eltd-grid-1200,eltd-blog-installed,eltd-main-style1,eltd-disable-fullscreen-menu-opener,eltd-header-standard,eltd-sticky-header-on-scroll-down-up,eltd-default-mobile-header,eltd-sticky-up-mobile-header,eltd-dropdown-default,eltd-,eltd-fullscreen-search eltd-search-fade,eltd-disable-sidemenu-area-opener,wpb-js-composer js-comp-ver-5.7,vc_responsive

uno splendido errore: la Lancia Gamma.

Spesso si sente dire in giro, da parte degli appassionati, che “le auto di oggi sono tutte uguali”.  Frase con cui, obbiettivamente, è difficile non concordare. E che può avere, però, un significato quanto mai ampio.

Che le auto siano tutte più o meno simili a livello meccanico e di componentistica, è ahimè un inevitabile ed inesorabile effetto della produzione industriale di massa.

Quando un qualsiasi autoveicolo riesce ad essere meccanicamente inedito rispetto alla concorrenza, ormai è un avvenimento per cui è obbligo festeggiare.

Ma è un avvenimento raro, dovuto al fatto che i costruttori difficilmente vogliono rischiare grandi capitali per il lancio di un modello il cui successo non è poi così sicuro: esempio plastico della cosa fu la prima Smart, con cui la Mercedes perdeva migliaia di euro per ogni esemplare venduto.

Oltre a questo, c’è l’omologazione stilistica. “Bella forza – direte voi – oggi la gente compra solo SUV”. Ed è vero, la tendenza è quella, e i costruttori che non si adeguano a questo stupido e antieconomico trend sono tagliati fuori dal mercato (vero, Alfa?)


Eppure, a scavare con la memoria, le tendenze ci sono sempre state. Chiamatele come volete: mode, ispirazioni, illusioni ottiche collettive: in tutte le ere geologiche dell’automobile c’è sempre stato un trend in base a cui un pioniere indicava la strada, in cui poi si buttavano tutti quanti a capofitto. E se qualcuno ne veniva fuori bene, qualcun altro si poteva fare male. Tanto male.

Verso la fine degli anni ’60, la Pininfarina presentò un avveniristico prototipo, raffigurante “la berlina di domani”, con meccanica della Morris 1800. In quel periodo, i rapporti fra la BMC, allora col vento in poppa (ma ancora per poco) e la Pininfarina erano piuttosto stretti, e gli inglesi ricorrevano spesso alla consulenza italiana per correggere gli strafalcioni estetici e le bizzarrie dei propri modelli.

A volte occorreva un miracolo che nemmeno la maestria della Pininfarina poteva operare, e non a caso la 1800 rimase, nonostante le modifiche, un inno allo squilibrio stilistico. Ma la BMC 1800 Pininfarina presentata nel 1968 era qualcosa di completamente diverso dal vetusto english style che piaceva – e nemmeno più così tanto – solo ai canuti englishman in bombetta e ombrello. Una linea filante, slanciata, aerodinamica e, soprattutto, a due volumi, con lunotto molto inclinato e tre enormi luci laterali.

Senza saperlo, Pininfarina aveva buttato una bomba in un lago, che sarebbe deflagrata per tutti gli anni ’70 e gran parte degli ’80.

I primi ad aprire le danze furono, manco a dirlo, quelli di Citroen, con la GS del 1970. Ma quella era una media con motore da appena un litro, una concorrente della nostra Fiat 128 insomma. Non una grande berlina, anche se aveva dimensioni ragguardevoli. Un passo verso l’alto fu fatto, e non era un caso, dalla allora “consociata” della Citroen, la Lancia: la Beta, primo modello dell’era Fiat, venne criticata più che per i motori (peraltro ottimi, ma pur sempre derivati Fiat) e per un grado di finitura giudicato indegno, proprio per la linea a due volumi e per un posteriore che somigliava veramente troppo alla GS, che era di un segmento inferiore.

La borghesia italiana ribolliva, anche se qualcuno si accorse che la Beta, superate le riserve sulla linea, non era affatto male su strada.

Nel 1974 arrivò l’esempio forse più felice della corsa alla reinterpretazione del prototipo BMC: quella Citroen CX che, con 15 anni di produzione e oltre un milione di pezzi prodotti, fu di fatto l’ultima ammiraglia di successo della casa transalpina, degna erede della DS anche se meno “particolare”.

Una linea filante, aerodinamica ed equilibrata, capace di conservare la sua modernità fino alle soglie degli anni ’90, quando lasciò il testimone alla XM, sempre a due volumi, ma non altrettanto fortunata, vuoi perché le berline tradizionali erano tornate in auge, vuoi perché tutto ciò che poteva rompersi nelle prime XM si rompeva, azzoppando la carriera di un modello assai valido.
Nel frattempo, sempre i francesi avevano cercato di interpretare la berlina di alta gamma con la Renault 30 del 1975, dotata addirittura di un motore V6, in piena crisi petrolifera. Interessante per la presenza del portellone, vero marchio della produzione Renault, ma anche vera e propria bestemmia per molti potenziali danarosi clienti, non convinse mai la nomenclatura d’oltralpe, che rimase legata alle berline Citroen o alle ultra ortodosse 604, dotate dello stesso motore ma con una rocciosa linea a tre volumi e trazione ovviamente posteriore. 

