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il Sacro Fuego

il sacro Fuego.

Per dirla come l’indimenticato Enzo Tortora: dove eravamo rimasti?

Eravamo rimasti alla fine degli anni Settanta, che coincisero con il declino commerciale e la fine della produzione delle coupé Renault 15 e 17.
Oddio, che poi di vero e proprio declino non è che si potesse parlare, non essendo mai veramente decollate le vendite di un modello (anzi, due!) con tante frecce al suo arco.

Benché 300.000 esemplari in nove anni non fossero pochi in assoluto, per quella tipologia di auto, la carriera della 15 / 17 dovette affrontare diversi scogli, il più grande dei quali era l’immagine del marchio Renault, ancora troppo legata alle celebri e indistruttibili utilitarie.
In Italia, per fare un esempio, in pochi avrebbero speso una cifra ragguardevole per una esotica R17 (ops, 177!) con motore 1.6 ad iniezione, quando con un piccolo sforzo in più ci si sarebbe potuti portare a casa un’Alfetta GT 1.600.
Alfa contro Renault? Ma siamo seri.
La Renault non aveva una immagine sportiva ben definita. Ma le cose stavano cambiando, e in fretta.

Già due anni prima della morte delle 15 e 17, derivate come già detto dalla cara vecchia R12, era stata deliberata la linea definitiva dell’erede. La filosofia di partenza sarebbe stata la stessa, con la meccanica derivata dalla berlina R18 – una onesta e comoda berlina da famiglia dalla linea non esattamente sportiva e dinamica – che aveva sostituito la R12 nel 1978.
In quegli anni il centro stile Renault era diretto da Robert Opron, designer il cui nome ancora oggi fa brillare gli occhi ai citroenisti, essendo l’autore della GS, della CX e della stratosferica SM. Proprio dalla SM il buon Opron prese il portellone con lunotto avvolgente, una soluzione ancora piacevole ma non più originale come una volta, essendo stata nel frattempo adottata su larga scala dalla Porsche per la sua 924 nel 1976. Proprio questa rimembranza avrebbe appioppato alla Fuego (questo fu il nome deciso all’ultimo momento, una delle poche deroghe nell’era della serie numerica Renault) il poco piacevole soprannome di “Porsche dei poveri”.

La Fuego, presentata nel 1980, fece un certo scalpore. Oltre al lunotto a cupola (che Opron trasferirà anche nelle successive R11 ed R25) fecero sensazione le ampie superfici vetrate, il frontale molto inclinato, la modanatura in plastica che corre lungo la linea di cintura e l’originale disegno dei paraurti in resina (anche quello verrà ripreso in piccola parte sulla R25).
L’interno appagava l’occhio come da tradizione Renault del tempo, con una finitura appariscente ma che faceva largo uso di plastiche piuttosto povere. Il disegno della plancia, senza spigoli vivi, non era originalissimo ma piacevole. Come piacevoli erano i sedili “Petàle” con grandi poggiatesta integrati, questi pure ispirati alla Porsche.


La Fuego era originale, spaziosa, comoda per quattro, e aveva una dotazione di accessori che, evitando la pezzentissima TL 1.4 (fortunatamente non arrivò in Italia, evitando anni di derisione) e puntando alle versioni GTS 1.6 e GTX 2 Litres, era di prim’ordine, comprendendo addirittura il primo esempio europeo di apertura porte a distanza con telecomando ad infrarossi.
L’elevata aerodinamica andava ovviamente a beneficio dei consumi e della velocità massima: col motore 1.6 si toccavano senza problemi i 180 km/h in quinta e col due litri i 190. Ottimo il confort grazie all’assetto “turistico” e neutra la tenuta di strada, la Fuego non è certo una sportiva da “smanettoni” duri e puri.
Ma non doveva esserlo.

Come spesso accade nel mondo automobilistico, l’accoglienza da parte della stampa fu ottima, e ciò contribuì a creare un certo interesse di pubblico. Le vendite, invece, non erano così … infuocate come la dirigenza Renault avrebbe auspicato. Forse, a causa dei ben conosciuti problemi di immagine?

In quel senso, come poc’anzi accennato, le cose stavano cambiando. Il mondo delle corse era stato rivoluzionato dall’arrivo del turbocompressore e la Renault ci si era buttata a pesce, diventando la scuderia da battere in formula uno e, contemporaneamente aveva cominciato a “turbare” tutta la sua gamma: dopo la debordante R5 Turbo a motore centrale da 160 CV creata per i rallyes furono la “antisportiva” R18 e la già ben nota R5 Alpine a ricevere una significativa iniezione di cavalli (e di reputazione…) per cui la strada era già tracciata, anzi no: perché la Fuego ricevette anche lei l’agognato turbocompressore, ma questo spingeva un motore a gasolio: il 2068 cm3 della R30 Turbo Diesel, portato a 88 cavalli per 175 km/h.
Oggi pare quasi lapalissiano, ma all’epoca sia la stampa che il pubblico furono disorientate fino allo sconvolgimento dalla ardita scelta della dirigenza Renault, che si buttò in una vera e propria scommessa commerciale.

Ovviamente, la perse. La Fuego Turbo Diesel, che aveva prestazioni ottime unite a consumi favolosi, durò in listino poco più di un anno. Ma tanto bastò a renderla il primo coupé sportivo a gasolio del mondo: il secondo primato della Fuego assieme a quello già citato del telecomando.

Forse accortisi dello sbaglio a livello di immagine, con l’anno – modello 1985 arrivò finalmente la versione Turbo a benzina, che montava il 1.6 della R18 Turbo con potenza portata da 125 a 133 cavalli: una bella quota per un 1600 cm3. Le prestazioni erano di prim’ordine, anche se la velocità massima (193 km/h) non era eccezionale essendo di poco superiore a quella della GTX 2 Litres.
Poco riconoscibile all’esterno (nuovi cerchi in lega e le scritte Turbo adesive che la Renault, molto sobriamente, al tempo appiccicava ovunque) ma dotata di una bella plancia ridisegnata, la Turbo non bastò a risollevare le vendite della coupé francese, di cui venne decretata la fine nel 1985, a soli cinque anni dal lancio. E stavolta, senza che venisse designata un’erede.

Insomma, come nel caso della R15 – R17, la Fuego fu un’altra auto dalle ottime doti (e che segnò anche un importante primato, bisogna ribadirlo!) non gratificata da un adeguato successo di pubblico. 
La Renault, che da anni era presente anche negli Stati Uniti tramite la AMC, cercò di smerciarla anche lì, dotata di paraurti enormi e di motori generosamente depotenziati per ottemperare alle norme anti inquinamento: indovinate come andò. 

Però, se pensate che la Fuego sia stata snobbata ovunque, ebbene vi sbagliate: la fabbrica colombiana della Renault continuò ad assemblarla, adeguatamente restilizzata, per il mercato interno fino al 1992. 
Per il reddito colombiano era un’auto impegnativa, ma veniva tenuta in vera considerazione: 20.000 esemplari che si aggiunsero ai 250.000 scarsi della produzione europea.

Chissà, forse anche Escobar ne guidò una. Ma questa sarebbe stata una cosa che avrebbe aiutato le vendite anche meno della versione Turbo Diesel.

Antonio Cabras | San Donato Milanese, 9 novembre 2019.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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