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BENELLI SEI: LA MOTO - Superpista
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BENELLI SEI: LA MOTO

Ebbene si: con questo articolo vi annunciamo che su superpista.it da oggi in poi ci sarà posto anche per le due ruote d’annata. Bello, no? Partiamo!

Avrò avuto quindici anni, e mi capitó fra le mani una rivista di moto d’epoca.

Non ricordo quale fosse l’argomento, forse Alejandro De Tomaso, forse la gestione Benelli sotto De Tomaso. Non lo so.

So solo che fra quelle pagine comparve una pagina con una foto strana, sorprendente: era in bianco e nero, prendeva tutta la pagina, e raffigurava dei tester attorno ad una “cosa” strana.

Era chiaramente una moto, ma quel motore così strabordante, così invasivo… ricordava un qualcosa di innaturale. Lo dico in modo forse poco ortodosso: sembrava una “moto col tumore”.

Si, sembrava una di quelle “comparse” di corpi tumorali che rende una precisa zona del corpo sproporzionata rispetto al resto.

Era sorprendente, e naturalmente volli saperne di più.

Ripeto, avevo 15 anni, e credo che neanche mai mi fossi chiesto se una motocicletta potesse avere più di quattro cilindri.

Si: perché quella ne aveva ben sei, disposti in linea. 

E da li volli saperne molto di quella moto: lessi di un grande ereditiero argentino, della sua voglia di arrivare per primo, lessi anche di tante difficoltà. Della manovalanza Benelli che non riusciva a lavorare un monoblocco del genere, e lo spedirono in Moto Guzzi. Proprio quella Moto Guzzi che fece pure una otto cilindri da Gran Premio, ma che da cinquant’anni si è fossilizzata su un motore bicilindrico, come se tanta genialità ad un tratto avesse deciso di fermarsi lì.

Immagino le bestemmie dei caporeparto, immagino i conflitti con tutti i vari responsabili, ma soprattutto immagino tanta creatività, tanta intraprendenza.

Si, perché la Benelli Sei era piena di difetti, fu un fiasco, ma piu’ che altro credo rappresenti ciò che ognuno dovrebbe tornare a fare: osare.

Siamo assuefatti da riviste patinate che ci dicono cosa comprare: che la moto deve avere due o quattro cilindri, ci siamo riempiti la bocca di parole come “protettivo/comodo/sicuro”, quando, sicurezza e moto sono ossimori.

I ragionieri dell’automotive negli anni hanno poi bollato d’infamia Alejandro De Tomaso, e per un certo periodo c’ero cascato anch’io.

Poi mi sono svegliato fuori.

De Tomaso aveva soldi, passione, ma non esperienza.

De Tomaso era un ruspante, un folle buono.

De Tomaso faceva progettare auto e moto, ma di programmazione industriale se ne fregava. Non la considerava proprio.

I giornalai dicono una cosa, ma io preferirò sempre chi li ha conosciuti di persona questi personaggi, e così mi è capitato.

Adoro questa moto perché son convinto di una cosa: non è nata da dei grafici.

Non è nata da un consiglio di amministrazione dove venivano esposte ricerche di mercato, budget, potenziale pubblico, ecc. Oggi ogni moto o auto nasce così.

Questa no, questa è nata sicuramente da un “perché no?”. È nata da un costruttore dalla testa dura, da un pazzo che lanció la sua truppa verso un progetto assurdo. 

È il 1969, e Honda presenta la CB750 Four, uno tsunami. È potentissima, velocissima, ma soprattutto è venduta ad un prezzo concorrenziale.

In Europa molti costruttori collassano: la Gran Bretagna si vede polverizzare nel giro di pochi anni un comparto industriale che era il primo a livello mondiale. La BSA nel giro di cinque anni passa dal essere il primo costruttore a dichiarare bancarotta nel 1973.

Arriva nel frattempo anche un “arma sporca” marchiata Kawasaki, la H1. Arma sporca perché per offrire alte prestazioni si affida ad un brutale motore due tempi da 500 cc, sacrificando un po’ tutto il resto…

In Italia ci si ripara come si può, molti marchi subiscono il colpo di grazia, De Tomaso ne approfitta per portarsi in casa Moto Guzzi e Benelli.

Ed è proprio con questa che non bada a mezzi termini, con intenzioni ben chiare: Benelli dovrà battere Honda entro un anno, dovrà spingersi oltre, dovrà presentare una moto a sei cilindri.

