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Giulietta Turbodelta: l'ultima corsa. - Superpista
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Giulietta Turbodelta: l’ultima corsa.

 

Quando ho intenzione di terrorizzare qualcuno, non ricorro mai alle solite e stantie storielle sui fantasmi o sugli assassini che ancora sono in voga nei campeggi in occasione delle serate attorno al falò. In genere preferisco raccontare la mia agghiacciante testimonianza, risalente all’ormai lontano maggio del 1999, di quando – diplomando diciannovenne squattrinato e di buone speranze – trovai, nel settore “usato incentivato ” della concessionaria Alfa Romeo Automax di Sassari, un inconfondibile esemplare di Giulietta Turbodelta. Completo di tutto, seppur molto sfruttato e arrugginito nei punti cronici delle Alfanord, e ancora provvisto delle sue targhe di prima immatricolazione, ovviamente nere: MI – X finale.

Ovviamente rimasi incredulo e sbigottito fino a lambire lo svenimento. Conoscevo bene la Turbodelta, memore del dossier “Classiche domani” ad opera del primo Ruoteclassiche acquistato in vita mia. E così, ritrovai intatta ogni peculiarità di questa rarissima serie limitata: i freni anteriori a disco con pinza doppia, il volante Momo, i cerchi in lega a cinque fori con pneumatici Michelin TRX, il manometro del turbo collocato al posto della bocchetta centrale della climatizzazione, il volantino Momo. Sotto il cofano, il cui bordo era letteralmente ciancicato dalla corrosione, c’era ancora il cassoncino d’aspirazione in metallo originale marchiato Autodelta: tutto, ripeto tutto originale. Sperai che qualcuno si sarebbe accorto del piccolo tesoro che languiva in condizioni disperate ma ancora salvabili, coperto di polvere e ruggine, con un faro mancante e i vetri anteriori abbassati. Ma non se ne accorse nessuno, e la Turbodelta finì sotto la pressa senza che nessuno smontasse un solo pezzo, e senza che io – all’epoca completamente impossibilitato – potessi anche solo tentare un salvataggio.

Oggi, visto il valore e la rarità del mezzo, questa storia fa puntualmente sgranare gli occhi ai miei interlocutori. Al tempo, invece, suscitava al massimo un po’ di perplessità quando non indifferenza totale. Parlando con qualcuno che fosse munito di una minima cultura automobilistica, al massimo ti sentivi rispondere che la Turbodelta fu un fiasco, che si rompeva in continuazione, che non valeva niente, e via dicendo.

Oddìo: al tempo, tutti gli indizi sembravano convergere in questo senso. La Turbodelta, di cui furono costruiti solo 361 esemplari (359 + due preserie) in luogo dei 500 previsti, aveva una valutazione superiore al modello di serie (7 milioni di lire al posto di 1,5) ma la realtà è che chi voleva venderne una, faceva una fatica boia. E meno male che quei geni di Ruoteclassiche nel loro dossier scrissero “difficilissima da reperire sul mercato dell’usato”: bastava andare alla fine di quello stesso fascicolo, fra gli annunci, per trovarne diverse, tutte con pochi chilometri percorsi e con prezzi alettanti. E sempre gli stessi, mese dopo mese.

La Turbodelta, insomma, aveva una pessima nomea. E ciò, unità allo scarso appeal come auto da collezione (tuttora perdurante) della Giulietta – che personalmente non ho mai capito né condiviso – ne faceva un modello scarsamente appetibile. Chissà in quanti, dinanzi alle quotazioni stellari raggiunte di recente, sì son mangiati le mani fino alle ascelle per aver venduto la loro Turbodelta a poche lire. Beh, lasciatemelo dire: un po’ se lo meritano. Per le stesse ragioni, chi ha demolito quella Turbodelta nel 1999 a Sassari meriterebbe ben di peggio.

Sì, perché la Turbodelta rappresentava in pieno l’allegoria di ciò che era l’Alfa Romeo all’inizio degli anni ottanta: un’azienda soffocata dai problemi economici e gestionali, con un passato glorioso sempre più ingombrante e in cui sembrava regnasse l’anarchia più totale. E così, fra un ritorno in formula uno dagli esiti sanguinosi, un’Arna costruita per il bacino elettorale di De Mita che fu un disastro di vendite ma soprattutto di immagine, un’Alfa 6 con una meccanica sopraffina ma uscita con più di un lustro di ritardo, e un Massaccesi che non fu mai lungimirante quanto il mitico – ed esautorato dai partiti – Luraghi, poteva capitare che l’Alfa potesse affidare lo sviluppo di una versione sportiva della propria berlina media, al fine di un utilizzo agonistico, per poi accorgersi che questa berlina era ormai commercialmente sul viale del tramonto e che quindi il programma agonistico sarebbe stato cancellato per concentrarsi sul modello sostitutivo. Così la Giulietta Turbodelta, concepita in ritardo e uscita sul mercato a 1983 inoltrato, non raggiunse mai i 500 esemplari previsti per l’omologazione agonistica.

