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Renault Twingo (1992): scusate la personalità! - Superpista
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Renault Twingo (1992): scusate la personalità!

Fu amore, ma non subito. Avevo 12 anni compiuti da poco, la scuola stava per cominciare, e in una amena località di villeggiatura dove trascorrevo gli ultimi scampoli d’estate, vidi per la prima volta in un giornale la primissima foto della Twingo. Aspettavo la presentazione della piccola Renault da anni, fin da quelle sfocatissime foto rubate di un prototipo, sfuggito chissà come alla morbosa attenzione dei responsabili, comparse su un “Gente Motori” del 1988. Quelle foto mettevano in risalto la compattezza della “X06” (così si chiamava il progetto), le ampie superfici vetrate col parabrezza molto inclinato, gli interni pressoché definitivi con plancia piena di ripiani e “display” digitale al centro, ma soprattutto avrebbero dato origine al più grande svarione in cui siano mai caduti i giornali automobilistici: il prototipo in questione era dotato di un muso posticcio molto ben fatto, che celava completamente la novità stilistica che la Twingo si stava apprestando a portare con se.

Certo, la Renault fu bravissima nel non far trapelare nulla all’esterno, riuscendo persino a celare i prototipi in prova (a parte quello, sfuggito chissà come) ai cosiddetti “cacciatori”. Una cosa simile è riuscita recentemente ad FCA in occasione dello sviluppo della Giulia, ma in quel caso non si trattò di una linea granché rivoluzionaria, posta l’ovvia curiosità per la prima vera berlina Alfa da anni (interesse che non si sarebbe tradotto in vendite, ahinoi).
Al contrario, quando la Twingo fu svelata al salone di Parigi nel settembre 1992, la novità fu totale, lo sconcerto idem, e le prenotazioni solo per il primo giorno raggiunsero quota 2400. Si trattava, in buona sostanza, della prima utilitaria monovolume europea (precisazione d’obbligo: nel 1985 c’era stata la giapponese Honda Today, in enorme anticipo sui tempi), una rottura totale sia coi canoni estetici delle utilitarie del tempo (Citroen AX, Peugeot 106, Fiat Cinquecento), sia con la illustre antenata che andava a sostituire: la ormai trentennale Renault 4.

Rimpiazzare un modello apprezzato senza soluzione di continuità praticamente per un trentennio, fino a diventare un vero e proprio cult, con qualcosa di completamente nuovo nello stile e nel concetto, era un azzardo potenzialmente letale. Dovevano essere in tanti a pensarla così in Renault, visto che il progetto prendeva avvio addirittura a metà anni settanta, protraendosi fino alla fine degli anni ottanta dopo continui rimandi, ripensamenti, e cambi di stile (prima Opron, poi Gandini, infine LeQuement che riuscì ad approntare il modello definitivo addirittura già nel 1987. Di congelamento in congelamento si arrivò agli anni novanta, quando cioè un esasperato LeQuement, ben spalleggiato dall’allora presidente Levy, riuscì finalmente a vincere la contrarietà della dirigenza Renault.

La faccia smarrita che feci davanti a quella foto di giornale, a quelle linee inedite e tutt’altro che sportive (anzi, erano quasi…buffe!) doveva essere simile a quella di tanti altri. Ci volle un po’ di tempo per assimilarla, ma soprattutto avrei dovuto prima vedere per strada “quella cosa buffa”, nonché viaggiarci come passeggero, per innamorarmene completamente.
Nel frattempo, in occasione di un suo seguitissimo show, il comico Beppe Grillo ebbe modo di sfotterla definendone la linea “simile a un Buondì Motta” e il motore “sviluppato da tecnici della DDR negli anni sessanta, che non va un ca**o e consuma come un TIR”. Come vedremo, non aveva completamente torto.

