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605: l’ammiraglia secondo Peugeot - Superpista
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605: l’ammiraglia secondo Peugeot

Nell’ Europa di metà anni ottanta, le grandi berline e le ammiraglie avevano cominciato a parlare la lingua che tutt’oggi contraddistingue questo segmento: il tedesco. La Mercedes era la padrona assoluta del mercato: la W124 era la preferita dalla casta medio borghese, mentre la Classe S era la vettura d’ordinanza dell’imprenditore di successo, oltre che di Helmut Kohl. La BMW si era affidata alla matita di Ercole Spada la cui Serie 7 E32 avrebbe ispirato la più riuscita delle Serie 5: la E34. L’Audi, da parte sua era nel pieno di un processo che avrebbe portato allo svecchiamento del marchio e a un suo riposizionamento con il lancio della 100 C3 e della V8. Ultima, ma non meno importante l’Opel, la cui innovativa Omega stava rapidamente guadagnando il consenso della stampa e del pubblico, tralasciando la grande incompresa, la Senator. Il predominio della Germania Ovest andava ovviamente a discapito di altri produttori e se i marchi italiani cercavano di tener botta con le Gruppo 4, in Francia la situazione era decisamente peggiore. La Citroën era sicuramente quella che ne usciva meglio grazie alla sempreverde CX, la Renault arrancava negli altri Paesi, ma nel mercato nazionale era riuscita a ritagliarsi una buona fetta di estimatori con la sua 25, mentre la Peugeot… e già, la Peugeot?

La 505 vendeva abbastanza bene, ma nella parte alta del listino c’era una falla bella grossa. La casa del leone era ancorata alla 604, che nonostante la linea semplice e pulita di Pininfarina cominciava a sentire il peso dei suoi anni. Con poco più di 150.000 unità vendute in dieci anni la 604 non era stata un flop totale, ma sicuramente non aveva soddisfatto le aspettative: nel 1985 venne tolta dal listino, al termine di una carriera insipida, senza infamia e senza lode.

IL DESIGN

La progettazione della nuova ammiraglia francese richiese quattro anni. La presentazione ufficiale si tenne in terra del nemico, al Salone di Francoforte del 1989. Come tradizione del marchio di Sochaux, la vettura venne battezzata utilizzando una denominazione numerica: la 605 era una delle novità più attese della kermesse. Il design venne ancora una volta realizzato dalla mano esperta di Pininfarina, con cui Peugeot aveva avviato una fruttuosa e stabile collaborazione dai tempi della 403. Per quanto riguardava il corpo vettura si decise di rimanere su una carrozzeria a tre volumi, secondo la più classica delle impostazioni. La linea rifletteva bene le caratteristiche della vettura: gradevole, senza fronzoli, fin troppo discreta. L’accoglienza fu tiepida, dal punto di vista stilistico venne criticata l’eccessiva somiglianza con la “cuginetta” 405, che aveva fatto la sua comparsa sul listino due anni prima, in sostituzione delle versioni d’entrata della 505. Evidente era pure la parentela con l’Alfa 164, disegnata dallo stesso Pininfarina, che ne riprendeva la fiancata in maniera fin troppo eccessiva. La 605 appariva quindi come uno strano ibrido: una 405 vitaminizzata, con il profilo che era una brutta copia della più sportiva e filante 164.

LA SICUREZZA E GLI INTERNI

Dal punto di vista meccanico, la 605 condivideva il pianale con la Citroën XM. Fu la prima ammiraglia Peugeot a montare la trazione anteriore. A livello di sicurezza, la vettura era equipaggiata da cinture dotate di pretensionatore; l’ABS era presente solamente nelle versioni al top della gamma, così come l’airbag, optional per il lato conducente. L’ impianto frenante era caratterizzato da dischi su tutte le ruote, autoventilanti su quelle davanti. Le sospensioni a gestione elettronica erano in grado di autoregolarsi in base al manto stradale e allo stile di guida, permettendo un’ottima tenuta di strada in ogni condizione. Anche il servosterzo era regolabile, in modo da aumentarne l’assistenza nelle manovre di parcheggio (un po’ come la funzione “City” presente sulle Fiat odierne). Gli ammortizzatori idraulici telescopici e le barre stabilizzatrici garantivano una guida confortevole e rilassata. Gli interni erano curati: la plancia piuttosto razionale, ben si sposava con il carattere della 605. I pannelli delle portiere e alcune finiture del cruscotto erano arricchiti da inserti in radica, con i sedili riscaldabili in pelle o in tessuto a completare l’insieme. Ricca e completa per l’epoca, la dotazione degli accessori: l’impianto di climatizzazione era efficace nonostante la rumorosità, ed era provvisto di bocchette regolabili anche per i passeggeri che sedevano dietro. Con una capacità di 500 dm³, il bagagliaio era tra i più capienti della categoria ed andava a sottolineare l’ottima abitabilità della vettura.

