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God save Lambrate. - Superpista
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God save Lambrate.

Riqualificazione urbana.
Termini che si sentono pronunciare, o si leggono, assai spesso riguardo molte grandi città.
Milano si è spesa molto, negli ultimi 20 anni, in questa direzione. Con energia e determinazione tutta milanese. E milanesi sono anche i risultati, ovverosia concreti.

Ci riflettevo ieri sera, mentre me ne andavo a spasso per i Navigli, incurante della pioggia persistente e della mia altrettanto persistente faringite.
Le case ringhiera, ragazzi. L’anima e il simbolo della Milano operaia dal dopoguerra fino agli anni ’90. Dopo un periodo di abbandono, ora son state riqualificate anch’esse.
Il costo al metro quadro non viene più espresso in moneta corrente, ma in numero di reni espiantati.
Questo è successo perché attorno alle case ringhiera è cambiato tutto.

Tutto.

Così, mentre sedevo in un pub sorseggiando una birra che al mio paese natale sarebbe costata all’incirca la metà, mi chiedevo se la tanto celebrata riqualificazione non comportasse, come necessario contrappeso, una perniciosa ed evidente perdita di identità.
Il Giulio di “Romanzo Popolare”, capolavoro datato 1974 di Monicelli interpretato da un immenso Tognazzi, questa città non la riconoscerebbe più.
Anche perché non vedrebbe più i fumi degli altiforni della fabbrica in cui lavorava ed era sindacalista, la Innocenti di Lambrate.
Quei fumaioli non fumano più dal marzo del 1993.

Già, la Innocenti. Oggi, chi è nato anche solo alla fine degli anni ottanta, spesso non sa nemmeno cosa fosse. Oppure, chi ha una flebile infarinatura di storia automobilistica, tende a confonderla con l’Autobianchi (che però stava a Desio, apparteneva alla Fiat e costruiva un modello amatissimo, la A112, nato proprio per interrompere il successo della Mini costruita a Lambrate).

La Mini costruita a Lambrate. Silenzio.

Una volta gironzolavo per un raduno di auto d’epoca, uno dei tanti, ed un amico che mi accompagnava, non particolarmente intenditore, si disse stupito di vedere la scritta “Innocenti” sul baule di una Mini. Che lui sapeva benissimo essere inglese.
Fui costretto a spiegargli che sì, l’italianissima Innocenti non solo aveva costruito decine di migliaia di Mini su licenza per quasi dieci anni, ma che queste sono ancora oggi giudicate come le migliori mai prodotte.
In altre parole, costruivamo il simbolo della Gran Bretagna, e lo costruivamo meglio.
Assurdo? Vero!

E dire che il patron, Ferdinando Innocenti, non voleva produrre automobili. Principalmente, per non pestare i calli alla Fiat (chiunque ci avesse anche solo provato, non aveva fatto una bella fine).
Le automobili erano un pallino del figlio Luigi, vicepresidente e poi presidente della ditta, a cui alla fine il vecchio e malato padre non seppe opporsi.

Ferdinando Innocenti proveniva dalla Toscana, ma la sua storia umana è tutta milanese, quella del self made man che comincia letteralmente da zero e in una manciata d’anni, grazie ad intuito, furbizia e tanto rischio, mette su un impero industriale.
Prima la raccolta di rottami ferrosi, poi il primo negozio di ferramenta, gli appalti, la fondazione della società con sede prima a Roma (ove tornarono utili agganci col Vaticano e relativi appalti) e poi a Milano, la città delle mille possibilità. Nel 1933 la Innocenti è stabilmente radicata in quel di Lambrate quando Ferdinando brevetta l’invenzione del secolo, il celebre tubo Innocenti da ponteggio.

È la rivoluzione: fino a quel momento, le impalcature sono barcollanti trappole di legno, mentre i tubi sono unicamente usati per convogliare liquidi o gas. Il successo è immediato, il capitale cresce, e prospera anche grazie all’impegno bellico del regime fascista.

