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Vacanze di Natale '83 - Superpista
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Vacanze di Natale ’83

Nell’articolo scorso, avevamo rivissuto la storia dell’Innocenti di Lambrate dalle origini fino alla fine degli anni Settanta.

Questo periodo può considerarsi la Golden Age dell’industria automobilistica lombarda, che dal genio e dalle intuizioni spesso spericolate del suo fondatore, il toscano Ferdinando Innocenti, era passata dai rivoluzionari tubi da ponteggio alla Lambretta, e infine alle automobili. 
Proprio le automobili, in seguito al declino commerciale del comprato scooter, avrebbero ricoperto la totalità della produzione: dopo la morte del padre, il neo presidente Luigi Innocenti vendette le linee della Lambretta al governo indiano e contemporaneamente liquidò il settore “meccaniche pesanti”, che copiosi profitti aveva assicurato nei decenni precedenti grazie a ricche commesse.

All’inizio degli anni ’70 la situazione della Innocenti non era delle più floride. Prima, il già citato crollo dello scooter che porta a scioperi continui e produzione a singhiozzo, fino alla decisione di sbarazzarsi di tutto. Poi, la concorrenza della nuova A112 costruita a Desio, che proprio la “Mini” andava a reinterpretare, a cui poi si aggiunsero via via nuove compatte ben più spaziose e moderne, dotate di portellone (una su tutte, l’incredibile Renault 5 del 1972). Infine, la crisi del petrolio e le domeniche a piedi, che comporta una contrazione degli ordinativi anche per le piccole vetture. I piccoli gruppi industriali (e la Innocenti quello è, nonostante gli accordi con la Leyland) ne soffrono particolarmente. 

In quel periodo tumultuoso, Luigi Innocenti persegue il suo sogno di una vettura progettata e costruita completamente in proprio, senza più il bisogno di forniture estere. Viene sviluppata una vettura di 750 cm3 con linea modernissima firmata da Marcello Gandini, ma tutto verrà congelato a causa della delicata situazione societaria.

Situazione che si risolve nella vendita completa, nel 1973, della Innocenti alla British Leyland, che diventa così Leyland Innocenti.
In realtà, nella produzione cambia ben poco: si decide di esportare, con lievissime modifiche, le Mini di Lambrate in tutta Europa (GB esclusa, ovviamente) e di produrre su licenza la nuova media della Austin, la Allegro.
Oddio, da essere allegri c’è ben poco, in verità: nonostante le indubbie doti (l’abitabilità, la tenuta di strada, i consumi contenuti) la bizzarra linea fa discutere ovunque, anche Oltremanica.


E ancora di più, in un’auto bizzarra, lascia di stucco quella che è la regina delle bizzarrie: la frontiera che nessuno, fino a quel momento, aveva varcato: il volante di forma squadrata.  Una assurda pretesa di stile che rendeva, di fatto, la guida complicata e stancante sui percorsi ricchi di curve. 
I tecnici di Lambrate ne ritoccano lievemente la linea, ne migliorano gli allestimenti e le finiture, ritoccano la meccanica (motori 1.3 e 1.5 ambedue dotati di carburatore doppio corpo), ma inspiegabilmente il volante rimane quello, con la sua bella scritta Innocenti. 
E così la “Leyland Innocenti Regent” (l’italico nome “Allegro” viene cestinato perché sinonimo di “ubriaco”, quando per evitare problemi sarebbe bastato assumere dei designer astemi…), che deve vedersela contro le varie Alfasud, Citroen GS, Fiat 128, Ford Escort e Opel Kadett, è un fiasco più che annunciato.

Ma questo, al nuovo presidente della Leyland Innocenti, Geoffrey Robinson, importava poco. 
Tutte le energie della factotum di Lambrate erano dedicate allo sviluppo del primo modello interamente Innocenti, ormai allo stadio finale.

Oddio, interamente Innocenti è un parolone. 
Robinson aveva visto il prototipo della “750” di Gandini e se n’era innamorato. Probabilmente sfidando i vertici della British Leyland, aveva dato l’assenso alla produzione. 
Però, visto che i soldi continuavano a latitare, si sarebbe trattato in pratica di un “ricarrozzamento” della Mini in produzione, che ormai non reggeva più la concorrenza. 

