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Modellini Stahlberg: quando la Scandinavia optò per la plastica - Superpista
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Modellini Stahlberg: quando la Scandinavia optò per la plastica

Correvano gli anni ottanta, i SUV come li intendiamo oggi non esistevano ancora e le grosse berline incarnavano l’emblema delle classi borghesi in tutto il mondo. Il decennio precedente aveva visto lanciare sul mercato europeo il nuovo segmento delle familiari. Nate come risposta a chi aveva esigenze di spazio, badavano alla sostanza più che alla forma. Proprio per questo, il grande pubblico non ne capì immediatamente le potenzialità, vedendo in queste strane auto allungate un carattere troppo vicino a quello dei veicoli commerciali. Ancora una volta, le cose sarebbero cambiate negli anni ottanta, quando la familiare, dopo essere diventata station wagon, si afferma come vero e proprio status symbol, al pari dello Swatch al polso o della bottiglia trasparente di Absolut Vodka nel frigo-bar. Sono gli anni della ribalta svedese, gli anni in cui Volvo e Saab percorrono le strade di mezzo mondo. All’interno di questo contesto si inserisce la storia che voglio raccontarvi: una storia per palati fini, sconosciuta quanto raffinata, che è stata e che rimane la quintessenza del panorama modellistico del Nord Europa: la storia delle Stahlberg.

Al contrario della maggioranza delle aziende “di macchinine” che hanno visto la luce in quel periodo, Stahlberg non nasce come marchio di giocattoli legato alla grande distribuzione, si ritaglia anzi uno spazio di nicchia, ristretto ma affascinante: la realizzazione di modelli promozionali per i concessionari scandinavi.  Parliamo di un’epoca in cui Greta Thunberg non era stata nemmeno concepita, in cui la Svezia faceva parlare di sé per gli studi sui motori turbo e per gli Scania che affumicavano le strade. Erano anni in cui tutto ciò che poteva essere realizzato con la plastica, veniva realizzato, senza che nessuno se ne preoccupasse.

LE CARATTERISTICHE

Ed è proprio la plastica la prima peculiarità che risalta all’occhio in una riproduzione Stahlberg. Non cadete nella trappola di quegli “intenditori” che valutano la qualità di una realizzazione sulla base del suo peso, perché mai come in questo caso, sarebbe un errore madornale. Se la plastica lascia una minore sensazione di robustezza e solidità, in compenso garantisce forme estremamente pulite e una cura del dettaglio sconosciuta allo zamak (la lega di zinco, alluminio e magnesio utilizzata per le macchinine “di ferro”). Non dimentichiamo che in Italia, negli stessi anni, i concessionari Fiat distribuivano le Bburago 1/43, che per quanto precise fossero nelle linee, restavano pur sempre giocattoli.

È la scala la seconda caratteristica delle Stahlberg. Ai finlandesi (la fabbrica si trovava a Nummela) piaceva fare le cose in grande e decisero che le proprie miniature dovevano essere diverse: scelsero una via di mezzo fra la scala 1/18 e la 1/24, optando per l’insolita 1/20.

Il terzo punto di forza delle Stahlberg è quello già accennato nelle righe precedenti: la cura al dettaglio. Nelle riproduzioni troviamo particolari che allora le avvicinavano a un modellino da collezione e che oggi suonano autenticamente retrò. Difficilmente le griglie dei radiatori venivano realizzate usando meno di due pezzi; gli indicatori di direzione, così come le luci di retromarcia, erano riportati correttamente in colori diversi rispetto ai fari; i cerchi avevano un disegno specifico per ogni modello, oltre a essere meticolosamente riprodotti. E non finisce qui: fascioni laterali in plastica, targhette identificative pressoché perfette, persino le frecce laterali venivano riportate a parte rispetto allo stampo. Ci sono poi dettagli squisitamente nostalgici, come ad esempio i paraspruzzi, accessorio imprescindibile per correre sulle strade di ghiaia senza rompere il parabrezza di chi stava dietro.

Ma anche la plastica aveva le sue debolezze: l’altra faccia della medaglia delle miniature Stahlberg era la mancanza di aperture, troppo complesse da realizzare senza compromettere la resistenza di un modellino di queste dimensioni. È un peccato, considerando che anche gli interni sono riprodotti fedelmente, con cruscotti e sedili dedicati (una menzione va fatta ai poggiatesta davvero ottimi).

LA PRODUZIONE

Il grosso della produzione Stahlberg, come si può immaginare, era composto da Volvo e Saab, le regine svedesi degli anni ottanta. Per ogni vettura venivano proposte più versioni: accanto alla Volvo 240 GL era presente anche la GLT e la Turbo; la 360 era in catalogo sia a quattro che a cinque porte, negli allestimenti GLE e GLT; la Saab 900 poteva essere scelta Coupé o Sedan e così via. Il modellino era l’esatta riproduzione della vettura che si stava acquistando e per questo doveva offrire un livello di personalizzazione all’altezza di un concessionario, compreso una vasta gamma di colori.