La Twingo (nome completamente di fantasia ottenuto dall’unione di “Twist” e “Tango”) con la sua forma a Buondì o meglio ancora a uovo, era in realtà molto compatta: misurava addirittura 16 cm in meno della Peugeot 106. Però, un attento studio degli spazi e la peculiarità del divano posteriore scorrevole (introdotto proprio dalla Renault molti anni prima con la dimenticata R16) permetteva di ottenere uno spazio a bordo completamente modulabile e, in definitiva, molto più vivibile. I sedili posteriori singoli – la Twingo era omologata per quattro persone, che viaggiavano in gran comodità – potevano reclinarsi anche all’indietro permettendo di ottenere, all’occorrenza, un ampio letto matrimoniale a due piazze.

Ma tutta la Twingo era un concentrato di piccole genialate e soluzioni stilistiche geniali: dalla cappelliera attaccata al portellone, all’enorme tergicristallo anteriore a pantografo. Dalla plancia – mensola a tre livelli, alle enormi portiere. Dal passo generosissimo (con le ruote poste ai margini della carrozzeria, come nella Mini originale) al cruscotto digitale centrale, dalla dotazione minima ma di sicuro effetto scenico (anche quella, un’idea che sapeva molto di Mini del ’59).

Fu da subito chiaro il carattere della Twingo: gli interni vistosi, con rivestimenti sgargianti e un trionfo di interruttori e manopole in plastica verdolina. Una citycar sbarazzina e divertente, ma anche robusta, da caricare di bagagli e amici fino al tetto e persino oltre (casomai la si ordinasse col tetto apribile in tela opzionale). Caratterizzata da una gamma colori pastello particolarmente allegra, da una larghezza inusuale per la categoria, da un muso che pareva sorridere (si dice che LeQuement si fosse ispirato all’animaletto domestico della figlia, ignoro cosa fosse…) e da un prezzo adeguato, la Twingo fu da subito un successo anche se non ci voleva molto tempo per accorgersi dei suoi limiti: innanzitutto una dotazione di accessori scarsa in rapporto al prezzo di vendita: era dotata solo di tergilunotto, orologio, specchietto destro e poggiatesta anteriori: tutto il resto si pagava o non era disponibile.
In secondo luogo, a tanta novità stilistica non corrispondeva altrettanta meraviglia meccanica (ma difficilmente poteva essere altrimenti): sotto il cofano prendeva posto il 1.2 “serie Energy” già della Clio, facente parte della famiglia di motori Renault nota come “Cleon” che tutti ricordano bene per l’estrema affidabilità quanto per l’estenuante calma nel prendere giri. In effetti la Twingo era priva di contagiri, probabilmente, non sussistendo la probabilità di portare il motore in fuorigiri…

Le pecche vennero risolte negli anni, da una parte rendendo disponibili prima pacchetti di optional con cui personalizzare la propria “ranocchietta” (non avete idea di quanti twinghisti la chiamino così), poi di vere e proprie versioni: Easy, Air, Summer, Spring, Velvet, passando per quelle “firmate” come la Benetton e la Kenzo. Arrivarono così, compresi nel prezzo, accessori ormai indispensabili per una piccola così chic, quali il servosterzo, i vetri e gli specchietti elettrici, chiusure centralizzate, rivestimenti più raffinati, e la possibilità di avere il cambio automatico, il condizionatore o il tetto apribile.
Nel 1996, intanto, il vecchio Cleon andò in pensione per far posto ad un nuovo propulsore 1.1 cm3 che, a dispetto della potenza maggiore (60 cv), sarebbe risultato addirittura inferiore in ripresa al precedente propulsore, anche se consumava un po’ meno.
In ogni caso si sarebbe rivelato un propulsore dall’affidabilità paragonabile all’illustre antenato. 