Con pochi soldi e tanto mestiere, modificando molto poco della meccanica (i freni a disco di serie più grandi, con ruote da 12 pollici, il radiatore montato di fronte anziché a lato del motore, più spazio a bordo per ottenere l’omologazione per il quinto passeggero), nel 1974 la nuova Mini è realtà, e piace un po’ a tutti.
In ingombri poco superiori rispetto alla vecchia Mini, con la quale la nuova versione non ha nemmeno un punto in comune, Gandini compie un vero capolavoro: “La più piccola cinque posti al mondo” enfatizza la pubblicità. La linea è squadrata, leggermente a cuneo, con sbalzi minimi e superfici vetrate ampie. Ma soprattutto, il design generale è modernissimo e originale, e finalmente c’è il portellone (con apertura dal posto guida!) che unito al sedile posteriore ribaltabile trasforma la Mini by Bertone in un Minifurgone.

Due le versioni: Mini 90 (stessa meccanica della Mini 1000 – 1001, 49 cv DIN) e Mini 120 (meccanica della Mini Cooper ma con alimentazione a carburatore singolo, 65 cv DIN), distinguibili fra loro solo per la foggia dei cerchi, i paraurti e la mascherina cromata della 120, e per l’allestimento più ricco (rivestimenti, moquette, strumentazione completa di contagiri voltmetro e manometro olio) di quest’ultima. Le vetture sono ben accolte sia dal pubblico che dalla stampa specializzata, e giudicate decisamente riuscite: brillanti, sicure, ben rifinite (la plancia, in materiale morbido, è un piccolo capolavoro per il segmento!) e dai consumi ridotti.
Insomma, un successo praticamente garantito.

E invece, fu un disastro. 

La produzione a singhiozzo, gli scioperi a catena, i sabotaggi nella linea di montaggio di quella che era la fabbrica Italiana con le condizioni lavorative migliori, provocarono mancate consegne delle vetture ai clienti, e quando queste venivano consegnate erano malcostruite, o addirittura vandalizzate. 
Insomma un danno di immagine colossale per la Innocenti, che si trovò spesso costretta a rimborsare a proprie spese clienti e concessionari.
Come si era arrivati a quel punto in così poco tempo è difficile da raccontare. Qualcuno che era lì, racconta di operai e sindacalisti pagati di nascosto dalla Fiat per sabotare la produzione e sobillare i lavoratori. Ma vai a sapere come andò veramente.
E poi, mica è da Fiat un simile comportamento….

Insomma, dopo tutto questo, dati causa e pretesto (vedi anche il flop totale della Regent), la British Leyland, che pure in patria era nel guano fino al collo, nel 1975 decise bellamente di chiudere l’Innocenti, licenziando tutti in tronco.
Che simpaticoni. 

Si aprì un periodo a dir poco rovente: la fabbrica fu occupata dagli operai per quasi sei mesi, durante i quali continue furono le passerelle di politici, sindacalisti e addirittura Adriano Celentano (poteva mancare il caro Adrian?) per sbloccare la situazione. Nel frattempo, migliaia di Mini 90 e 120 rimanevano all’aperto, stoccate nel piazzale di Lambrate in balia di ogni sorta di intemperie.

La situazione si sbloccò grazie ad Alejandro DeTomaso, imprenditore (o, secondo alcuni, PRENDITORE) argentino che qualche anno prima aveva fatto sensazione con le affascinanti Mangusta e Pantera costruite a Modena. Questo, grazie anche a generosissimi aiuti pubblici (tramite la GEPI) raccattò tutti i marchi italiani in difficoltà che non fossero già nelle grinfie della Fiat: non solo Innocenti quindi, ma anche Maserati (liquidata dalla Citroen in fallimento proprio in quel terribile 1975), Guzzi e Benelli. 
Forte di un proprio piccolo gruppo industriale, la produzione e la consegna delle Mini Bertone nel 1976 può riprendere. 


Mini Bertone che diventa di fatto l’unico modello prodotto a Lambrate, visto che i nuovi accordi con la Leyland non prevedono la ripresa della produzione né della Regent (e vorrei vedere…) né della Mini classica, ma viene redatto un nuovo contratto di sei anni per la fornitura della meccanica per le Mini Bertone. 
Sempre il contratto prevede che le concessionarie Innocenti continuino la vendita dei modelli inglesi del gruppo Leyland, mentre si dà assenso all’esportazione delle Mini Bertone in Europa ma prive del nome “Mini”, che viene usato solo nel mercato interno.
Questo avrebbe danneggiato non poco la carriera delle Mini Innocenti, ribattezzate “Innocenti 90L” e “Innocenti 120L”, di cui per di più si pose il veto per l’importazione nel mercato inglese, che aveva mostrato di gradirla non poco.
Invece gli inglesi dovettero aspettare altri sei anni per vedere realizzata la “loro” idea di nuova Mini, ossia la Metro. 