In realtà sarà un percorso lungo cinque anni, dove coinvolge un po’ tutta la creme dell’industria nostrana: Pirelli, Marzocchi e Brembo. 

La cosa interessante è che tutte queste realtà riceveranno, grazie al progetto Benelli Sei, un forte impulso a crescere, a progredire nello sviluppo della propria componentistica: sarà proprio alla ricerca sui freni a disco che Brembo, da piccolo costruttore quasi di nicchia, diventerà nel giro di pochi anni un leader nella produzione di freni a disco per motociclette.

Ma torniamo alla Sei: De Tomaso inizialmente prevede di mettere in strada la sua creatura entro massimo due anni, e così fu. Una vera follia, sapendo che anche altri costruttori si stavano interessando a virtuosismi simili, e stimavano tempi di sviluppo pari all’incirca cinque anni.

E siamo così nell’ottobre 1972: Alejandro De Tomaso presenta l’ultima nata. Prima ad un esclusivo evento per la sola stampa nel Lago Maggiore, poi successivamente alla fiera di Milano.

Lo scalpore è tanto, gli ordinativi arrivano subito numerosi, ma c’è un problema (che di fatto rivedremo con la Biturbo qualche anno piu’ tardi) : il sito produttivo è ancora da completare. Oltretutto a Pesaro non c’è manodopera abbastanza qualificata per lavorare un simile basamento motore. Viene quindi “delegato” alla consociata Moto Guzzi. La produzione è pronta al via soltanto nella tarda primavera 1973.

La Benelli sei nasce così: imponente, sfacciata, bellissima.

Presenta tre carburatori da 24mm di diametro, in luogo degli originari sei previsti: avrebbero complicato troppo l’abitabilità del pilota.

Le prestazioni? Qui comincia un po’ la lunga serie di delusioni: è elevata, ma ci si aspetterebbe di piu’ da un motore così. Infatti non riesce ad abbattere la soglia psicologica dei duecento orari.

Seguì poi un lungo calvario in fatto di assistenza e messa a punto da parte della clientela: trafilaggi di olio, necessità di frequenti registrazioni della catena. La Sei, purtroppo, nel giro di poco si crea una nomea da moto tanto costosa quanto inaffidabile. Ma che c’importa?

Il suono del sei cilindri è qualcosa di impagabile. Pieno, lineare, possente. E’ un vero e proprio suono, non un rumore.

Un suono che solo una soluzione tanto raffinata come il sei cilindri in linea puo’ offire.

La vita commerciale della Benelli Sei, dopo gli iniziali clamori, è una triste iperbole che si esaurisce dopo appena un biennio. Poco servirà la “promozione di categoria” a fine anni 70 con la versione 900.

Poi, come se non bastasse, come quei compagni di scuola secchioni che arrivavano alla lavagna dopo di te a svolgere quell’esercizio difficile, arrivano i giapponesi.

Prima Honda con la monumentale CBX (1978), poi Kawasaki con la Z1300 (1979). Moto dalla carriera relativamente piu’ breve della Sei, ma potentissime, affidabilissime….ed ugalmente costosissime.

Oggi le moto in configurazione a sei cilindri sono delle rarità: da decenni c’è la Honda Goldwing, che però lo offre in configurazione boxer, e BMW, che del sei cilindri in linea ne ha fatto un fiore all’occhiello in ambito automobilistico, lo offre nella gamma K1600. Entrambe moto pensate per il granturismo, ed indirizzate piu’ che altro al mercato d’oltreoceano.

Ho voluto cominciare con la Sei, definendola “la moto” per il semplice motivo che rappresenta ciò che concettualmente dovrebbe simboleggiare ogni motocicletta: un’oggetto folle, fine a se stesso. Sostanzialmente inutile. Ma proprio per questo, fascinoso.

Purtroppo oggi sento troppo parlare di comfort, di assistenza alla guida.

Vi prego, fate in modo che parlare di moto non diventi come si parla oggi di auto: come un elettrodomestico.

 La moto è scomoda, e ti arriva il vento in faccia; e ci pace così!

Enrico Martinello | Cittadella, 6 dicembre 2019.

Enrico Martinello

enrico.martinello@superpista.it

Cresciuto nella ridente Cittadella, Padovano come le galline, Enrico è un personaggio eclettico e piuttosto vulcanico. Cultore di ferracci sin dalla tenera età, al punto di rifiutare fermamente uno scooter automatico a 14 anni, in favore della Vespa del nonno. Appassionato di Alfa Romeo, ma che disprezza il mondo degli alfisti.

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