Naturalmente anche le scatole dei modelli dovevano avere il loro grado di appetibilità ed essere immediatamente riconoscibili. Se inizialmente le Stahlberg venivano avvolte in un semplice sacchetto di plastica trasparente a mo’ di frutta, nel corso degli anni i box assunsero i tratti tipici dei dealer, con disegni della vettura e frasi ad effetto che ne ricalcavano le doti in termini di sicurezza e prestazioni. Talvolta questi slogan venivano riportati sui fondini delle miniature e girando una Stahlberg può capitare di leggere frasi del tipo “High Standards of Safety” oppure “Good Fuel Economy”.

Durante la sua attività, l’azienda si dedicò anche alla riproduzione di auto estere, fra le quali la Mercedes W123 Touring, la prima Volkswagen Golf e la Toyota Corolla DX, un’onesta berlina che in Italia arrivò col contagocce, ma che soprattutto nei Paesi Bassi ottenne un buon successo. Degna di nota la scelta di mettere nel catalogo la buffa Volvo 66, nata dalle ceneri della DAF e unicum nel panorama modellistico mondiale, almeno fino a qualche anno fa. Ma il canto del cigno dell’intera produzione Stahlberg è una perla rara e sconosciuta almeno quanto l’intera storia che vi ho raccontato: la Saab Lancia 600.

LA CENERENTOLA SVEDESE: SAAB LANCIA 600

Bisogna tornare indietro alla fine degli anni settanta, la casa svedese cercava di rinnovare la propria gamma, che cominciava a risentire del peso degli anni. La 99 era il fulcro della produzione, da una cui costola nacque la più riconoscibile di tutte le Saab: la 900, capace di resistere quasi immutata fino al 1993 e di caricarsi sulle spalle l’immagine della casa di Trollhättan. Il problema principale era però nella fascia bassa del listino, quella d’entrata. La 96 era in produzione dal 1960 e presentava ormai i segni di un invecchiamento naturale, sia estetico che tecnico. Le energie e le risorse erano tuttavia concentrate sulla 99 e sulla 900, che stava riscuotendo consensi sempre maggiori negli altri Paesi. Si decise quindi per una scelta drastica: nei mercati esteri sarebbero stati commercializzate solamente i due modelli che andavano per la maggiore. Nel mercato interno, lo spazio occupato dalla 96 doveva essere colmato, possibilmente nella maniera più economica possibile. Accantonata l’idea di sviluppare un nuovo progetto partendo da zero, a Trollhättan i vertici si impegnarono nella ricerca di un partner che fornisse know-how a buon mercato per realizzare una vettura due volumi di classe media. La strada più facile da percorrere era quella di affidarsi a un’azienda giapponese: d’altronde era già noto e conclamato che i nipponici costruivano auto valide, che proprio nei Paesi del Nord Europa si stavano ritagliando una buona fetta di mercato, grazie alle loro doti di robustezza e affidabilità. Ma per motivi strategici, oltre che per una non banale questione d’immagine (come scoprirà, a sue spese, l’Alfa qualche anno dopo con l’Arna), gli svedesi preferirono cercare aiuto in Europa. In quegli anni l’interlocutore per eccellenza era la Fiat, con la quale la Saab coltivava uno stabile rapporto di partnership industriale finalizzato da un lato ad acquisire le conoscenze per perfezionare le tecniche di protezione dei lamierati dalla corrosione, dall’altro ad avere supporto ed assistenza tecnica per un eventuale ampliamento della gamma.

La 600 entrava ufficialmente in listino nel 1980: altro non era che una Delta con la targhetta Saab sul portellone (in mezzo alla calandra rimaneva fiero lo scudo Lancia).

La vettura veniva assemblata in Italia e la commercializzazione era limitata al mercato svedese e a quello norvegese. La storia di questa Cenerentola non ebbe un risvolto felice, ben presto fu evidente quanto le 600 fossero inadatte al rigido clima nordico, e soffrissero le salatissime strade svedesi, lasciando il fondo della vettura in balia del più classico dei talloni d’Achille della casa torinese: la corrosione e la ruggine. Due anni più tardi, la 600 abbandonò definitivamente il listino Saab, lasciano un vuoto che non verrà più riempito.

La Stahlberg continuò a realizzare miniature fino al 1992, ritirandosi nel silenzio discreto che l’aveva accompagnata durante la sua intera attività. Dalle sue ceneri nacque la Emek, che prima di specializzarsi nella riproduzione dei camion (rigorosamente Volvo, Scania e Man), ci ha lasciato un’ultima chicca che oggi più che mai ha il sapore di  youngtimer: la Saab 9000, proposta, neanche a dirlo, sia nella variante cinque porte, che CD.

Alessandro Giurelli | Roma, 8 novembre 2019.

Alessandro Giurelli

alessandro.giurelli@superpista.it

Nasce a Frascati nel 1993, l’anno in cui Larini e la sua 155 TI stracciavano l’invincibile armata Mercedes a casa propria, nel campionato DTM. Lancista convinto, non ha vissuto l’epopea rallystica della Delta Integrale, ammalandosi di nostalgia precoce già nei primi anni di vita. Appassionato di automobili, colma le lacune del suo garage riempiendo di macchinine le vetrine di casa. Ha una laurea in economia ma non sa dove metterla perché ha finito lo spazio sulle mensole.

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