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Generazione ZX - Superpista
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Generazione ZX

Ho sempre avuto un debole per le macchine brutte, non mi vergogno ad ammetterlo. Quando ero bambino e i miei amichetti sognavano la Ferrari di Schumacher (che poi le monoposto sono davvero macchine?), io giravo intorno a tutte le Uno che trovavo, sperando di riuscire finalmente ad avvistare una Duna. Si tratta del proverbiale gusto dell’orrido, del detto chi disprezza compra e chi più ne ha più ne metta. Così quando ho proposto alla redazione di Superpista di scrivere un articolo sulla Citroën ZX, non mi sono stupito che nessuno ci avesse pensato prima. Perché a voler essere sinceri, la ZX non è nemmeno brutta: l’aggettivo che la definisce meglio è anonima, tutt’altro che originale, tremendamente banale. Eppure gli ingredienti di base erano buoni: un pianale collaudato, la proverbiale maneggevolezza della casa del double chevron e la matita di Bertone. Ma non tutte le ciambelle escono col buco, per quanto possa essere simile l’impasto, ogni tanto viene fuori un krapfen.

La storia della ZX è in realtà una delle più folli, azzardate e imprevedibili operazioni di marketing degli ultimi trent’anni. La prima apparizione ufficiale avvenne in un modo tutt’altro che banale, lontano dai saloni automobilistici e dalle passerelle luccicanti. Era il 1990, la nuova media del marchio francese non era ancora pronta, ma a Parigi nessuno aveva voglia di aspettare. I vertici aziendali o chi per loro decisero di spedire una ZX in Aragona. Probabilmente starete pensando alla solita presentazione ovattata, o nella più lungimirante delle ipotesi a un evento a porte chiuse per la sola stampa specializzata. Non fu niente di tutto ciò, anzi. Furono in parecchi a chiedersi cosa diamine fosse quello strano oggetto non identificato sulla linea di partenza della Baja Aragón, pronto a buttare la polvere negli occhi degli altri concorrenti.

La Grand Raid era sgraziata, tosta e cattiva, in un’unica parola: esagerata. Ma torniamo alla domanda di prima: cosa diamine era quello strano ufo? Di certo non una ZX.

Nell’attesa del lancio della vettura, i progettisti Citroën avevano deciso di ingannare il tempo smanettando su una Peugeot 405 T16. Presero le quattro ruote motrici, il telaio e la meccanica e ci infilarono sopra una carrozzeria in kevlar e fibra di carbonio che riprendeva grosso, grossissimo modo, le fattezze estetiche di quella che sarebbe diventata la ZX. Il risultato fu uno strano incrocio fra una più che onesta utilitaria, un fuoristrada e l’ala di un jumbo.

Se spesso è capitato, nel panorama automobilistico mondiale, che un modello di successo abbia fatto da base per una vettura da competizione, capace di spingerne ulteriormente le vendite e la notorietà, la ZX è stata l’ennesima prova dell’anticonformismo Citroën. Una macchina da gara come trampolino per quella di tutti i giorni. E che trampolino: prima con Ari Vatanen e seconda con Jacky Ickx. Niente male come debutto.

L’anno successivo venne finalmente presentata la ZX “civilizzata”, svelata proprio mentre la Grand Raid coronava il più importante traguardo della stagione: la vittoria della Dakar. E sarebbe stato solo il primo di una serie di successi che fra il 1991 e il 1997, portarono il Team Citroën Sport a vincere tutto: altre due Dakar di fila e ben cinque coppe del mondo Rally raid, inanellate una dietro l’altra.

In occasione del lancio della ZX nei concessionari, la casa del double chevron commissionò alla francese Solido la realizzazione di un cofanetto promozionale che più patriottico non si può. Sono presenti tutti gli allestimenti della gamma (la tre porte fece la sua comparsa in listino solamente nel 1992): la Reflex, in commercio per un solo anno, la Avantage, la Aura e la pepata Volcane, oggi più rara di un’eruzione del Vesuvio (fortunatamente).

Con poco più di un milione e mezzo di unità vendute in sette anni (un buon numero delle quali nella variante Break), la ZX non arrivò mai ad eguagliare il successo sperato. Nonostante i buoni propositi, nonostante la mastodontica strategia di marketing, nonostante alcune innovazioni all’avanguardia (come ad esempio il retrotreno autodirezionale che garantiva un’eccellente maneggevolezza), la ZX è oggi come allora un’auto snobbata, di quelle che spesso non ti accorgi nemmeno di avere accanto.

Uscì timidamente di produzione nel 1998, senza mai esser riuscita a intimidire la concorrenza agguerrita dettata dalle leader del segmento: Fiat Tipo, Volkswagen Golf ed Opel Astra per fare qualche nome, senza dimenticare la Escort per eccellenza, quella Ford. In compenso contribuì in maniera determinante a risollevare l’immagine sportiva della casa di Parigi, che non otteneva una vittoria iridata da quella lontanissima Wembley-Monaco del 1974, quando una DS23 tagliò il traguardo davanti a tutti.

Ma la sua personale rivincita, la ZX se l’è presa dall’altra parte del mondo. In Cina per l’esattezza, dove venne prodotta fino al 2009 col nome Fukang. La vettura, assemblata in collaborazione con la Dongfeng trovò un largo impiego come taxi e riscosse un successo tale da venir proposta persino in un’inedita variante a tre volumi.

Nel frattempo Citroën era sempre sul tetto del mondo, con la C4 WRC pilotata da un certo Sébastien Loeb, che si candidava campione del mondo rally per la sesta volta consecutiva. Ma questa è un’altra storia: quella di un extraterrestre.

Alessandro Giurelli | Roma, 13 dicembre 2019.

Alessandro Giurelli

alessandro.giurelli@superpista.it

Nasce a Frascati nel 1993, l’anno in cui Larini e la sua 155 TI stracciavano l’invincibile armata Mercedes a casa propria, nel campionato DTM. Lancista convinto, non ha vissuto l’epopea rallystica della Delta Integrale, ammalandosi di nostalgia precoce già nei primi anni di vita. Appassionato di automobili, colma le lacune del suo garage riempiendo di macchinine le vetrine di casa. Ha una laurea in economia ma non sa dove metterla perché ha finito lo spazio sulle mensole.

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