Gli inglesi si svegliarono tardi (cosa ridicola se si pensa che quello di Pininfarina era il “loro” prototipo) ma fecero un capolavoro: nel 1976, dal reparto sperimentale della BMC, venne fuori la Rover SD1, che con pomposità tutta albionica sfoggiava addirittura un V8 di tre litri e mezzo, a cui vennero affiancate poco dopo le versioni sei cilindri in linea di 2,3 e 2,6 litri.


Bassa, larga, filante, e con un muso ispirato (leggasi scopiazzato senza ritegno) dalla Ferrari nientepopodimenoche Daytona, era semplicemente bellissima: il miglior esempio di ammiraglia a due volumi, insieme alla CX. 
Peccato che, a differenza della francese, avesse una meccanica antiquata e un sistema di sospensioni a clave e pietroni, oltre al fatto che soffriva di una qualità costruttiva semplicemente abominevole. Migliorata nel corso della produzione, non raggiunse mai il successo che tanta meraviglia stilistica avrebbe meritato.

Oggi, evitando la patetica “2000” con motore Morris e la TurboDiesel con motore VM (lo stesso dell’Alfetta, che però montato nella Rover aveva la simpatica tendenza a tritare il cambio) una 3500 Vitesse col V8 ad iniezione è una vera chicca per chi voglia rischiare il collo ad ogni curva: quasi 200 cavalli tutti sull’assale posteriore. 

E poi c’era lei. La Lancia Gamma. 
Che ho lasciato rispettosamente per ultima.

Molto si è scritto e detto sulla Lancia Gamma, e oggi è impossibile non provare amore per questo modello così bistrattato all’epoca, così negletto, così sfortunato. Ma analizzando a fondo la faccenda, non è difficile ravvisare nella Gamma il germe dell’autodissoluzione tipicamente italico che avrebbe, negli anni successivi e con la sola fortunata parentesi Ghidelliana, falcidiato il glorioso marchio torinese.

Figlia di quella collaborazione con la Citroen che, nelle intenzioni di Agnelli, avrebbe dovuto portare alla creazione di vetture tecnologicamente avanzate, stilisticamente avveniristiche e dalle finiture di classe, era un insieme di sbagli condensati in un’unica vettura: gestazione lunghissima e dispendiosa, motori boxer a quattro cilindri ove la clientela esigeva un bel sei cilindri come sulla gloriosa Flaminia, finiture criticabili e una linea che, volendo essere moderna e classica allo stesso tempo, finiva tragicamente per non essere né una cosa né l’altra. 
Sicuramente oggetto di continui rimaneggiamenti, la Gamma aveva un profilo pulito (in cui maggiormente si vede la mano felice di Pininfarina) ma un frontale e una coda elaborati fino quasi al barocchismo. La vista di tre quarti denunciava un’altezza notevole del padiglione che, se pure permetteva al lancista tradizionalista (che difficilmente avrebbe digerito la linea della Gamma) di guidarla senza togliere il cappello dalla testa, allo stesso tempo rendeva la linea molto meno slanciata.

 
Voluminosa, dotata di sbalzi generosi e di un peso rimarchevole, la Gamma aveva prestazioni soltanto discrete, a fronti di consumi elevati, finiture plasticose e dedite allo scricchiolìo, una climatizzazione impossibile da regolare, un cambio manovrabile come un sedano al vapore, e per giunta aveva un prezzo d’acquisto elevatissimo. Se aggiungiamo una affidabilità a dir poco precaria nei primi anni di produzione, le condizioni per un eroico e romantico fallimento c’erano tutte.

Ma era così malvagia, la Gamma? 
Assolutamente no, e dimostrazione di ciò non fu solo la sorprendente Coupé (sempre a firma del Maestro, nonché fabbricata dal medesimo) ma anche il fatto che con diversi mirati interventi negli anni, la Gamma divenne una vera berlina di rappresentanza: una calandra più importante, un grado di finitura notevolmente migliorato, una climatizzazione che non causava l’esaurimento nervoso e varie modifiche meccaniche a cambio e motore, fra cui l’adozione dell’iniezione elettronica sulla “2500”, che se proprio aveva due cilindri in meno del minimo sindacale, quantomeno aveva un’elasticità di funzionamento tale da non fare rimpiangere un buon V6. 
Com’è facile immaginare, era comunque tardi per risollevare le sorti del modello, che aveva una reputazione funesta e una linea sorpassata: quando la Thema la rimpiazzò, nel 1984, non una sola protesta si levò nell’aria. 
Anzi.

Ebbene sì. La Gamma, che doveva segnare il ritorno della Lancia nel settore delle ammiraglie, era una vettura complicata, stilisticamente incerta, meccanicamente bizzarra e inaffidabile, il tutto ad un prezzo di vendita improponibile.

Poteva sembrare uno scherzo, se non si fosse trattata di una Casa che, fino a dieci anni prima, era giudicata “la Mercedes italiana”. Eppure, se in quel di Chivasso ci fossero stati, in quel momento storico, meno errori gestionali e più capitali, sarebbe probabilmente venuto fuori un capolavoro.

Quanto allo stile, beh, de gustibus. 


Oggi si comprano la Mini Countryman, fate voi.

Antonio Cabras. Sorso, 25 ottobre 2019.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

Follow: