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le belle Innocenti Duna Volta. - Superpista
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le belle Innocenti Duna Volta.

Ed eccoci inesorabilmente arrivati al terzo, conclusivo nonché dolorosissimo capitolo sulla saga della Innocenti di Lambrate.


I più vispi di voi, guardando la mia vignetta, magari si saranno messi a canticchiare “Innocenti è molto di più, niente di meno, molto molto di più, niente niente di meno…”, l’orrendo jingle pubblicitario che divenne comunque un discreto tormentone nella prima metà degli anni Novanta.

Oggi, con una punta di ironia, si potrebbe dire che il modo perfetto di uccidere un marchio automobilistico è quello di reimportare una vettura già rifiutata dal mercato, con stemmi e nome diversi appiccicati sul muso e sulla coda, esaltandone le caratteristiche “cheap”.

Se poi questa vettura era diventata il sinonimo stesso di sfiga e miseria estetica e si chiamava Fiat Duna, beh, si potrebbe pensare che l’intenzione dell’ideatore del machiavellico piano fosse quello di cancellare dalla testa del pubblico il ricordo stesso di quello che fu la gloriosa Innocenti come costruttrice di vetture un po’ snob per clienti sofisticati (un po’ come successo anni dopo con le vergognose Chrysler rimarchiate Lancia, in pratica).


E invece, l’idea, nel suo piccolo, funzionò. Ma per sapere come, occorre fare un passetto indietro.


Il gruppo DeTomaso, che comprendeva sia Innocenti che Maserati, arrivò agli anni ’90 in fortissimo affanno. Come abbiamo visto, nonostante la buona volontà la produzione Innocenti fu praticamente imperniata, dal 1976 in poi, su un solo modello: questo sempre che non si voglia considerare la “990” del 1986 un modello a se stante, cosa che con ogni evidenza non era.

La 990 era da considerare come l’estrema evoluzione della Mini di Bertone, e fu uno sforzo notevole, considerando i pochi soldi in cassa: face lifting sostanzioso, passo allungato e parabrezza più inclinato, grado di finitura esterno ed interno ai massimi per la Casa.

In più, quel delizioso motore tre cilindri da un litro che era la parte migliore della Minitre che andava a sostituire.

Ma, nonostante l’impegno, era impossibile non rivedere nella 990 gran parte della vecchia Mini, così come lo era non rivederla nella “650” bicilindrica, concepita per contrastare la marcia trionfale della Panda e con un motore ed un allestimento che la Panda nemmeno si sognava. Ma arrivò tardi, nel 1985, quando a Torino già era all’orizzonte il definitivo pensionamento del bicilindrico raffreddato ad aria.


Così la 990 e la 650, che ufficialmente non si chiamavano Mini (anche perché non avrebbero potuto, per ovvie questioni di royalties) non ebbero il successo sperato. Successo discreto che invece arrise alla erede della 650, la “500”, dotata degli stessi aggiornamenti estetici della 990 ma su carrozzeria corta, e soprattutto di un tricilindrico di 548 cm3 veramente brillante rispetto alla cilindrata ridotta, oltre che – lapalissiano aggiungerlo – estremamente economico.

Proposta nei consueti due livelli di allestimento (“L”, senza una cippa di serie e con ancora la vecchia plancia del ’74 ed “LS”, con plancia tipo “Mille – Minitre – 990”, vetri elettrici, tergilunotto, sedile posteriore sdoppiato e specchietto regolabile dall’interno), la “500” piace, riscuote ordini ed elargisce un po’ di salvifico ossigeno alla fabbrica milanese.


Ossigeno alquanto inutile, perché proprio in quegli anni la crisi della Maserati, la cui produzione era imperniata anch’essa da quasi 10 anni su un unico modello (la Biturbo e le sue derivate), assemblata pure questa a Lambrate con meccanica e sospensioni spedite bell’e pronte da Modena, raggiunge livelli difficilmente sostenibili. Nel 1990 DeTomaso, senza più fondi per aggiornare un modello a suo modo glorioso – nonostante la pessima fama per i difetti di costruzione delle prime serie – ma ormai inadeguato a fronteggiare la concorrenza e seppur valido a livello prestazionale, è finalmente costretto a vendere a Fiat. Tutto, in blocco.


Era abbastanza ovvio che a Torino ingolosisse soprattutto Maserati, marchio ancora glorioso e famoso nonostante i controversi anni della Citroen prima e della Biturbo poi. Ma per quanto riguarda le piccole utilitarie Innocenti? Quali erano i piani?
Divenne subito evidente che, come la Fiat ci ha abituato per anni, dei veri e propri piani non ci fossero. O meglio, si trattava di continuare a produrre le “500” e le “990” (la “Turbo”, ormai dalle cifre di vendita bassissime, venne eliminata dai listini) finché il mercato l’avrebbe richiesto, e ancora c’era una nicchia di affezionati alla “Bertonina” , e molti di essi avevano precedentemente posseduto con soddisfazione qualche modello della generazione precedente. Era gente attirata non solo dal prezzo d’acquisto conveniente (ormai la “500” era in pratica la macchina dal prezzo d’acquisto più basso sul mercato), ma anche dalle doti cittadine ancora molto valide. Questo passando oltre alle ormai evidenti pecche, quali la linea – seppur ancora piacevole – vecchia di tre lustri, l’ergonomia dei comandi ferma ai primi anni ottanta, la climatizzazione immutata dal’74, e ad alcuni difetti “endemici” della Mini, come il bagagliaio minimo.


