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Se vi piace, chiamatemi SportWagon. - Superpista
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Se vi piace, chiamatemi SportWagon.

Se vi piace, chiamatemi SportWagon.

Ormai nessuno fa più niente per nascondere l’evidenza: la Giulia, la chiacchieratissima berlina Alfa Romeo che avrebbe dovuto segnare il ritorno in grande stile del Marchio, è stata un bellissimo fiasco.


Io ho sempre tifato per lei. Andando contro il consueto tifo da stadio, quando non mero rutto da bar, sotto forma di commento nei social (bruttissimo posto).

Oggi ci si gonfia tanto il petto col patriottismo alla vaccinara, e si auspica o addirittura si gode dell’insuccesso di un’auto progettata e fabbricata in Italia, recante sul muso un marchio che è la quintessenza dell’italianità.

Non devono essersene accorti nemmeno certi politici orgogliosamente sovranisti, che vedono nella Merkel la bestia nera e nel frattempo sfoggiano orgogliosi le Passat e le Audi che questa produce.

Sull’insuccesso della Giulia si sono versati fiumi di parole – che prima o poi ci portano via, cit. – spesso a vanvera.
È stato detto che costava troppo (falso, il prezzo è perfettamente nella media della categoria), che era scopiazzata dalla BMW Serie 3 (falso, bastava guardarla bene dal vivo e non in foto), che si perdeva i pezzi per strada (falsissimo).
La verità è altrove. La Giulia è una berlina per i patiti della guida “vecchio stile”, e per ciò sviluppata prendendo a modello i concetti BMW. Che però, non “tirano” più come un tempo, ormai in affanno nei confronti delle più modaiole, fighette e neutre Audi.
Dimostrazione di tutto ciò è il fatto che quando in autostrada un pirla ti si attacca alla coda sfanalando, ora di solito guida un’Audi.
Nel 2010, avrebbe guidato una BMW.

È per questo che la Giulia, dotata di telaio e meccanica di prim’ordine, è lacunosa nel sistema di infotaiment (piuttosto intuitivo e basilare proprio come le BMW di qualche anno fa) e in altri accessori tecnologici.
La Giulia, in pratica, esce in ritardo sulle mode di una decina d’anni.
Ma la pietra tombale più grossa sulla Giulia, all’unanimità, è stato il niet marchionnico (che Dio lo abbia in gloria) sullo sviluppo della versione Sport Wagon. Decisione dovuta ai propositi del Sergione buonanima di sfondare negli Usa e in Cina, peraltro clamorosamente falliti, mentre le station wagon hanno mercato solo in Europa.
Chissà quante risate si saranno fatti in Audi.

Quella delle station wagon sportive è una moda che non mi ha mai visto molto favorevole, ma al contrario di quella dei SUV (che trovo deleteria) ha una sua precisa ratio.
Oggi anche quello delle shooting brakes (sigh!) è un ennesimo settore di dominio germanico, ma farà piacere, o dispiacere a seconda della forma mentis di chi legge, ricordare che i primissimi esempi di tale filosofia sono, tanto per cambiare, italiani: la Lancia Appia di Viotti, la Giulietta Promiscua di Boneschi, la Maserati A6 1500 di Pininfarina, per citare le più celebri.
Modelli costruiti in piccola serie dai nostri celebrati carrozzieri, per automobilisti esigenti – e danarosi – con voglia di distinguersi, in anni in cui la “giardinetta” era ancora un mezzo da lavoro.
E per molti, lo fu ancora per tanti anni: d’altra parte, una 128 Familiare o una 127 Panorama non si compravano certo per la loro gradevolezza estetica, ma per essere stipati fino al tetto e financo oltre quest’ultimo.

Quanto all’Alfa, ha sempre avuto un rapporto piuttosto contrastato col mondo delle station wagon. Appurato che l’ultima Giulia la vedremo in configurazione Sport Wagon solo nei render dei vari siti di appassionati, nessuno può negare che le 159, e prima di queste le 156 Sport Wagon, ancora circolano in buon numero e sono decisamente gradevoli da vedere. 
Personalmente preferisco la 156, forse l’unica familiare (pardon, mi piace chiamarla così) che abbia mai avuto voglia di possedere. L’unica che forse abbia meritato pienamente la scritta “Sport Wagon” sul portellone, per stile, motorizzazioni, e dinamica di guida. 

Prima di lei, il deserto dei Tartari. Anni e anni di false partenze, di prototipi, di bozzetti, di esperimenti.