Oltre al fatto pratico delle corse, in cui l’Alfa Romeo era concretamente presente nonostante le difficoltà economiche (la GTV6 avrebbe dettato legge nei campionati velocità turismo per tutta la prima metà degli anni ’80) vi era il tornaconto di immagine e di prestigio. Tutte le case avevano o stavano per lanciare versioni turbocompresse dei loro modelli, vecchi o nuovi che fossero. Solo l’Alfa, casa sportiva per eccellenza, non aveva seguito la corrente, riservando il turbocompressore ai modelli diesel di Alfetta e Giulietta per mantenere la leadership prestazionale di quel settore, che al tempo – prima dello scellerato superbollo – cresceva in maniera vertiginosa. Con la sola parentesi della Alfetta GTV Turbodelta, costruita quasi in sordina nonostante il mercato fosse promettente per un coupé sovralimentato da oltre 200 orari, in Alfa pensavano che le ottime prestazioni dei propri aspirati bastasse a mantenere la primazia prestazionale del mercato. Si sbagliavano di grosso: una proletaria Renault 5 Alpine Turbo poteva fare polpette di una nobile GTV 2.0, e nell’edonismo di matrice reaganiana di inizio anni ’80, non era cosa assolutamente ammissibile. Serviva una vettura capace di riportare la luce sul glorioso marchio “capace di fare anche i guanti alle mosche” (cit.),

Costruita in maniera semi artigianale, disponibile in un solo colore (nero metallizzato con interni rossi) e dal prezzo mostruosamente alto (oltre 27 milioni di lire), la Giulietta non tradiva le premesse anticipate dal prototipo presentato nel 1982, e allestito sulla base della serie precedente. Prototipo che sviluppava 175 cavalli grazie ad una turbina Alfa Avio, e che in una prova giornalistica superò di gran lunga i 210 orari in luogo dei 207 denunciati: insomma, un missile terra aria capace di rivaleggiare col meglio della concorrenza al tempo, rappresentata da Porsche e Maserati. A creare le premesse, un estetica resa piuttosto aggressiva, con cerchi in lega (tipo GTV) di colori brunito, spoiler anteriore maggiorato (anch’esso di derivazione GTV) e una striscia rossa bella larga che correva lungo i paraurti e le fiancate.

La versione costruita in serie (oddìo, “in serie” è un parolone!) era invece allestita sulla base della Giulietta restyling ’83, e presentava i fendinebbia integrati nello scudo paraurti, dei nuovi cerchi in lega con disegno simile a quelli delle Alfasud Quadrifoglio Verde (ma ben più grandi), una plancia ridisegnata con check control e la discussa mostrina posteriore in plastica che racchiudeva i fari retronebbia. Rimanevano, rispetto al prototipo, i vistosi interni rossi e i sedili anteriori con poggiatesta “a retina”, il filetto perimetrale rosso (ben più sottile e sobrio), il terminale di scarico di dimensioni colossali, il volante in pelle Momo di diametro ridotto e i vetri bronzati. Un insieme che, rispetto al prototipo e anche alla concorrenza del periodo – ricordate la tamarrissima R18 Turbo? – poteva definirsi piuttosto sobrio se non addirittura elegante, almeno se non si faceva caso allo sfacciatissimo rosso degli interni.

Nonostante i 5 cavalli in meno e i chili in più rispetto al prototipo, la Turbodelta di serie aveva prestazioni identiche al prototipo, e anzi migliori doti di aderenza garantiti dai pneumatici millimetrici Michelin TRX, al tempo fenomenali e al tempo stesso famigerati per l’alto costo e la velocità con cui si consumavano. Il resto della meccanica era stato poi aggiornato prendendo il meglio della produzione Alfa del tempo: cambio con frizione bidisco della GTV6, ammortizzatori Koni, freni a disco con doppia pinza all’anteriore e autoventilanti posteriori, che avevano il compito di controllare al meglio quel missile Patriot vagamente somigliante ad una berlina familiare.

Ma assieme al clamore per le prestazioni non mancarono le polemiche per la scarsa affidabilità, dovuta inizialmente ad una turbina costruita orgogliosamente in proprio (Alfa Avio, come detto) sostituita in corso di produzione con una ben più robusta KKK. Ma, più in generale, la vettura soffriva di mancanze strutturali (ad esempio, delle banalissime protezioni per il calore) dovute al suo sviluppo “artigianale” con finalità agonistiche, e così la Turbodelta, di fatto un’auto da corsa con le targhe, non era adatta all’utilizzo quotidiano. In mancanza di intercooler, il motore lavorava a temperature spaventose, e se non si aveva l’accortezza di farlo girare al minimo dopo una tirata prima di spegnerlo, si rischiava di disintegrare la turbina. Non parliamo poi della reperibilità dei ricambi, che oltre ad essere costosissimi si resero quasi immediatamente irreperibili, rendendo necessaria la loro ricostruzione “a campione”.

Si racconta che la dirigenza Alfa Romeo si incavolò non poco col proprio reparto corse per i problemi di affidabilità che puntualmente diventavano grane per la propria rete d’assistenza, oltre che tegole per la credibilità del marchio. Vennero sviluppati così, alla fine del 1983, dei prototipi di Giulietta Turbo con motore 1.8 e potenza di 155 CV e, finalmente, dotate di intercooler: prestazioni non lontane dalla Turbodelta ma finalmente affidabili quanto una comune Giulietta. Ma per gli anzidetti motivi di declino commerciale la “Giulietta Quadrifoglio Verde”, anticipata dalle testate all’epoca, non vide mai la luce e gli studi confluirono nello sviluppo dell’ottima 75 Turbo del 1986.

Nel frattempo, la cattiva reputazione della Turbodelta l’aveva resa pressoché invendibile anche da nuova. Gli ultimi esemplari furono smerciati addirittura nel 1987, con prezzo diminuito della metà e grosso sospiro di sollievo da parte del concessionario, manco fosse una Fiat 130 durante gli anni di piombo.

Oggi, con quotazioni schizzate a livelli – pazzia, la Turbodelta si può prendere la sua meritata rivincita: l’ultima creatura del mitico reparto corse dell’Alfa (una delle tante eccellenze perdute il cui marchio oggi – orrore!  – è di proprietà inglese), velocissima, scorbutica, e capace di polverizzare da semaforo a semaforo qualsiasi GTI. Anche ben più recente.

 

Antonio Cabras | Milano, 03 gennaio 2020.


Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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