Mettere in cantiere un’erede non era questione: a Torino si puntava molto sulla nuova “Cinquecento” polacca, che andava a posizionarsi proprio nella fascia di mercato delle piccole Innocenti. Sotto la guida della Fiat, si perfezionò comunque il prodotto con la serie “Small”: il motore della “500” passava a 650 cm3, migliorando fluidità di marcia, elasticità e consumi. La “Small 990” continuava ad essere la “ricca” della gamma, ma con allestimenti rivisti al ribasso: i paraurti non erano più in tinta alla carrozzeria, la strumentazione era quella “povera” della 500, priva di contagiri, e non figurava più la chicca del condizionatore optional. Per contro, cominciarono ad uscire diverse serie speciali piuttosto sfiziose, spesso con verniciatura bicolore, anticipando una moda odierna ormai più che abusata, fra le quali merita una menzione la Small 500 SE “Serie Speciale” del ’92: meccanica della “Small 500” e carrozzeria “lunga” della 990, con un interno che seppur sensibilmente più povero (soprattutto pannelli porta e sedili tipo Fiat Panda, che veniva ora assemblata anche a Lambrate) poteva montare, con carrozzeria in livrea verde metallizzato, gli stessi tessuti Missoni di certe Maserati Biturbo.


In quegli anni, la gamma Innocenti non era più monomodello: la generosissima neoproprietaria torinese, a partire dal 1991, decise di importare in Italia, vendendole col marchio Innocenti, prima la famigerata Zastava Yugo prodotta in Yugoslavia, poi la ancor più famigerata Fiat Elba SW brasiliana, che il mercato nostrano aveva già conosciuto poco tempo prima col nome di “Duna Weekend”.


Riguardo alla Yugo, per il mercato italiano era una macchina inedita, ma in realtà aveva già molta storia alle spalle: progetto inizialmente concepito come erede della 127, dopo il niet di Ghidella (che puntò su quello che sarebbe stata la Uno) fu venduto al governo yugoslavo, che ne cominciò la produzione nel 1982. Nel lasso di tempo che separa quella data dall’inizio della comparsa nei concessionari italiani delle “Koral”, le Yugo avevano conosciuto una grande diffusione in tutto l’Est europeo e incontrarono persino un incredibile successo negli USA, dove il prezzo a dir poco popolare la rese la beniamina degli studenti, che ci videro una sorta di erede del Maggiolino Volkswagen. Peccato che, sotto il punto di vista qualitativo, la Yugo non fosse minimamente paragonabile all’utilitaria tedesca, e l’iniziale entusiastico successo si trasformò presto in una raffica di barzellette da cabaret. Oggi ovviamente  è una “cult car” e diversi collezionisti ne possiedono una, ma alla fine degli anni Ottanta, se vivevi negli USA, rischiavi una salva di pernacchie a farti vedere in giro con una di quelle.


Con queste non esaltanti premesse, le Innocenti “Koral 45” e “Koral 55” fanno comunque la loro comparsa sul mercato, e hanno dalla loro il prezzo di vendita stracciato, oltre che la componentistica proveniente in blocco dalle varie 127, 128 e A112 di cui ogni demolitore ha pieni i piazzali e che ogni meccanico sa riparare anche ad occhi chiusi. Ma la linea è vecchia, tragicamente vecchia, e porta gli anni quasi peggio della 127 seconda serie a cui somiglia (anche se ad essere precisi sarebbe più da considerare una 128 a due volumi). Nonostante le doti di economicità, i bei cerchi in lega di serie – diciamo pure eccessivi – sul modello “55” ed uno sfizioso modello cabriolet dotato addirittura di capote elettrica ma con problemi strutturali mai risolti, la Koral non sfonda nel mercato. Al contrario, la fabbrica delle Koral viene sfondata, quella sì con successo, dai missili NATO, durante i bombardamenti sull’ex Jugoslavia.

E al pari della Yugoslavia, la Koral si dissolse dai listini, nel 1993.


L’Elba, invece, era la “Duna Weekend” tale e quale, nello stesso allestimento (il più completo e rifinito, relativamente parlando) della Duna seconda serie, quella coi fascioni laterali e la mascherina e gli specchietti in tinta. Misericordiosamente, oppure semplicemente perchè errare è umano ma perseverare è diabolico, l’Elba non viene più importata nella versione tre volumi, ma unicamente nella (più riuscita e proporzionata, bisogna dirlo) versione station wagon, sia a tre porte che a cinque porte.

