Search
Attenti al Lupo! - Superpista
fade
8468
post-template-default,single,single-post,postid-8468,single-format-standard,theme-averly,cookies-not-set,eltd-core-1.3,woocommerce-no-js,averly child-child-ver-1.0.1,averly-ver-1.7,eltd-smooth-scroll,eltd-smooth-page-transitions,eltd-mimic-ajax,eltd-grid-1200,eltd-blog-installed,eltd-main-style1,eltd-disable-fullscreen-menu-opener,eltd-header-standard,eltd-sticky-header-on-scroll-down-up,eltd-default-mobile-header,eltd-sticky-up-mobile-header,eltd-dropdown-default,eltd-,eltd-fullscreen-search eltd-search-fade,eltd-disable-sidemenu-area-opener,wpb-js-composer js-comp-ver-5.7,vc_responsive

Attenti al Lupo!

Chi ha avuto la pazienza e il coraggio di leggere le scemenze che scrivo su queste pagine l’avrà capito da un pezzo: sono un appassionato dai gusti difficili e mirati, e non amo – per usare un eufemismo – il cosiddetto automobilismo mainstream. Ora, niente rappresenta il concetto di “mainstream” più del gruppo VW-Audi: prodotti di qualità medio-alta (almeno lo è quella percepita, nel senso di plastiche e componentistica “visibile”, mentre l’affidabilità generale non va così bene a giudicare dalle classifiche annuali sui ricoveri in officina, in cui i marchi VAG non primeggiano di certo), concepiti per piacere a più gente possibile, e spinti da un marketing mirabolante. All’origine di tutto ciò, vi è stato innegabilmente un enorme investimento di risorse economiche ed umane per fare compiere ai prodotti VAG un salto di qualità, anche come reputazione fra l’utenza, effettuato a partire dalla fine degli anni novanta: esattamente da quando si passò dalla Golf III, pur ambita ma dai motori tremendamente bolsi e con interni insolitamente “croccanti” rispetto alla generazione precedente, alla ottima Golf IV, talmente riuscita da costringere le altre case a tentare una impossibile rincorsa (ricordate i riuscitissimi interni soft touch delle Alfa 147? Colpa della Golf).

Alla fine, non credo sia così strano che i pochi prodotti VAG che mi siano mai piaciuti fossero, in buona sostanza, quelli che hanno più o meno clamorosamente floppato. Prodotti che hanno rappresentato talvolta un passo più lungo della gamba (vedi l’Audi A2 con la sua linea strana e costruita con costoso alluminio, o la VW Phaeton, ammiragliona intrinsecamente perfetta che però somigliava troppo alla Passat pur costando molto di più), o semplicemente si discostavano dall’immagine “familiar-borghese” (Corrado, Scirocco, Maggiolino). Insomma, a parte l’oscena Fox costruita in Brasile, che fu un fiasco giusto e meritato, c’è quasi da pensare che ogni qual volta la VW “osa” proporre qualcosa di diverso, l’insuccesso è quasi certo. Sta accadendo oggi anche con la bellissima ma sostanzialmente inutile Arteon.

Il segmento in cui la VW pare perennemente condannata alla toppata è quello delle citycar: d’altra parte nemmeno la UP, vettura di buone qualità intrinseche ma oggetto di sfottò social per la sua vicinanza estetica a certi prodotti del gruppo Whirpool, sta facendo mirabilie sul mercato. Ebbene, proprio nel periodo aureo del gruppo, in cui Golf e Polo ricevettero interni rivestiti di plastiche favolose, vide la luce una interessantissima e attraente utilitaria dall’italofono nome, la cui compattezza di linee mi ricordò i concetti della Mini originale molto più di quanto non faccia l’attuale ipertrofica e siliconata Mini by BMW. Sto parlando della Lupo, il cui insuccesso di vendite rapportato alle alte spese di produzione fu il motivo per cui la VW pensò di cambiare pagina con una vettura low cost (l’insulsa Fox, per l’appunto) aggiungendo una ulteriore voce nella classifica dei fiaschi. La Lupo fu un modello che, pur non esattamente disprezzato dalla clientela, non raccolse certamente quanto seminato. Andiamo orsù a ripercorrerne virtù e difetti in ordine rigorosamente alfabetico!