Durante la guerra, le attività della fabbrica ovviamente sono riconvertite a supporto dello sforzo bellico. Nel settembre ’43, Ferdinando Innocenti fa la scelta che probabilmente salva la sua vita e la sua fabbrica: volta le spalle al regime, supporta l’esercito alleato e finanzia in modo cospicuo la resistenza.
Così, alla fine del conflitto, il patron può rimettere in piedi la sua vecchia attività e anzi ampliarla in nuovi settori: da una parte, l’industria “pesante” dedicata alla fabbricazione di macchinari e presse, anche per la produzione degli ormai famosissimi nonché indispensabili tubi – in un Paese coperto di macerie – e dall’altra, la divisione motoveicoli, deputata a lanciare sul mercato in tempi brevissimi un mezzo di trasporto semplice ed economico sulla falsariga della neonata Vespa Piaggio.

L’intuizione del patròn si rivela, ancora una volta, azzeccata: gli italiani vogliono levarsi dagli occhi l’orrore della guerra e desiderano provare la gioia di muoversi liberamente, di viaggiare con poca spesa. Lo scooter Lambretta, inizialmente poco più che un tubo Innocenti con un motore e due ruote, esce un anno dopo la Vespa, diventandone presto il più agguerrito (nonché l’unico vero e proprio) rivale.

Negli anni ’50 l’Innocenti, che ha filiali sparse per il mondo, commesse miliardarie in Venezuela e che produce decine di migliaia di scooter all’anno, ha i bilanci fiorenti.
Verso la fine del decennio, Luigi Innocenti finalmente convince il padre della necessità del “grande salto” e così nel 1959, dopo qualche tentativo fallito con la tedesca Glas (quella della Goggomobil) arriva l’accordo con la britannica British Motor Company, titolare di un gran numero di marchi inglesi.

Il dado è tratto, e nel 1960 vede alla luce la Innocenti-Austin A40, di fatto una Austin A40 spedita dall’Inghilterra “a pezzi” e poi assemblata nello stabilimento di Lambrate. Il successo è appena discreto: la A40 è una onesta ed economica vetturetta da famiglia ma non ha una linea particolarmente eccitante né delle peculiarità in cui eccelle.
Eppure, tanto basta per cominciare a far salire la mosca al naso alla Fiat.
A poca distanza di tempo, viene presentata la 950 Spider: gradevolissima e brillante due posti disegnata da Tom Tjaarda su meccanica Austin Healey Sprite.

Una piccola svolta per la fabbrica di Lambrate arriva con la IM3 (acronimo che sta per “Innocenti Morris terzo modello”) del 1964, basata su quella Austin Morris 1100 che recepiva la rivoluzione meccanica iniziata dalla Mini di Issigonis, quindi motore trasversale, trazione anteriore e sospensioni hydrolastic.
Con una linea leggermente rivista da Pininfarina per smussarne le “inglesaggini” ed un livello di finitura superiore, la IM3 S è veloce, sicura su strada, notevolmente spaziosa: una 1100 di prim’ordine che rompeva le uova nel paniere – per usare un eufemismo – della Fiat ben più di quanto fosse tollerabile. Meno interessanti dal punto di vista stilistico, sono da ricordare anche le versioni semplificate e depotenziate J4 e j5, alternative per la clientela senza fronzoli.

A quel punto è ovvio il vero bersaglio di Luigi: quella Mini che sta mietendo successi in mezzo mondo, assai meno in Italia per via del prezzo salato e dell’incontrastato strapotere del primo costruttore nazionale nel settore delle utilitarie.
Sarà un successo quasi scontato.

La Mini Minor Innocenti vede la luce nel 1965, e nonostante sembri identica all’originale inglese, in realtà è completamente diversa.
Innanzitutto, le scocche non sono spedite dall’Inghilterra ma stampate ed assemblate a Lambrate, dove ricevono un trattamento anticorrosione e di verniciatura migliore rispetto agli esemplari inglesi.
La componentistica è anch’essa completamente italiana: i fari ad esempio sono Carello, le ruote Pirelli e così via.
Gli interni sono meglio rifiniti, migliori i rivestimenti, più potente il motore 850 cm3, migliorato il sistema di accensione e il riscaldamento.

