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La 80 che invecchiò di colpo gli anni ottanta - Superpista
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La 80 che invecchiò di colpo gli anni ottanta

Se nel medioevo il mondo era piatto, negli anni ottanta era quadrato, o almeno lo era quello delle macchine: Y10, Tipo, Thema, Testarossa solo per citare alcuni fra i best seller di casa nostra. Ma anche uscendo dai confini nazionali la storia non cambiava: se volevi costruire una macchina, dovevi farla razionale, pratica, con gli spigoli. Per questo quando nel 1986 uscì il nuovo modello dell’Audi 80, fu una ventata di cambiamento, capace di gettare le basi per le soluzioni stilistiche nel decennio successivo. La casa dei quattro anelli era nel pieno di un processo di riposizionamento avviato qualche tempo prima. Un ruolo determinante nello svecchiamento della gamma era stato giocato proprio dalla berlina d’entrata del marchio, che sul finire degli anni settanta debuttava nella sua seconda generazione, la B2. Visto l’apprezzamento riscosso, e l’importante eredità lasciata in ballo, era normale che le aspettative per il nuovo modello fossero alte. 

LA PROGETTAZIONE

Il primo fondamentale diktat imposto dai vertici aziendali fu quello di ridurre i consumi almeno del 30% rispetto alla vecchia 80. Per raggiungere quest’obiettivo era necessario un lavoro meticoloso sulla linea, che sarebbe stata stravolta rispetto a quella disegnata da Giugiaro nel 1978. Era un’epoca in cui i tedeschi sapevano ancora essere originali e i nuovi modelli erano nuovi per davvero. La B3 fu una rivoluzione tout court, dal momento che portò a una riorganizzazione della metodologia produttiva Audi. Furono portati avanti ingenti investimenti allo scopo di modernizzare le linee di produzione di Ingolstadt. Vennero istallati oltre quattrocento robot al fine di velocizzare le catene d’assemblaggio su larga scala e ridurre drasticamente i tempi di realizzazione. L’automatizzazione non doveva inficiare sulla qualità finale delle vetture, che prima di essere ultimate venivano rifinite a mano da piccole squadre di addetti.

I tempi di gestazione furono piuttosto lunghi (basti pensare che il progetto era stato avviato nell’anno della seconda crisi petrolifera), ma il risultato ripagò ogni attesa. Nel 1983 vennero approntati i primi prototipi marcianti per i test di affidabilità della meccanica. Come terreni di prova vennero scelti i luoghi più impervi del pianeta: dalle sabbie aride del deserto del Sahara a quelle del Kalahari, passando per la Death Valley e le risaie cinesi, fino alle temperature glaciali della Lapponia. Il risultato non cambiò: la 80 non fece una piega.

Nella storia dell’automobilismo, spesso sono state presentate macchine avanti rispetto ai loro tempi e spesso è capitato che non siano state comprese, rivelandosi un flop, almeno nell’immediato. La B3 conquistò il pubblico dal primo sguardo: era originale, filante, ma soprattutto bella. L’equipe capitanata da Mays e da Warkuss svolse un lavoro eccezionale sulla linea, dando vita a una delle berline più riuscite e apprezzate del decennio. Vennero adottati tutti gli accorgimenti necessari per favorire la profilatura aerodinamica: ampie superfici vetrate a filo della carrozzeria, maniglie incassate, gocciolatoi assenti. Le forme smussate erano morbide, avvolgenti, fluide.  Il risultato fu una vettura elegante, la cui immagine dinamica andava persino oltre le reali performance offerte.

LE MOTORIZZAZIONI

Al momento del lancio erano proprio le motorizzazioni l’anello debole fra i quattro che spiccavano sulla calandra della nuova 80. Si partiva da un 1.6 decisamente fiacco, che raggiungeva a malapena i 75 cavalli. Roba che oggi fa tenerezza, ma che anche allora non era all’altezza delle aspettative.  I rapporti lunghi non aiutavano di certo: tirata al limite raggiungeva i 175 km/h ed erano necessari più di tredici secondi per raggiungere i 100 da fermi. Le cose miglioravano leggermente con la 1.8 S da 90 cavalli e con la 1.8 E da 112, che era il top di gamma. Dulcis in fundo, i due propulsori diesel che completavano il listino: un 1.6 turbo che aveva cinque cavalli in più di quello a benzina e uno aspirato che sviluppava l’impressionante potenza massima di 54 cavalli: 0-100 non pervenuto.

L’altro punto critico era il bagagliaio: con una capacità di appena 272 dmc, lo spazio era sufficiente a caricare quattro valigie e un paio di racchette da tennis (o di mazze da golf per gli yuppies in carriera).

Ma tutto sommato erano peccati perdonabili: solamente nel primo anno di produzione, furono prodotte quasi 500.000 B3. Per far fronte alle richieste, i vertici Audi dovettero scomodare la 100, trasferendo la produzione nello stabilimento di Neckarsulm, in modo da lasciare l’intero impianto di Ingolstadt per la 80.

LA 90

Il 1987 fu la volta della nuova 90 B3, che presentava differenze minime con la 80. Esteticamente le due vetture erano riconoscibili per due elementi: i paraurti, parzialmente verniciati e con le frecce incassate per la prima, in plastica grezza per la seconda e il gruppo ottico posteriore, che sulla 90 si raccordava in un unico fascione che racchiudeva pure la targa. Più significative erano le differenze di motore: si andava dal 1.8 E, presente anche nel listino della sorella minore, al 2.3 20V capace di sviluppare la più significativa cifra di 170 cavalli. Ovviamente per entrambi i modelli era possibile scegliere la trazione integrale Quattro.

In occasione del lancio sul mercato statunitense, la casa tedesca decise di mettere in piedi un’operazione di marketing senza mezzi termini. Venne costruita una versione speciale della 90, che avrebbe permesso l’iscrizione al campionato IMSA GTO, particolarmente in voga nel Paese a stelle e strisce. Ne uscì una vettura mostruosa, che del modello originale conservava solo il tetto e i montanti. Tutto sommato il 2.2 sotto il cofano non dava l’impressione di essere così eccessivo, se non fosse che a pompare benzina nel motore c’era un’enorme turbocompressore KKK che faceva salire la potenza a 700 cavalli. Il tutto era gestito dalla trazione integrale Quattro e da un cambio manuale a sei rapporti, con l’ultima marcia bloccata per rispettare il regolamento di gara. Il parco piloti non era da meno, con Hurley Haywood e Hans-Joachim Stuck a guidare le redini della squadra e gente dello spessore di Walter Rohrl e Scott Goodyear come riserve. Al termine di quella stagione le 90 da corsa si portarono a casa sei gare, piazzando il team Audi of America al secondo posto nella classifica finale.

Nel frattempo, all’interno dei listini dei comuni mortali era comparsa la Coupé. Si trattava di una 90 ridotta, senza gli sportelli posteriori e con una mensola al posto del baule. I motori andavano dal 2.0 E 115 cavalli, per salire fino al 2.8 E da 174 cavalli. La versione più cattiva sarebbe però arrivata solamente in occasione del restyling del 1991. La S2  2.2, sviluppava la bellezza di 230 cavalli, abbastanza per farle sfiorare i 250 all’ora e raggiungere lo 0-100 bloccando il cronometro sotto i sei secondi. È tutt’oggi, l’Audi che più di ogni altra si avvicina alla prima leggendaria Quattro.

Qualche anno dopo sarebbe uscita pure la RS2, la prima a fregiarsi della fortunata sigla RennSport, che continua a sfoggiare sulle griglie delle Audi più prepotenti, quelle che quando ti capita di vederle riflesse nello specchietto retrovisore, ti sposti prima ancora che ti facciano gli abbaglianti.

Alessandro Giurelli | Roma, 20 dicembre 2019.

Alessandro Giurelli

alessandro.giurelli@superpista.it

Nasce a Frascati nel 1993, l’anno in cui Larini e la sua 155 TI stracciavano l’invincibile armata Mercedes a casa propria, nel campionato DTM. Lancista convinto, non ha vissuto l’epopea rallystica della Delta Integrale, ammalandosi di nostalgia precoce già nei primi anni di vita. Appassionato di automobili, colma le lacune del suo garage riempiendo di macchinine le vetrine di casa. Ha una laurea in economia ma non sa dove metterla perché ha finito lo spazio sulle mensole.

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