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gs, da trent'anni sull'onda della cresta - Superpista
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gs, da trent’anni sull’onda della cresta

Questo giro ce lo facciamo in moto. Nato nella seconda metà degli anni 70, ed utilizzato gli anni buoni nei deserti di gara, prima di essere commercializzato, il progetto GS rappresenta ad oggi un’icona, ha gettato le basi per quelle che oggi chiamiamo enduro stradali, apprezzate dal pubblico quindi presenti nella maggioranza dei listini.

La mitica R80 G/S fu un fulmine a cielo sereno, soluzioni non convenzionali per i ferri da enduro, ma vincenti. Stravenduta, nel 1987 viene rinnovata. Con la serie successiva, la R100, perse la barra tra le due lettere, che originariamente stavano a significare gelande/straβe (fuoristrada/strada, per marcare la bivalenza) come a calcare la svolta stradale, ma ne parleremo dopo. Nostro malgrado oggigiorno le prime serie sono preda d’officine indie col fine d’allestirle in cafè racer, aberrante.

I primi ’90 furono un momento di stallo a Monaco, nonostante il mercato richiedesse modelli nuovi e fosse aperto a linee, masse e soluzioni; il progetto fu fatto ripartire dal motore: valvole doppie e incremento di cubatura le principali migliorie dello schema, secondo le nuove competenze. Partendo dal telaio di una sportiva, nel ’94, nacque la nuova R1100GS con 80cv, telelever, doppio disco e ruota posteriore a sbalzo ridettò un nuovo standard tecnico ed estetico, senza dimenticare che era catalizzata e come il resto della gamma, proponeva lo ABS, essendo BMW uno dei machi che più lavorò per evolvere questa tecnologia, che già funzionava.

A modesto avviso, la serie successiva, l’R1150GS (1999-2004), fu comunque un passetto importante: fu introdotto il faro asimmetrico e il becco corto, sopravvissuti entrambi, oltre che 5 cv e un incremento in coppia. Il cruscotto, come la serie prima è misto analog/digital, modernariato vero e proprio, fantastico. La gamma dei colori, già variegata e particolare fu ampliata; in anticipo sui tempi forse, forti anche dell alto bordo della clientela venne imposta una vera e propria linea di prodotti trasversali per personalizzare il proprio novello acquisto e ‘’configurarlo’’ in base al tipo di uso che si sarebbe andato a fare, valigie, giacche, caschi e accessori specifici per il fuoristrada, nel 2002 addirittura venne introdotto il famosissimo allestimento Adventure, che nonostante ai tempi, come oggi, venisse comprato per fare aperitivo, era e resta un vero e proprio ‘’upgrade funzionale’’ che permette di poter effettivamente intraprendere un raid nel deserto, o più realmente, la traversata del Tavoliere delle puglie.

Mi permetto di elevare i quattro modelli citati alla vostra attenzione come youngtimer.

Con questo progetto, cosa fece la casa bavarese? Ha dimostrato che la moto ‘’perfetta’’ si può fare, consacrando alla storia la doppia elica, come marchio completo, d’élite. D’altro canto, quale altra motocicletta permette di smanettare come Stoner sul Vivione in scioltezza mantenendo un certo feeling pure sullo sterrato battuto? O il GS appunto oppure qualche scimmiottamento più o meno recente, prendendo in considerazione il fatto, non del tutto trascurabile, che esteticamente ha alzato l’asticella, sin dalla R80. Dico non trascurabile perché da 20 anni a questa parte, come è accaduto nel mondo a 4 ruote, il fattore estetico gioca un ruolo fondamentale nella fase di scelta del veicolo, essendo metro del successo ottenuto da chi lo guida, non a caso mio padre lo definisce il miglior rimedio alla crisi di mezz’età, come al solito ha straragione. Dall’ uscita della R1200, a 2000 inoltrati, quindi l’effettiva consacrazione a moto stradista, i concessionari BMW Motorrad sono stati presi di mira da chi, l’anno prima corse in salone a comprare l’ML o lo sport, sancendo inesorabilmente l’infighettamento del modello, ma non tutti i mali vengono per nuocere. Da allora la casa dell’elica ha capito che avrebbe potuto rifare la Isetta ma con due ruote dietro, il C1 che rotola quando si inchioda, ma il GS doveva rimanere GS. Perché, e non me ne vogliano i puristi, hanno prodotto la moto dei sogni, un po’ come la Golf, con la differenza che la moto è a suo agio tra le curve. E mi scuseranno pure i Golfari.

Il bicilindrico boxer è ciò che l’ha resa quello che è, la cubatura importante e la coppia posta in basso rendono queste ‘’muccone’’ velocissime e agili, abbassando il baricentro; divertente nelle belle domeniche di luglio fermarsi appena dopo un bel tornantone che stringe e aspettare che qualcuno gratti il cilindro, perché: tra i più manici, non è cosa rara che qualcuno tocchi. Curiosità: i pionieri delle regolarità usavano queste protuberanze come trampolino per azionare con l’energia necessaria la pedivella, nella speranza che essa non torni indietro spaccando qualche tibia.

Posso tranquillamente affermare che tra i miei progetti preferiti GS si classifica nella top 5, per completezza, stile e storia. Come lei ce ne sono poche altre, rimaste così fedeli al modello originale, parlando sia di auto come di moto. Queste piccolezze fidelizzano il cliente e creano appassionati, fieri del proprio mezzo che continuano ad amare anche con l’aggiornarsi dei modelli e la scomparsa di vecchie soluzioni. Perché senza incappare in eccessivi errori possiamo, tra di noi, considerare la nuova GS la regina dei listini.

E di strada c’è n’è.

Antonio Giudici. Clusone | 06 dicembre 2019.

Antonio Giudici

antonio.giudici@superpista.it

Antonio Giudici a.k.a. toni 21 anni, bergamo. Appassionato auto sin dalla tenera età, operatore del settore da inizio 2018. Amante delle youngtimer, owner di una piccola e pestifera 106 GTi oro.

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