Con una gamma colori inedita e giovanile, e un prezzo non economico ma sensibilmente inferiore rispetto alle versioni inglesi, la Mini piace subito, soprattutto al pubblico femminile. Quello maschile viene irretito l’anno seguente, col lancio della Cooper: fuori fa scena per la verniciatura a due toni e per i cerchi larghi – gli stessi della Cooper S inglese – mentre all’interno è il bel volante sportivo a tre razze a far scena assieme ai sedili più profilati.
Ovviamente il pezzo forte è la meccanica: motore da 998 cm3, carburatore doppio corpo, servofreno di serie (che la Cooper inglese da un litro non aveva) e freni a disco anteriori. Una piccola bomba che spinge la scatoletta anglo-italiana a 145 km/h e la Innocenti a rosicchiare cospicue quote di mercato alla Fiat. Un successo che il patron Ferdinando non riesce a godersi: muore in seguito ad un malore nella sua villa milanese proprio nel 1966.

Gli anni passano e il successo della Mini si consolida: nel 1968 viene lanciata la seconda serie, chiamata come l’omonima inglese “MK2”, sigla che gli italiani leggeranno per esteso “EMMECCAPPADUE” ignorando il significato britannico “Mark Two”.
I cambiamenti estetici sono lievi: lunotto e fanaliera posteriore più ampia e squadrata, con luci di retromarcia di serie per la Cooper (particolare che verrà adottato sulle Mini inglesi quasi dieci anni più tardi), diversa mascherina (più squadrata e imponente quella della Cooper), interni rivisti con la Cooper che guadagna il contagiri (nessuna Cooper inglese lo avrebbe montato fino al 1992!!!), sedili ancora più profilati, e dei bellissimi cerchi sportivi in acciaio stampato.
A proposito di sport, il motore guadagnava altri 5 cavalli permettendo alla Cooper MK2 di raggiungere i 150 orari consumando persino meno della precedente versione.
E per soddisfare le esigenze di spazio della clientela, viene cominciata in loco anche la produzione della “giardinetta” Mini Traveller, chiamato semplicemente Mini T, proposta sia in configurazione “metallica” che con i celebri e leziosi listelli di legno.

Fu l’uscita della A112 che spinse la Innocenti ad affrettare l’uscita della MK3, che seguiva gli importanti cambiamenti apportati dalla BMC: in primis, le portiere con cerniere interne e non più a vista, e finalmente dotate di vetri discendenti e non più scorrevoli: innovazione più volte invocata ma che costringeva a sopprimere le geniali e molto capienti tasche metalliche delle portiere in luogo di altre di plastica, ben più piccole.
Una novità del 1971 è il lancio della Minimatic con cambio automatico e motore 998 depotenziato: innovativo per la categoria il cambio, di fabbricazione inglese, capace di funzionare sia in modalità automatica che “manuale” a due velocità.

Ma dietro a questo apparente dinamismo industriale, la situazione della Innocenti non è più florida come un tempo: l’autunno caldo del ’68 ha portato ad un rallentamento della produzione nel settore scooter, già stagnante da tempo: la gamma era ancora risalente agli anni ’50 e il futuristico scooter “Lui” disegnato da Bertone non aveva avuto successo.
Nel frattempo i rapporti fra l’Innocenti e la BMC, diventata British Leyland, erano diventati ancora più stretti: a Lambrate arrivavano vetture di tutto il gruppo (Austin, Rover, Jaguar, MG, Land Rover, Triumph) per essere smerciate dalla rete dei concessionari Innocenti.

Tanto divennero stretti che Luigi, ormai costretto dall’instabilità del panorama economico ed industriale, decide di vendere il settore scooter al governo indiano – che dopo anni di produzione ancora detiene i diritti sul nome Lambretta – e il settore auto agli inglesi: nasce così nel 1973 la Leyland Innocenti, con Lambrate che divenne il centro smistamento per tutte le vetture del gruppo destinate al MEC.

Nel frattempo, l’anno prima, la Mini aveva incontrato il suo ultimo e necessario step evolutivo, col lancio della quarta serie (che però non fu chiamata ufficialmente MK4).
Contraddistinte dalla mascherina in plastica nera e da altre modifiche di dettaglio estetiche, le Mini 1000 e Cooper 1300 prendevano il posto, rispettivamente, della Minor 850 e della Cooper 1000.