A come AROSA: sulla Seat Arosa potrei forse aprire un capitolo a parte, ma per ora preferisco vivere. Qui basta solo ricordare che, per chi non lo sapesse, la Arosa aveva lo stesso corpo vettura della Lupo, ma un frontale meno attraente ed interni MOLTO meno attraenti, ed uscì un anno PRIMA della Lupo: nel 1997, quando la gemella di Wolfsburg fu lanciata l’anno dopo. Ora, io da più di vent’anni mi chiedo il senso di questa sciagurata e suicida strategia di marketing che ha fatto sì che agli occhi dell’utenza la Lupo fosse qualcosa di già visto, o cosa ancora peggiore, una sorta di restyling di un modello che già non era stato accolto benissimo: destinata a prendere il posto della Marbella (la Fiat Panda in incognito che offriva ancora meno della Panda regolare, e che pertanto costava ancora meno) aveva interni spartani caratterizzati da plastiche rigide e rivestimenti poco appariscenti, un frontale poco attraente ed una gamma colori – fra cui un vomitorio rosa salmone – che intendeva forse aumentarne l’interesse da parte del pubblico femminile. Dato anche il costo ben superiore a quello della Marbella, la Arosa fu un flop con poco più di 170.000 esemplari assemblati. E il restyling di metà carriera del 2001 che le diede degli interni decenti e un frontale grintoso simil – Alfa (ciao De Silva, ti vogliamo bene,!) non servì ad altro che a far lievitare ulteriormente il prezzo. Insomma, con la Arosa il gruppo VW si diede la proverbiale zappa sui piedi, se non proprio la classica martellata su altre e ancor più dolorose parti anatomiche.

B come BENZINA TE SALUTO: una versione della Lupo che fece molto discutere – e che fu oggetto anche di una esilarante prova si strada da parte di Jeremy Clarkson in una puntata del caro vecchio Top Gear – fu la “3L”, con motore tre cilindri diesel da 61 cavalli.
Il “3L” della sigla era dovuto ai consumi record: ad andatura regolare poteva consumare anche meno di tre litri di carburante ogni cento chilometri. Una versione molto interessante che la poneva in un posto tutto speciale rispetto alle concorrenti. Il motivo per cui frotte di dieselisti entusiasti non si precipitarono ad acquistarla fu, prevedibilmente, il prezzo d’acquisto quasi improponibile. Una Panda Multijet non faceva le stesse medie, ma offriva più spazio e due portiere in più ad un prezzo molto più ragionevole. Vuoi mettere?

C come CRASH: l’alta qualità della costruzione della Lupo non era dovuta solo alle plastiche eccezionali, ma anche alla struttura robustissima in rapporto alla sua compattezza: grazie a questa e al doppio airbag di serie su tutte le versioni, la Lupo ottenne quattro stelle nei test EuroNCAP, in una categoria in cui le concorrenti principali (Fiat Seicento, Citroen Saxo, Peugeot 106) si accartocciavano come fossero fatte di carta da pacchi. Inoltre, anche i poggiatesta posteriori erano di serie su tutte le versioni. Insomma, è vero che costava, ma offriva anche la non disprezzabile novità di poter proseguire la propria vita terrena anche in seguito ad un frontale.

D come DIESEL: una versione della Lupo, la 3L, poteva percorrere cento km consumando solo tre litr… Ah no, ne ho già parlato più sopra. Scusate.

E come E LA GTI? : Ovviamente c’era pure lei: il suo 1.4 16V sviluppava ben 125 cavalli. Cifra che oggi non pare spaventosa, ma provate ad immaginarla su una vettura poco più grande di un brufolo: la velocità massima era di 210 km/h effettivi, e vi dico la verità: vorrei provare l’ebbrezza di raggiungere tale quota con quella trappoletta, magari confidando nel corretto funzionamento dell’airbag.
Se in pochi ne ricordano l’esistenza e ancor meno ne hanno incrociata una per strada, il motivo è sempre quello: andava come un proiettile, ma costava una fucilata.

D come DESISTENZA: e infatti la VW desistette, interrompendo la produzione dopo sette anni per via degli alti costi di produzione che non venivano ripagati dalle vendite.
Certo, la Fox (dal Lupo alla Volpe, che idea furba!) non poneva il problema dei costi, essendo assemblata in Brasile con gli scarti delle scatolette Simmenthal da manodopera sensibilmente più “cheap”. Però era anche talmente brutta e banale da far rimpiangere l’Arosa, la gemella “gender” della Lupo.
La Volkswagen per via della Lupo accusò il colpo e, lo dico senza ironia alcuna, fu un gran peccato. A volte le buone intenzioni, l’impegno e il marchio “giusto” possono non bastare.

Incredibile eh?

Antonio Cabras | San Donato Milanese, 16 dicembre 2019.  

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

Follow: