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Steyr Puch: il Boxer che pestava gli scorpioni. - Superpista
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Steyr Puch: il Boxer che pestava gli scorpioni.

A chi non disponga di una cultura automobilistica quantomeno decente, il nome Steyr Puch dirà ben poco. I figli degli anni ottanta come me, invece, ricorderanno almeno quello strano stemma integrato nella scritta posteriore della Panda 4×4 prima serie. Stemma che non sapevo assolutamente cosa volesse dire, e che stranamente non compariva nel listino ufficiale Fiat alla voce “Panda 4×4”. Chi abitava nelle regioni lungo il confine austriaco, invece, conosceva bene la piccola factory austriaca per certi indistruttibili fuoristrada come il geniale Haflinger.

Ciò che molti ignorano è che la l’Austria aveva una storia motoristica di tutto rispetto, e soprattutto la Steyr Puch (il cui nome completo era Steyr Daimler Puch AG in seguito alle fusioni di aziende austriache che fabbricavano praticamente di tutto, dai fucili agli aerei, dalle motocross ai trattori, dalle biciclette a…. Ehm, ci siamo capiti) prima dello smembramento avvenuto negli anni novanta, aveva una storia che si incrociava a più riprese coi vari Porsche, Abarth (austriaco anch’esso, non a caso), Daimler, oltre ad aver sviluppato la meccanica della suddetta Panda 4×4 e di sua maestà fuoristradistica il G Wagen della Mercedes. Non esattamente dei rimbecilliti, insomma.

Sempre in pochini sanno che la Steyr Puch fabbricò nella propria fabbrica di Graz una versione riveduta e – parecchio – corretta della nostra celeberrima Fiat 500. E che questa 500 era meccanicamente molto diversa (e molto, molto migliore) rispetto alla omologa torinese. E che, ancora, questa 500 fu oggetto di polemiche e diatribe relative soprattutto al suo impiego in gara. Ma andiamo per ordine.

Siamo nel ’57 e la Steyr, fra le altre cose, cura l’importazione dei modelli Fiat per il territorio austriaco. In quegli anni i tecnici di Graz erano impegnati a sviluppare una piccola vettura da produrre in proprio, ma in buona sostanza, non c’erano i soldi. A Torino per la presentazione della “Nuova 500” se ne innamorano e chiedono alla dirigenza del lingotto di autorizzarne la produzione su licenza. La Fiat accetta, ma (ovviamente) pone il veto sulla importazione nei paesi ove fosse già in vendita la 500 italiana. In realtà, come vedremo, non poche Steyr varcarono le Alpi per presentarsi in griglia di partenza in circuiti italiani seminando il panico.

Questo perché la 500 fabbricata dalla Steyr Puch aveva, come anticipato, delle differenze profonde rispetto all’originale, che non si esaurivano nello stemma anteriore decisamente poco sobrio, nel grado di finitura interna migliorato, nel tettuccio (che inizialmente, come ben sapranno i 500isti, comprendeva il lunotto) con archi modificati per aumentare lo spazio per la testa dei passeggeri posteriori, nella gamma colori decisamente sgargiante. Si fossero limitati a quello, la 500 by Steyr sarebbe stata solo una variante in po’ kitsch del modello base, alla stregua delle attuali Fiat 500 by Gucci et similia.

E invece, le modifiche più succose stavano sotto il cofano, che peraltro era completamente diverso dalle 500 italiane, adattato per le targhe austriache e dotato di feritoie maggiorate. Aprendolo, non si trovava il caro vecchio macinino a due cilindri in linea progettato da Giacosa, ma un ben più moderno e costoso bicilindrico boxer interamente in lega leggera, progettato e costruito interamente a Graz. Propulsore completamente nuovo che aveva comportato la necessità di una nuova frizione, un nuovo cambio (ora un ZF con innesti invertiti rispetto al cambio canonico), e nuove sospensioni posteriori. Dotato di potenza apparentemente non abbondante rispetto al propulsore italiano (16 cavalli, comunque sufficiente a far raggiungere alla vetturetta l’agognata soglia dei 100 km orari, che la 500 di serie avrebbe visto solo con la “R” del 1973) presentava numerosi vantaggi: innanzitutto era dotato ab origine dell’utilissimo radiatore dell’olio, che preveniva quel surriscaldamento con cui ogni possessore di 500 ha dovuto, prima o poi, fare i conti. In secondo luogo, era più leggero e più pronto all’acceleratore. In terzo luogo, era molto più facile da elaborare rispetto al “due in linea”, che doveva essere affidato alle cure sapienti di preparatori provetti per essere bilanciato in tutte le due componenti. Componenti di cui il boxer (ad esempio le c.d. “false bielle”) faceva a meno. E dire che, nelle fasi preliminari di progettazione, l’ingegner Giacosa aveva sviluppato un motore analogo poi ovviamente abortito per motivi di costo….

