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Genius or Insanity? La Multipla. - Superpista
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la Multipla

Genius or Insanity? La Multipla.



Finirà mai l’ormai sicura fusione FCA – PSA di offrire a noi, speculatori tuttologi e pippologi assortiti del mondo dell’auto, suggestioni e fantasticherie?

Mentre preparavo la mia quotidiana tisana di ortica guatemalteca ho realizzato che no, non finirà tanto facilmente.
E ciò è colpa del passato che non passa.

Quando qualcuno parla di partnership francoitaliana, mi viene istintivo pensare alla debordante Citroen SM, per motorizzare la quale la Citroen divenne azionista di maggioranza della Maserati.
In parole misere, se la comprò.


L’intenzione di fare la granturismo dell’assoluto, iperveloce e ipertecnologica, col senno di poi si può definire rispettata: la SM era entrambe le cose.
Ma era anche ipercomplicata e iperproblematica, unendo le bizzarrie della DS ai capricci di un potente e bizzoso V6 italiano, il tutto in un involucro ipermodernista in cui dimenticarono di praticare dei banalissimi sfoghi d’aria per scongiurarne la cottura nel traffico.

Fu un ipermassacro per la stessa Citroen, che nel ’75 fu costretta ad abbandonare la Maserati al suo destino barbino per finire nelle grinfie di Peugeot.

Nel frattempo, la Citroen aveva flirtato lungamente con la Fiat.

A Torino la visione era chiara e orientata a rendere Lancia un Marchio che unisse classe e distinzione grazie alle influenze stilistiche e tecniche provenienti dal double chevron ma, in concreto, i frutti furono miseri come dopo una stagione priva di pioggia: qualche Lancia a due volumi (Beta e Gamma, mai digerite dalla clientela); un cambio in comune fra la Beta e la CX, giudicato da chi ha la CX come la parte meno riuscita della vettura, ed infine i concessionari in comune Autobianchi – Citroen fra il 1969 e il 1973: provate ad immaginare la DS Pallas al fianco della A112 negli autosaloni.
Ecco, è successo veramente.

Chissà se qualcuno se lo ricorda, o ha qualche foto…

A parte questo, e a parte la fortunata famiglia Sevel di veicoli commerciali e monovolume da essi derivati, è un esercizio cerebrale veramente estremo pensare di coniugare la scuola automobilistica italiana con quella francese, ancora agli antipodi fino a pochi anni fa. Prendendo auto dello stesso segmento e fascia di prezzo, e della stessa epoca, non esisteva niente di più lontano stilisticamente e concettualmente: pensate alla Fiat 126 e alla Citroen Dyane.


Oppure, ad una Fiat 132 e alla Citroen CX. Quasi coeve, in realtà non parevano nemmeno della stessa epoca.
L’accusa che negli anni è spesso stata rivolta alla Fiat è quella di non aver mai osato abbastanza nel delineare le linee dei suoi modelli, che sovente si trovavano ad invecchiare precocemente.
E ciò era verissimo per quanto concerneva la 850, che era di fatto una 600 allungata; per la 124, volutamente senza fronzoli, concreta, non a caso adottata poi dall’allegro e gioviale regime comunista russo, e per la 128, che rinunciava ad ogni minimo studio aerodinamico per tranquillizzare gli acquirenti dalla sbalorditiva novità della trazione anteriore… E via dicendo.

Ma è stato sempre così?

Nel 1955, la Fiat presenta la sua utilitaria da famiglia per il dopoguerra, la 600.
Di lei, è quasi inutile parlare: quattro posti veri, buone prestazioni, consumi e costi di manutenzione ragionevoli, è l’auto perfetta per l’Italia in ricostruzione dalla folle guerra in cui si era cacciata con le sue stesse mani.
La sua particolarità era nel motore posteriore in blocco col cambio, soluzione in cui il progettista Dante Giacosa credeva molto: maggior semplicità e leggerezza (niente tunnel della trasmissione) e facilità di manutenzione.
Cosa dite? Trazione anteriore? Oh, quelle erano diavolerie che si lasciavano volentieri a quegli “strani” dei cugini francesi.

Dopotutto, le Citroen in Italia piacevano a pochi.


Quattroruote addirittura aveva deriso la 2CV in occasione della prova su strada. Che strano…

Si poneva però un problema, in quanto la dirigenza Fiat era stata categorica: bisognava tirar fuori anche una versione multiuso/giardinetta/commerciale che avesse le stesse dimensioni della 600, che ne condividesse la meccanica e che non costasse molto di più. Ma come fare a rendere capiente una vettura a motore posteriore, quindi impossibilitata ad adottare un portellone posteriore a causa della sua peculiarità tecnica?

Giacosa, uomo prodigioso, divenuto ingegnere a soli 22 anni, aveva una visione dell’auto a tutto tondo che a tanti altri mancava.
Non potendo ampliare la parte posteriore della 600, modificò quella anteriore: collocando una fila di sedili sopra l’asse, riuscì a far stare comode sei persone in tre metri e mezzo, in quella che oggi è unanimemente ricordata come la prima monovolume compatta del mondo, in anticipo di almeno trent’anni sulla concorrenza.

Se anche oggi è unanime il coro di entusiasti cantori del primato italico e delle virtù della 600 Multipla, come venne battezzata dai capoccia del Lingotto, forse ci si dimentica lo sconcerto – a dir poco! – che provocò al tempo.


Certo, non si può biasimare chi sgranò gli occhi: quella strana cosa (chiamarla auto proprio non si poteva) aveva una linea mai vista, mai concepita, mai solo pensata fino a quel momento.