Contenti loro.

In patria, comunque, la Mini quadrata comincia a ritagliarsi una discreta nicchia di ammiratori, con un notevole exploit di vendite nel biennio 1978 – 79. Il vulcanico DeTomaso aveva apportato delle modifiche alla gamma, che andavano ben aldilà della semplice soppressione degli stemmi Leyland: innanzitutto la “Mini 90” era proposta in tre livelli di allestimento, il più ricco dei quali, denominato SL, era paragonabile a quello della sorella maggiore 120. 
Ma la novità maggiore fu la risposta di De Tomaso alla A112 Abarth: la Mini DeTomaso era a dir poco appariscente, quasi eccessiva, ma effettivamente spettacolare. 
Dotata di scudi paraurti in plastica dal design a dir poco tormentato, di cerchi in lega elegantissimi (che si pagavano a parte, ehm!), di una coppia di fendinebbia gialli manco fossimo in Francia e di una presa d’aria asimmetrica sul cofano assolutamente finta (d’altronde era inutile anche il gobbone della A112 Abarth…) la DeTomaso faceva scena anche per il doppio scarico, per le finiture interne veramente notevoli, per la strumentazione a sei elementi (in realtà era la stessa della Mini 120 ma con quadranti tondi e grafica diversa, per la serie: non si butta niente…) mentre il motore riceveva altri 5 cavalli arrivando alla bella cifra di 71.


Corroborata da pubblicità a dir poco azzeccate, come il famoso slogan “Guardatela bene davanti perché la vedrete soprattutto da dietro”, la Mini De Tomaso diventa un desiderio dei giovani di quegli anni; un piccolo cult che, pur non raggiungendo i picchi di produzione della A112 Abarth, obiettivamente di meccanica più valida, fece bene all’immagine della Mini all’italiana, anche all’estero: in Francia è un successo, e viene utilizzata anche nei rallyes e nei trofei monomarca “Leyland Trophee”.

Col nuovo decennio, arriva il primo vero restyling della Mini: denominata semplicemente “Innocenti Mille”, si tratta di un azzeccata serie di modifiche curata dalla stessa Bertone. Dotata di scudi paraurti integrali in materiale plastico, fascioni laterali, gruppi ottici e mascherina ridisegnati, la “Mille” aggiunge interessanti elementi di stile (il fascione catarifrangente posteriore con impressa la scritta Innocenti, anni dopo copiata dall’Autobianchi nonché da parecchie aziende di tuning estetico) e di allestimento (alzacristalli elettrici, la prima utilitaria in assoluto a montarli di serie!). Anche l’interno era completamente ridisegnato, con una piacevole plancia in materiale morbido dotata di cassettino, orologio digitale, e sedili più avvolgenti con poggiatesta regolabile.
La meccanica rimaneva quella della “90” di serie con cambio a quattro marce e solo uno era il colore disponibile: un beige pastello chiaro.

Nel 1981 uscì di produzione la “120”, i cui ordinativi erano ormai scarsi anche per colpa della concorrenza interna della DeTomaso, mentre le Mini 90  ricevettero dalla “Mille” gli scudi paraurti in plastica (versione “N”) esclusi paraurti, fascioni, mascherina, fanali e fascione posteriore (versione “SL”, che diventava così esteticamente quasi identica alla Mille), mentre rimasero invariati gli allestimenti interni: la plancia rimaneva quella del 1974.
Contemporaneamente nacque la De Tomaso Special con diversi cerchi in lega e volante, e vetri elettrici di serie. 

Nel 1982, la svolta: finisce per contratto la fornitura dei motori inglesi. Il DeTomaso cerca un nuovo partner, e lo trova nei giapponesi della Daihatsu, dando origine alla prima joint venture nippoitaliana (la seconda sarebbe stata l’Arna, evabbè….)
Le Mini ricevono un brillante tre cilindri da un litro, con ben 55 cv di potenza e (finalmente) cambio a cinque marce di serie. Le sospensioni vengono completamente riprogettate, prendendo ispirazione dalla Fiat 127.
Le nuove Innocenti Tre Cilindri perdevano quella rigidezza spaccaschiena tipica delle vecchie Mini, ma anche il loro comportamento sincero: il baricentro più alto, unito alla meccanica brillante, rese le nuove Mini nippoitaliane assai più instabili in curva della generazione precedente.

Nonostante le prestazioni miracolose rispetto ai consumi risicati, le vendite non decollano: certo, non è stata una buona mossa il mantenere non solo la stessa carrozzeria delle vecchie Mini ma addirittura gli stessi tre livelli di allestimento (la DeTomaso non veniva temporaneamente più prodotta). 
Inoltre, il dover rinunciare, in base ai diktat inglesi, al nome Mini, non era certo una buona cosa dal punto di vista commerciale.

DeTomaso corse subito ai ripari, innanzitutto presentando l’epica Turbo De Tomaso, che riprendeva l’estetica chiassosa della precedente generazione (ma con cerchi più larghi, mascherina più vistosa e una enorme scritta TURBO nel fascione posteriore, dichiarante le bellicose intenzioni) con un piccolo gioiello sotto il cofano subito propagandato come “il più piccolo turbo in commercio”.

Curato l’allestimento interno, che riprende la plancia della Minitre – ma con volante sportivo e strumentazione a sei elementi con manometro turbo – con rivestimenti in tessuto vellutato beige sicuramente elegante ma facilissimo a sporcarsi.
Potente, forse anche troppo, raggiunge i 165 orari e, pur svantaggiata da un corpo vettura ormai datato, diventa un piccolo oggetto di culto negli anni dell’edonismo craxiano.

Contemporaneamente, la gamma delle 3 Cilindri cambia denominazione: la 3 Cilindri S ed SL diventano “Minitre” caratterizzata da un giovanile verniciatura integrale e dalla plancia ancora ferma al 1974, e la 3 Cilindri SE diventa Minitre SE, praticamente identica dentro e fuori, con la consueta ricca dotazione (vetri elettrici, sedile posteriore sdoppiato, specchietto regolabile dal posto guida, tergilavalunotto).
Vengono poi aggiunte la Minimatic e la Minidiesel (“la più piccola diesel al mondo”, con consumi sull’ordine dei 25 km/litro) mentre, per fare concorrenza alla Panda, l’anno successivo arriva l’Innocenti 650, il cui bicilindrico Daihatsu è ancora una volta un piccolo gioiello. Dotata di cinque marce, raffreddamento ad acqua e un allestimento (SE) comprensivo di vetri elettrici e sedile posteriore frazionato, la Mini a due cilindri non riscuoterà molto successo, sicuramente penalizzata da un corpo vettura che, mascherina a parte, era sempre lo stesso. 

Altro mezzo passo falso fu la “990” del 1986.
In realtà, da anni si studiava per una Mini “lunga”, e diversi prototipi a cinque porte avevano circolato per Lambrate negli anni precedenti. Alla fine, per questione di costi, il frutto delle ricerche si era concretizzato nella 990, che faceva di tutto per celare la parentela con la precedente generazione: al passo allungato, con parabrezza più inclinato e dotato di tergicristallo unico, si univano nuovi gruppi ottici più inclinati, nuova mascherina e paraurti ridisegnati, con la targa posteriore che “ritorna” fra i gruppi ottici previa soppressione del fascione catarifrangente.
L’insieme non era malvagio, ma poco “equilibrato” rispetto all’originale Bertone del 1974. Nonostante l’aumento dello spazio longitudinale, non di poco conto, la plancia, gli accessori e il grado di finitura erano i medesimi delle versioni “SE” della Minitre, a cui vennero aggiunti dei piacevoli rivestimenti in tweed, la strumentazione a sei elementi con econometro e contagiri (SE), il condizionatore optional (ennesimo primato!) e una vistosa fascia di vera finta radica sul cruscotto.
Niente di nuovo nemmeno dal punto di vista meccanico, essendo i propulsori gli stessi della Minitre e della Minidiesel che andava a sostituire. Ovviamente c’era anche la variante “990 Matic”, col cambio automatico.

Decisamente più fortunata fu la “500” del 1987, che sostituiva la poco considerata 650.
Esteticamente univa il restyling della “990” alla carrozzeria “corta”, ciò aumentava leggermente lo sbalzo anteriore ma l’insieme risultava gradevole. 
Al solito proposta nei due soliti allestimenti (L, con dotazione scarna e ancora con plancia 1974, ed SL, con plancia “tipo Minitre”, vetri elettrici, tergilunotto e sedile sdoppiato) la “500” è proposta ad un prezzo concorrenziale e piace tanto da riportare in attivo i bilanci della Innocenti per oltre un anno e mezzo.

Nel frattempo, l’ormai vecchio e malato DeTomaso comincia a vendere quote via via più grandi di Innocenti e Maserati alla Fiat. 
Siamo all’inizio degli anni ’90 e si sente nell’aria una musica funebre fra i corridoi della fabbrica di Lambrate.

Ma di questo ultimo, triste atto, parleremo la prossima volta.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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