Erano vetture fantastiche: la Mini 1000, sostanzialmente identica alla precedente Minor Mk3 salvo la citata mascherina, montava il 998 cm3 della precedente Cooper ma con carburatore singolo invece che doppio corpo. L’abilità dei tecnici Innocenti fu grande nel garantire alla 1000, nonostante l’alimentazione singola, un livello prestazionale quasi identico alla Cooper 1.0: con 55 CV SAE, valore notevole per un motore da un litro, la “1000” superava i 145 all’ora con ottimi consumi.
Per chi voleva una maggiore esclusività rispetto alle normali Mini, ecco che l’Innocenti appronta l’apprezzatissima “1001”: volante a calice in legno, pomello e cruscotto anch’essi il legno, sedili in tessuto, lunotto termico, accendisigari (che le Mini inglesi non montarono mai), moquette sul pavimento, borchie dal disegno diverso.
Identica la meccanica, fatto salvo l’alternatore montato al posto della dinamo.

Quasi eccessiva, invece, la Cooper 1.3, che forte dello stesso livello di finitura della 1001 (ma con sedili e volante sportivi, e con una strumentazione quasi eccessiva a sei elementi) si giovava del trapianto del propulsore della Austin 1.3 GT: 71 CV SAE per 160 all’ora: prestazioni che non facevano rimpiangere la mitica Morris Cooper S 1275, tanto più che in quel periodo la Casa Madre, non avendo rinnovato il contratto con John Cooper, non la produceva più, condannando gli appassionati inglesi ad accontentarsi della brutta e depotenziata Mini Clubman 1275 GT: assolutamente imparagonabile sia alla illustre antenata sia alla ben più rifinita, potente e bella italiana.

A quel punto, le Mini made in Italy sono così apprezzate anche dalla dirigenza Leyland che si decide di esportarle in tutta Europa: nel 1973 nasce così la serie Export, che riceve poche modifiche estetiche (nuovi stemmi, nuovi interruttori a bilanciere anziché a levetta, nuovo cambio più dolce negli innesti…) spingendo in alto la produzione della Mini.
A proposito dell’esportazione in tutta Europa, beninteso, tranne il mercato interno, che avrebbe continuato a cuccarsi tranquillamente le Mini britanniche, ben più sfigate, comprese le infami Clubman.

Avrebbe, appunto, se in seguito alle pressanti richieste gli inglesi non fossero riusciti a fare arrivare nell’isoletta brexitara qualche decina di Cooper 1300 italiche, subitamente convertite per la guida secondo codice britannico, con una curiosa controindicazione: l’appassionato albionico doveva abituarsi alle indicazioni in italiano della strumentazione Veglia Borletti, per di più spingendo la testa verso il lato del passeggero per leggere i tre strumenti che originariamente stavano davanti al pilota.
Un piccolo dazio da pagare per godersi una berlinetta sportiva con imprinting inglese e classe tutta italiana.

Nel frattempo, a Lambrate, tutto sembrava ancora più incerto: l’Innocenti era riuscita finalmente a coronare il desiderio di dare alla luce un modello tutto suo, seppur ancora basato sulla Mini inglese. Le nuove Mini 90 e 120 sono belle grazie alle intuizioni di Bertone, innovative, modernissime, e soprattutto dotate di quel portellone la cui mancanza stava togliendo ossigeno sul mercato alla Mini originale. Ma la Leyland non intende dare il nulla osta all’esportazione, presa da problemi economici molto gravi.
Nel frattempo, invece, era cominciato a Lambrate il montaggio della Regent, versione riveduta e corretta della mai apprezzata Austin Allegro: un fiasco colossale e non del tutto inatteso, che si sarebbe concluso presto, col blocco totale della produzione in seguito all’occupazione degli operai per la messa in liquidazione della Innocenti ad opera degli inglesi.

Era cominciata la fine di quella che era stata, per molti anni fino a quel momento, la seconda industria automobilistica nazionale.
Ma di quello che successe dopo, parleremo la prossima volta.

Antonio Cabras | San Donato Milanese, 19 novembre 2019.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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