I MOTORI

Il debutto della 605 in Italia avvenne nel maggio 1990, in due allestimenti: l’essenziale SV (che poi sarebbe diventato SR, a partire da 35.220 milioni) e il meglio accessoriato SV Plus (a partire da 41.320 milioni). Al momento del lancio le motorizzazioni erano tre: un fiacco 2.1 12v Turbodiesel da 109 cavalli, un pacioso 2.0 a iniezione elettronica da 128 cavalli e un promettente 3.0 v6 24v da 200 cavalli di derivazione PRV. In alternativa al macchinoso cambio manuale a cinque rapporti, era possibile richiedere un automatico sulle versioni a benzina (la potenza del v6 scendeva però a 167cavalli). Se i primi due motori non raggiungevano prestazioni all’altezza della concorrenza, complice anche il peso elevato della vettura, il più performante era oneroso in termini di gestione (complice la supertassa per le auto sopra i 2000 cm³) e di consumi. Inoltre il PRV soffriva di problemi di affidabilità che insieme ad avarie e malfunzionamenti diffusi dell’impianto elettrico, spinsero il pubblico a rivolgersi altrove. Per rispettare la normativa Euro 1 del 1993, alcune motorizzazioni vennero modificate con l’aggiunta del catalizzatore. Fece inoltre la comparsa sul listino un nuovo 2.0 Turbo, che equipaggiava i modelli SRti e SVti. Grazie alla sovralimentazione, il propulsore raggiungeva i 141 cavalli, collocandosi nel mezzo della gamma.

IL RESTYLING

L’ anno successivo arrivò il restyling di mezza età: minimi gli aggiornamenti estetici alla carrozzeria, limitati alla calandra e al baule oltre che ai paraurti, il cui ridisegnamento fece aumentare leggermente la lunghezza del corpo vettura. Internamente, venne modificato il cruscotto e vennero utilizzati nuovi rivestimenti. Il 2.1 Turbodiesel venne sostituito con un 2.5 da 128 cavalli, mentre la potenza delle SRti e delle SVti salì a 147 cavalli. Nonostante gli interventi e i miglioramenti sopraggiunti nel tempo, la 605 non riuscì ad affermarsi sul mercato europeo, né tantomeno fu in grado di impensierire l’agguerrita concorrenza tedesca. Nel 1997 il PRV che equipaggiava le versioni di punta venne sostituito da un nuovo V6 ESL sviluppato in collaborazione con la Renault: la potenza scendeva a 190 cavalli.

Sul finire del millennio, l’ammiraglia fece la sua comparsa in alcune pellicole cult come Taxi 2: furono gli ultimi sprazzi di una carriera mai decollata. Le vendite del modello crollarono definitivamente con l’arrivo della 406, la nuova media Peugeot che in breve riuscì a guadagnarsi le attenzioni della clientela. La sfortunata 605 uscì dal listino nel 1999. In dieci anni di produzione erano stati prodotti poco più di 252 mila esemplari: non molti, ma quasi il doppio rispetto alla sua antenata.

Alessandro Giurelli | Roma, 17 novembre 2019.

Alessandro Giurelli

alessandro.giurelli@superpista.it

Nasce a Frascati nel 1993, l’anno in cui Larini e la sua 155 TI stracciavano l’invincibile armata Mercedes a casa propria, nel campionato DTM. Lancista convinto, non ha vissuto l’epopea rallystica della Delta Integrale, ammalandosi di nostalgia precoce già nei primi anni di vita. Appassionato di automobili, colma le lacune del suo garage riempiendo di macchinine le vetrine di casa. Ha una laurea in economia ma non sa dove metterla perché ha finito lo spazio sulle mensole.

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