La tre porte era una novità per il mercato italiano, pur rifacendosi ad un concetto “vecchio” di giardinetta, quello delle 127 e 128 Panorama per intenderci: la Duna non era mai esistita, con quella configurazione, sul nostro mercato. C’era, sì, il commerciale “Penny” che altro non era che una Duna SW tre porte furgonata, ma in pochi se ne accorsero. In ogni caso, l’utenza continuò ovviamente a preferire la cinque porte. 
Proposta con due motori a benzina (1,3 e 1,5) e diesel (1,7) tutti già ampiamente conosciuti dalle nostre latitudini, la Dun…. pardon, l’Elba è proposta ad un prezzo particolarmente conveniente (e ci mancherebbe) ma finisce per vendere qualcosa di più della Duna che tanti sfracelli aveva fatto prima di lei.

Costantemente aggiornata nei motori (nel ’93 adottò i motori 1.4 e 1.6 della Tipo dotati di catalizzatore, e nello stesso tempo la plancia della Uno seconda serie prendeva il posto di quella “tipo Duna”), l’Elba rimane nei listini fino al 1997, e con lei scompare completamente lo stesso marchio Innocenti.


Nel frattempo, nel marzo 1993 la Fiat aveva chiuso i cancelli di Lambrate, fermando la produzione della Small e trasferendo quella delle Maserati (che di lì a poco avrebbe generato la sfiziosa Ghibli, sempre derivata dalla Biturbo). Così non solo si era definitivamente chiusa l’avventura della Milano costruttrice delle migliori Mini del mondo, ma si era completamente cambiata l’immagine del marchio, da produttore di utilitarie chic a distributore di vetture low cost rimarchiate, prodotte nei meandri del pianeta (faceva eccezione il pullmino Porter Piaggio, venduto dalla rete Innocenti nelle versioni 4 e 6 posti, ma si trattava di un mero espediente commerciale).

L’idea di un marchio low cost, col senno di poi, fu lungimirante se si pensa al successo di Renault con la Dacia, casa rumena a quel tempo completamente sconosciuta, ad eccezione di qualche sfigato esemplare di R12 malamente mascherata venduta da noi da qualche importatore senza scrupoli. Ma, in quel preciso periodo storico,  fu percepita da moltissimi come una vera ferita alla storia industriale della Innocenti.


Per di più si rincarò la dose, sostituendo di fatto la “Small” nel 1994 con un’altra vettura di costruzione brasiliana: la Innocenti Mille, che era la cara vecchia Uno brasiliana (che già avevamo avuto modo di snobbare quando la importarono col nome di Uno CS), oppure a seconda dei punti di vista una Duna con carrozzeria due volumi. Dotata, come l’Elba, di fascioni laterali verniciati in grigio opaco e di barre sul tetto, trasformandola in una “tuttofare” robusta ed economica, era mossa da un motore 994 cm3 molto economico, eppure non fece sfracelli di vendite: forse nonostante il tentativo i restyling, troppo evidente era la discendenza dalla Uno prima serie, un modello con più di dieci anni sul groppone. Così, l’anno successivo, si cercò di correggere parzialmente il tiro affiancandole la “Mille Clip”: una Uno seconda serie prodotta in Polonia, con lo stesso motore brasiliano della “Mille” (e che equipaggiava anche le ultime Uno Start ancora vendute col marchio Fiat), ovviamente con stemmi innocenti, fascioni e barre portabagagli sul tetto. Proposta sia in versione normale (1.0 benzina e 1.7 diesel, con allestimenti tipo Uno Start) e Super (1.4 benzina, allestimenti tipo Uno Conditionair, con condizionatore di serie), la Mille Clip prima affianca e poi sostituisce sia la Mille, che la Uno Fiat “ufficiale”.


Nel frattempo era nata in Brasile l’erede spirituale della Uno – Duna – Elba – Mille – whatever: la Palio, che in molti ricorderanno per lo spot del lancio, uno dei più divertenti della storia dell’auto. Nonostante le prime intenzioni fossero quelle di venderla col marchio Innocenti, alla fine si decide di mantenere il nome Fiat e di chiudere, così, quasi Quarant’anni di Storia.


In tempi recenti, la buonanima di Marchionne ha più volte ventilato la possibilità di resuscitare, sull’onda del successo di Dacia, il marchio Innocenti per la produzione (o per meglio dire, l’importazione) di modelli low cost. Ma per ora, tutto tace.

E forse, vista l’aria che tira, è meglio ricordare l’Innocenti per quelle sfiziose e rombanti utilitarie che non per qualche Fiat rimarchiata.


Da Milano, è lutto. A voi, studio.

Antonio Cabras | San Donato Milanese, 26 novembre 2019.  

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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