Nel 1998 arrivò il primo leggero restyling, con modifiche ai fari, ai paraurti (disponibili in tinta con la carrozzeria nelle versioni più accessoriate) e soprattutto agli interni, con nuovi sedili di forma meno strana (e con abolizione dei retroschienali in plastica, celebri per come cuocevano la schiena degli occupanti in estate) e una plancia completamente rinnovata, airbag di serie per il guidatore e a richiesta – di serie sulle versioni top di gamma – per il passeggero. Nella nuova gamma, solo la “base”, coi paraurti grezzi e i vetri manuali, riproponeva l’allestimento essenziale della prima Twingo, mentre le versioni intermedie “Pack Confort” già avevano di serie vetri e specchi elettrici, servosterzo e fendinebbia, integrate dal condizionatore d’aria nelle versioni “Spring” (accessorio che costringeva a far a meno dell’utile e capiente vano portaoggetti con sportellino, novità della Twingo II. La versione di punta, la Soleil, aveva in più il doppio airbag e un tetto elettrico in cristallo: insomma, la Twingo spartana fino all’osso era solo un ricordo del passato.

Sia la Soleil che la ancor più raffinata “Initiale” dell’anno successivo (con clima, cerchi in lega, rivestimenti in pelle, vernice metallizzata e impianto ABS) rappresentavano una sorta di contraddizione con l’idea originaria della Twingo sgargiante ed essenziale, ed inoltre furono le prime a rinunciare alla peculiarità dei comandi interni colorati “a contrasto” (quasi dando retta ad una profezia del mensile Autocapital, che nel 1993 profetizzò “prima o poi, è la vita, la Twingo perderà i suoi tasti verdini, e allora la prima versione diventerà qualcosa di prezioso da collezionare, come la prima Mini…”) sebbene in verità restasse fedele a se stessa, compresa l’estrema semplicità costruttiva. Semplicemente, per consolidare il suo successo, doveva adeguarsi al mercato che richiedeva sempre più come obbligatori certi accessori anche nelle piccole citycar: in altre parole, i tempi delle R4 “prendere o lasciare” erano belli che finiti.

Grazie alla sua capacità di rinnovarsi senza mai modificare nemmeno un lamierato, la Twingo prima serie rimase nei listini fino al 2007, ovvero per la ragguardevole cifra di 14 anni di produzione e 2.700.000 pezzi.
Nel frattempo, le piccole ruote da 13 erano diventate più grandi per ospitare freni più performanti, era arrivato un nuovo motore 1.2 con testata a quattro valvole per cilindro e 75 CV, erano stati resi disponibili nuovi optional (cambio Quickshift sequenziale, ESP, airbag anche laterali…) e numerose versioni speciali (fra cui la bella Diabolika per il mercato italiano). Oggi sarebbe impossibile per un’utilitaria, replicare tale successo facendo a meno di una motorizzazione diesel, di una variante a cinque porte e di una versione con guida a destra per i mercati anglosassoni e orientali: la Twingo ci riuscì, e la sua perdurante presenza nelle strade cittadine (fateci caso, se ne trovano ancora a decine, più o meno in condizioni da battaglia urbana) sta lì a dimostrare la buona riuscita del progetto.

Il restyling del 2007, purtroppo, non sarà altrettanto felice: ad una gamma di motori e versioni finalmente completa (compresa la pepata RS) faceva da contraltare un’estetica da subito giudicata poco originale, che rinunciava praticamente ad ogni invenzione della Twingo originale per dare origine ad un’utilitaria come tante altre. Più accessoriata e comoda, ma tremendamente banale. Così la Twingo prima serie, di cui fortunatamente posseggo un esemplare del ’99, rimase un piccolo grande lampo di genio e di vitalità in un panorama automobilistico sempre meno dedito all’azzardo e al rischio.

Quanto alla “Twingo” attuale su base Smart, beh…. Non mi piace sparare sulla croce rossa. Basti pensare che una ragazza mi ha confessato “rimpiango la Twingo vecchia serie che avevo prima”. 

Tanto mi basta.

 

Antonio Cabras | Milano, 31 dicembre 2019.


Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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