Altre modifiche a cura dei tecnici austriaci erano i semiassi rinforzati, i freni maggiorati con ruote più larghe e gomme da 135 anziché 125, il cui aspetto era molto piacevole e ricordava quelle delle Renault 4CV. Ciò che ci voleva per le ripide strade di montagna, e anche per un eventuale impiego agonistico, in cui le 500 Steyr erano avvantaggiate, oltre che da tutte le modifiche citate, anche da un comportamento in curva migliore favorito dal baricentro più basso dovuto al motore “flat”.

Da lì in poi, la 500 Steyr segue più o meno l’evoluzione della 500 Fiat, adottando i fanali rinnovati della 500 D a partire dal 1960 e la nuova scocca unificata tipo “F” con porte incernierate controvento a partire dal 1967, due anni dopo la presentazione dell’omologa Fiat. Per altri versi, a Graz procedono autonomamente, dotando la loro 500 di un tetto in vetroresina con spoiler posteriore e di un lunotto ben più ampio, di sedili reclinabili, o di un ampio cassettino portaoggetti ricavato sulla parte destra della plancia.

La cosa in cui alla Steyr hanno piena autonomia, però, rimaneva la meccanica. Il piccolo gioiello bicilindrico venne negli anni offerto con step di potenza via via crescenti: nel 1964 esce la 650 T con potenza di 27 cavalli per 120 km/h, e l’anno successivo la TR con 34 cavalli per 130 km/h. Contemporaneamente, sull’esempio di Abarth, la Steyr rende disponibile una cassetta di potenziamento per la TR (denominata “Montecarlo” capace di portare il boxerino alla soglia dei 40 cavalli per la velocità smodata di 140 km/h. Erano valori, per rendere l’idea, che i vari Abarth e Giannini sarebbero riusciti a sfiorare solo diversi anni dopo, in seguito all’elaborazione più estrema possibile del bicilindrico Fiat portato a 700 cm3 (Fiat Abarth 695 SS e Giannini 690 GT). E che nei primi anni sessanta misero in allarme lo stesso Abarth che fece fuoco e fiamme, agendo tramite la Fiat, perché fosse impedito alle 500 austriache di correre nei circuiti italiani ove spadroneggiavano impunemente ogni volta che scendevano in pista.

L’ostracismo italiano verso le 500 Steyr sortì nel tempo i suoi effetti, sia perché nel tempo i preparatori nostrani recuperarono gran parte del gap prestazionale, sia perché ad un certo punto scendere in pista con una Steyr divenne quasi pericoloso data la frustrazione degli altri piloti che si vedevano puntualmente surclassati, tanto che i possessori di 500 austriache erano spesso costretti ad estirpare lo stemma anteriore per evitare atti di vandalismo. Nelle competizioni internazionali, invece, le restrizioni cadevano e le Steyr erano libere di sfogare il loro potenziale: nel 1966 il pilota polacco Zasada riesce a vincere, a bordo della sua TR, addirittura il campionato europeo rally.

Nel frattempo, al pari della competitività in gara, anche la carriera commerciale della 500 Steyr andava affievolendosi: dopo la presentazione della serie F, le versioni sportive vennero progressivamente messe fuori produzione, fino alla sostituzione della 500 con la nuova 126 nel 1972, anch’essa dotata di motore boxer. In tutto, vennero prodotte circa 70.000 Steyr 500, numero che comprendeva anche la Giardinetta (denominata Kombi) e le commerciali: numeri risibili in rapporto a quelli della Fiat e che rendono oggi la 500 a cilindri contrapposti una rara preda collezionistica, nonché sogno di ogni 500ista dal piede pesante.

Sperando di non subire la violenta invidia degli Abarthisti in occasione dei raduni….

Antonio Cabras | San Donato Milanese, 19 dicembre 2019.  

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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