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Tra Villeneuve e la Montecarlo. - Superpista
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Tra Villeneuve e la Montecarlo.

Il mio articolo di oggi prende ispirazione dalla magnifica foto pubblicata qualche giorno fa nella pagina Instagram di Youngtimeritalia. Foto che già conoscevo e di cui avevo salvato una copia, ma davanti alla quale, non ci posso fare niente, tutte le volte provo una violentissima nostalgia.

Gilles Villeneuve salta fuori, con un balzo felino, da una fiammante Lancia Montecarlo (alias Beta Montecarlo, che però con la seconda serie del ’79 aveva perso il nome Beta: ne parleremo più tardi).
Difficile pensare a nulla di più evocativo di un epoca ormai defunta.

Gilles Villeneuve e la Beta Montecarlo hanno più tratti in comune di quanto si possa pensare. Innanzitutto l’epoca di attività agonistica del primo e di produzione della seconda, grossomodo coincidono: la produzione della Montecarlo cessò nel 1981, mentre “l’Aviatore”, così soprannominato per la frequenza con cui faceva decollare dal suolo la sua Ferrari, perse la vita l’anno successivo.
Inoltre, Villenevue ebbe l’occasione di pilotare la Montecarlo in pista, durante quella cosa bellissima che si chiamava “Campionato del mondo Marche”, vinto dalla Lancia per due anni proprio con la Montecarlo Turbo.
Quelle gare costituivano un divertissement per il buon Gilles, che in effetti correva – spingendo come un pazzo – con qualsiasi cosa avesse un motore, ma anche per gli altri piloti, nomi noti dei rallyes e promesse della Formula Uno: Markku Alen, Walter Röhl, Riccardo Patrese, Michele Alboreto, per ricordarne qualcuno.

Ma il carattere maggiormente in comune fra la Beta e l’Aviatore, era questo: considerando solo e unicamente gli aridi numeri, ambedue avevano rappresentato una enorme delusione rispetto alle aspettative, sicuramente altissime.
La Montecarlo, nonostante fosse un progetto fantastico, fallì nei numeri di vendita (circa 7500 pezzi venduti in sei anni con una “pausa di riflessione” di quasi due, dovuta essenzialmente al fiasco della versione USA su cui molto si era puntato). Nonostante il telaio sopraffino consentisse ogni sorta di elaborazione meccanica non ebbe neanche un vero e proprio palmares sportivo, ma generò la già citata Montecarlo Turbo e l’eroica Rally 037, che però riprendevano dalla vettura di serie giusto la cellula dell’abitacolo e pochissimo altro.
Villeneuve, dal canto suo, anche a causa del suo stile di guida aggressivo, vinse pochissimo (in tutto, appena tre gran premi) e collezionò numerosi ritiri per incidente. Sfiorò un mondiale arrivando secondo, ma la consacrazione vera e propria non arrivò mai.

Quindi, se fosse solo per i numeri, ci troveremmo davanti agli ennesimi rimpianti di un’Italia che prova sempre e raramente riesce.
E invece, si dà il caso che non viviamo in un mondo fatto di aridi numeri, ma di emozioni composite. E che, di conseguenza, la realtà delle cose sia ben diversa.

La Beta Montecarlo, già Fiat X1/20 e poi ceduta all’ultimo momento alla Lancia (sia per evitare cannibalizzazioni con la X1/9, più piccola ma col medesimo schema meccanico, sia per risollevare l’immagine sportiva della Casa di Chivasso che con la fredda accoglienza della Beta berlina e il pensionamento della Strato’s era quantomai appannata) era un progetto fantastico e coraggioso per i tempi: quella austera metà dei seventies in cui i rubinetti dei petrolieri arabi erano chiusi ed era in discussione l’esistenza stessa delle auto ad alte prestazioni.
Ebbene, in un periodo in cui era chiaro che il futuro dell’auto andava verso ampi abitacoli e bassi consumi, la Pininfarina sbalordisce tutti con una sportiva pura a motore centrale, compatta, bassa e larga, aggressiva e modernissima da ogni punto di vista, eppure con meccanica assolutamente umana: visto il periodo, nonostante il telaio avrebbe potuto tranquillamente ospitare un bel V6 in stile Strato’s, si preferì adottare il conosciuto bialbero due litri di derivazione Fiat, con potenza di “appena” 119 cavalli.

Costruita interamente dalla Pininfarina, la “Beta Montecarlo” – così chiamata avrebbe spinto, nelle intenzioni della Casa, le vendite della Beta berlina, meccanicamente agli antipodi – aveva un bagagliaio degno di una media, una incredibile sicurezza passiva (era stata costruita per rispettare le severissime norme USA) e si mostrava docile, elegante, assolutamente trattabile anche dal pilota comune.
E quei 119 cavalli, messi nel posto giusto, spingevano come fossero molti di più: potere del motore centrale, che faceva sentire in pista anche quando si andava in chiesa la domenica.

Perché la Beta Montecarlo “tour court” non ebbe una vera e propria carriera sportiva?
Beh, innanzitutto per lo stesso motivo di base che fermò lo sviluppo della promettentissima X1/9 Abarth: per motivi di ritorno commerciale, il diktat del Lingotto fu quello di fare correre la 131 Mirafiori, opportunamente rivisitata. Ci volle tutta l’arte magica di Bertone e dell’Abarth per rendere vincente quel camion (così l’avevano soprannominata i piloti, abituati a quell’astronave che era la Strato’s o alle agili 124 Spider Abarth), e fu dunque una scommessa vinta. Fatto sta che questa decisione comportò l’addio ai rallyes della Lancia, che trasferì le proprie maestranze alle corse su pista, seppur per pochi anni.

Ma la Beta Montecarlo doveva essere una sportiva popolare, per tutti. E così, con queste premesse, venne proposta anche negli USA, con poche modifiche estetiche ma un significativo downgrade meccanico: il già non esasperato due litri lasciava il posto, per via delle severissime norme anti inquinamento, ad un 1.8 che finiva per rinunciare a ben venti cavalli rispetto alla derivata europea.
Rinominata Scorpion per evitare omonimie con la Chevrolet Montecarlo, nonostante l’onore di comparire come coprotagonista in un film Disney della serie Herbie, fu un totale flop di vendite, una mazzata letale in un mercato su cui la Casa puntava molto.

E così, in attesa di capire cosa fare di un’auto tanto valida ma non capita dal pubblico, nel 1978 la produzione del modello di serie viene sospesa, riprendendo due anni dopo con la seconda serie del 1980: modifiche estetiche di dettaglio (nuova mascherina, montanti posteriori trasparenti, nuovi cerchi in lega), interne (rivestimenti, grafica cruscotto e nuovo volante) e affinamenti meccanici: oltre ai freni più potenti, per ovviare ai problemi di frenata dei primi esemplari – ne parlò anche Top Gear, ricordate? – il motore viene affinato guadagnando la potenza di…. Un cavallo (!) ma soprattutto maggior elasticità.
I tempi erano cambiati, la Beta berlina era commercialmente sul viale del tramonto, e la Montecarlo perse il nome Beta che non aveva più il suo scopo precipuo.


Nel frattempo la Lancia, come accennato, era ritornata alla gloria sportiva con le vittorie della Montecarlo Turbo. Preludio a ciò che successe nel 1982, quando da una costola della Montecarlo, Pininfarina e Abarth trassero fuori, sotto la guida dell’ingegner Limone, quella bomba nucleare che fu la Lancia Rally 037. E fu un mondiale vinto contro ogni previsione, contro la corazzata tedesca dell’Audi che tempo prima aveva sparigliato le carte e cambiato la storia delle corse con la sua Quattro.
La 037, grazie alla sua leggerezza e alla maneggevolezza, oltre che ad un motore capolavoro, si impose nonostante avesse solo due ruote motrici: un mondiale assolutamente epico, raccontato di recente in una puntata di “The Grand Tour” che se non avete visto vi obbligo categoricamente a recuperare.

Costruita in 200 esemplari, la 037 non aveva certo né il compito di portare in attivo i bilanci della Lancia né quello di risollevare la carriera della Montecarlo, con cui comunque aveva pochissimo con cui spartire, e difatti la produzione si concluse già nel 1981, con gli ultimi esemplari consegnati nel 1985 per smaltire le tante giacenze.

Si concludeva così la vita di una sportiva meravigliosa, coraggiosa, discussa, e con tante potenzialità inespresse. Ma che fu capace di dare origine ad una progenie di auto da gara epiche e vincenti.

Gilles Villeneuve, dal canto suo, era un pilota di enorme talento, ma anche di grande empatia. Nella sua breve, sfortunata, epica e romantica carriera, fu protagonista assoluto in gara come nei rotocalchi. Entrò nell’immaginario collettivo e nei cuori della gente, sia col suo stile di guida spettacolare in gara, sia col suo stile di vita altrettanto funambolico: i giornalisti aspettavano i suoi “numeri” con le telecamere accese, e lui non li deludeva mai, arrivando sparato in derapata con la sua vettura quotidiana: una Ferrari 308 GTB rossa, con la quale stabilì un record probabilmente ancora oggi imbattuto: Montecarlo – Maranello in circa due ore.

L’affetto della gente era totale e (quasi) incondizionato. Viscerale, schietto, umorale, umanissimo. Così lontano dal freddo e distaccato Niki Lauda, che vinse infinitamente più di lui. Entrò nel cuore di Enzo Ferrari, che in lui vedeva un secondo figlio, nonché se stesso da giovane. Quando a Zolder la sua Ferrari decollò interrompendo la sua esperienza terrena, il Drake sentì di aver perso un’altro figlio. Non si riprese più dal dolore.

E nemmeno si ripresero i tifosi, per i quali i numeri del canadese erano diventati un appuntamento fisso. L’epico duello con la Renault di Arnoux nel ’79 (per un secondo posto!), il terzo posto ottenuto dopo aver perso lo spoiler anteriore della sua Ferrari (con le curve eseguite tutte in derapata), il duello – con polemica mai chiarita – col compagno di scuderia Pironi, che gli scippò il primo posto… e tantissime, troppe gare concluse per ritiro causa incidente.

Eppure, si potrebbe dire che la Formula Uno abbia assunto quella popolarità assoluta anche grazie a lui. Mentre il “circo” si faceva sempre più ricco, tecnologico, e quindi più lontano dalla gente, ecco che un ragazzo canadese formatosi con le gare in motoslitta sulla neve diventa qualcuno in cui chiunque riesce ad immedesimarsi. Un supereroe, ma al contempo un anti-eroe romantico e sfortunato. Un personaggio da romanzo, anche se ai tempi riempiva unicamente i rotocalchi.

Esattamente come la sportiva Lancia di cui sopra si parlava: enormi potenzialità, coraggio, bellezza, e tanta sfortuna.

E così, ci si accorge che la cosa che maggiormente lega la Montecarlo e Villeneuve, alla fine, è sempre quella: una pesante, inesplicabile, fottutissima nostalgia.

Antonio Cabras. Sorso, 28 ottobre 2019.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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