E il fatto che la parte posteriore mantenesse la forma inclinata della 600 normale, amplificava lo straniamento: pareva quasi che andasse all’indietro.
Ci vollero anni per metabolizzarla. Nel frattempo, migliaia di artigiani, carpentieri, tassisti e suore avevano avuto modo di apprezzarne le virtù.

Anzi queste ultime rimasero fedeli alla linea, passando con disinvoltura dalla Multipla alle sue derivate, via via più squadrate, 850 T Pullmino e 900 Panorama, con le quali la Fiat inventò bellamente l’idea di pullmino compatto con cui i giapponesi invasero il mondo fra la fine degli anni ’70 e l’inizio degli ’80 (ma questa è un’altra storia).


Quanto ai tassisti, questi gradirono in massa la 600 Multipla, tanto da portare la Fiat ad allestirla già in fabbrica: dotata di capiente portapacchi e priva della fila di strapuntini centrale, offriva uno spazio per i passeggeri posteriori veramente inimmaginabile.


Insomma, a scanso di chi oggi la osanna acriticamente, la 600 Multipla fu un’auto derisa e pressoché snobbata dal pubblico generalista, che preferiva strizzarsi nella 600 normale pur di salvare la faccia, ma anche geniale e praticissimo veicolo promiscuo con abitacolo modulabile apprezzato da chi aveva nell’auto lo strumento del proprio lavoro.

Facciamo ora un salto quantico dal 1967, anno di pensionamento della 600 Multipla nella sua forma primigenia, al 1997, anno in cui troviamo una Fiat boccheggiante, priva di idee, priva di liquidità, con una gamma in perenne ritardo sulla concorrenza. Qualcuno nota la mancanza di una monovolume compatta, la cui strada in Europa è stata aperta dalla Renault con la sua gradevole Scenic e seguita a ruota dalla Citroen con la Xsara Picasso.
La mancanza è ancora più inaccettabile se si parla, ricordiamolo, della Casa che aveva inventato il concetto stesso di monovolume compatto.


Imprevedibilmente per una Casa che negli ultimi tempi non aveva certo fatto mirabilie di design, nel 1996 una concept car su disegno di quel Giolitto a cui in futuro sarebbero state attribuite lodi sperticate per il remake della 500, lascia tutti a bocca aperta. 


Okay, ma è una concept car. Non la produrranno così. Ne manterranno la formula, cambiando fortemente la linea. 

E invece, al salone di Francoforte del 1997, si capisce che la Fiat non scherzava. La Multipla -casomai non fosse chiaro il riferimento – era diversa, di nuovo, da qualsiasi altra cosa avesse avuto quattro ruote. 


Ancora una volta, la Fiat era riuscita nell’intento di fare stare sei persone comode (rectius: comodissime, stavolta!) In meno di quattro metri. 
E il design? Un concentrato di bizzarrie e di estro, con superfici vetrate immense, un frontale quasi sdoppiato (sottolineato dalla fanaliera, sdoppiata anch’essa, e persino dallo stemma Fiat collocato non davanti ma nel “muso supplementare” nello scalino sotto il parabrezza), un cruscotto geniale che raggruppa tutti i comandi al centro della plancia in un guazzabuglio di forme ed incavi, dei sedili ampi e con illimitate possibilità di modulazione.

Fu offerta con una gamma di motori con le più disparate forme di alimentazione: benzina, gasolio, benzina e GPL, benzina e metano… Mancava giusto la versione elettrica, perché ancora non andava di moda, ma lo spazio per le batterie ci sarebbe stato, grazie al telaio space frame.

Unanimemente giudicata brutta, se non orribile, ma contestualmente esposta al MoMa di New York come “nuova frontiera del trasporto urbano”, la Multipla degli anni novanta ripeté le glorie e le miserie della sua progenitrice, essendo tanto irrisa quanto apprezzata dagli automobilisti più concreti, e in special modo (manco a dirlo) dai tassisti.

Per quanto fosse curioso e per certi versi esilarante che la Casa del primo monovolume si sia inserita nel nuovo filone modaiolo delle piccole monovolume con una NON monovolume, bisogna dire che la Multipla fosse veramente geniale. 
E ora, dopo anni di gag cabarettistiche ed ogni sorta di ironia, qualcuno paventa addirittura un prevedibile futuro collezionistico per la prima indimenticabile versione. Assai meno per il restyling “normalizzante”, specialità di Casa Fiat, del 2004: in pratica, le trapiantarono di sana pianta il muso di una “Idea”, piccolo MPV dalle linee pallidamente tranquillizzanti, per volere di Montezemolo, noto esperto di Design automobilistico e non. Un’Idea che voleva somigliare alla calandra Ferrari. Insomma, un pasticciaccio brutto, senza via Merulana.

Nel 1956 la 600 Multipla era, per i più, inguardabile.
Nel 1997, il parere più comune riguardo alla nuova Multipla era: “La 600 Multipla era simpatica, questa è solo orrenda!”
Nel 2027 troveremo le Multipla Bipower in vendita a 35.000 euro alla Fiera di Novegro. Anche perché nate ad Arese, oh mio Dio! (per citare Fiorella Mannoia e il caffè nero metallizzato).

È il tempo che cura le ferite o che cancella la memoria? 
Oppure la Fiat, la Casa che “non fa mai linee originali”, le poche volte che ci riesce, è così originale che nessuno la capisce se non parecchi anni dopo, a fiasco ormai avvenuto. 

Vi dice niente Van Gogh?

Antonio Cabras | San Donato Milanese, 13 novembre 2019.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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