La Giulia Familiare, costruita artigianalmente da vari carrozzieri (Colli soprattutto), finì in dotazione alle squadre corse e alle forze armate: oggi le poche sopravvissute valgono una fortuna, ma al tempo l’Alfista verace si sarebbe volentieri dato fuoco pur di non guidarne una.
Dopo di lei, altri tentativi a vuoto: la Giulietta Folk di Moretti, abbastanza gradevole ma costosa da produrre, l’Alfetta SW di Zagato, anch’essa relegata allo stadio di prototipo, e la 75 di Fissore, di cui fu realizzata una piccola serie e che qualcuno ricorda per l’abolizione della discussa striscia perimetrale di plastica.

Fra tutti questi sogni infranti, solo la 33 Giardinetta (poi rinominata  Sport Wagon, mirabile intuizione del marketing Alfa) disegnata da Pininfarina e costruita dal medesimo, ottenne una diffusione soddisfacente. Equilibrata, versatile ma non troppo (altrimenti che cavolo di Sport Wagon sarebbe stata), forse quasi scontata. Sicuramente in tanti, guardando la coda che manteneva gli stessi fanali e differiva quasi unicamente nella vetratura, si saranno detti “questa ero capace di disegnarla pure io”.
A parte la poca originalità, la 33 Giardinetta dimostrò al mondo alfistico che un’Alfa Romeo station wagon non era una bestemmia. 
E gli scettici residui furono tacitati con una gamma di tutto rispetto, che comprendeva una interessantissima 4×4 (sempre chèz Pininfarina) nonché l’indomabile 1.7 Quadrifoglio.

Eppure, la 33 non fu la prima wagon ufficiale dell’Alfa, ma solo la prima ad avere successo.
Perché la primissima, che fu pressoché ignorata, si chiamava Alfasud Giardinetta, e fu disegnata dallo stesso Giugiaro, che aveva delineato la versione Berlina.

Oddio. A guardarla, Giugiaro o non Giugiaro, non c’è da stupirsi che il mercato l’abbia snobbata. 
Forse, pensando più alla praticità che non allo stile complessivo (e Giugiaro era un uomo estremamente pratico, vedasi la prima Panda), la povera Alfasud venne seviziata con una coda tozza e squadrata, quasi da furgoncino.
E dal furgoncino F11, onta su onta, erano ripresi i fanali posteriori, davvero bruttarelli.
A completare un comparto estetico non proprio esaltante ad essere generosi, le due enormi cerniere esterne dell’ampio portellone, e le griglie di sfogo sui montanti in stile 500 Giardiniera.
Le sole due porte, invece, oggi potrebbero sembrare un controsenso per un’auto che doveva essere soprattutto pratica. Ma al tempo, questa era considerata dall’utenza la soluzione estetica più digeribile.
Vai a capire.

Insomma, stilisticamente si poteva – e si doveva – far di più. 
Una volta aperto il portellone, l’Alfasud Giardinetta sparava, ovviamente, le sue migliori cartucce: allo squallore delle plastiche “croccanti” delle prime Alfasud, la Giardinetta contrapponeva un elegantissimo pianale interamente rivestito in legno, bello e piacevole come il parquet di un salotto, o di una pista da bowling, ma soprattutto: vagamente Riva Aquarama.
Notevole anche il volume di carico, esaltato dal portellone quasi verticale: brutto, ma utile.

La parte posteriore, interamente ridisegnata, aveva ovviamente richiesto importanti modifiche per irrobustire la scocca: ciò comportò un aggravio di quasi un quintale, che però la brillante meccanica dell’Alfasud digeriva senza troppi problemi. 
Per il resto, restava la cara vecchia Alfasud, col suo assetto di guida semplicemente perfetto, la sua tenuta di strada e la sua frenata eccellenti, e uno sterzo degno di un go-kart.
Stendendo una risma di veli pietosi sulla qualità costruttiva dei primi esemplari, su cui per anni si è discusso e che non è il caso di rivangare ogni volta, possiamo oggi affermare che la Alfasud Giardinetta fu la prima vera Sport Wagon: compatta, agile, scattante, brillante, appagante. 

Chi non ne fu appagata fu l’Alfa Romeo, che dopo appena 6000 esemplari costruiti dal 1975 al 1982, la eliminò dai listini in occasione del lancio delle agognate Alfasud 3 e 5 porte.
Oggi, le pochissime sopravvissute a quella strana malattia che corrode voracemente le lamiere, sono ricercate e strapagate dai collezionisti desiderosi di assicurarsi una vera rarità da esporre nel loro garage bunker.

In cui, in tutta privacy, organizzare partite di bowling all’interno della prima vera Sport Wagon italiana.

Per la cronaca, nel nostro parco auto attuale, c’è un’Alfasud così (NDR).

Antonio Cabras | San Donato Milanese, 18 novembre 2019.  

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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