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CATAFALCHI DIMENTICATI: LE OPEL SENATOR/MONZA - Superpista
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CATAFALCHI DIMENTICATI: LE OPEL SENATOR/MONZA

Ho sempre avuto un debole per gli ammiraglioni “di seconda fascia” degli anni 70/80, ma anche quelli usciti nei primi anni 2000, soprattutto in Francia. Oltre a nutrire una certa simpatia per la Volkswagen Phaeton, ovvero quella che forse è stata l’erede spirituale della Fiat 130 nell’era contemporanea: ricordo ancora quando uscirono le prime immagini su un Quattroruote del 2002. Era assurda allora quella quantità di radica, di superfici piane, di materiali pregiati…mi impressionava soprattutto l’imponenza del comando del cambio automatico posizionato a quell’enorme navigatore posizionato al centro della plancia. Mi stupiva quest’auto che da fuori sembrava solamente una Passat piu’ grande, ma in realtà era una segmento F fatta e finita.

Si disse che la volle Piech perché lo imbarazzava andare far visita nella sede dell’Audi, ad Ingolstadt, arrivando con una modesta Passat. Per la Phaeton costruì uno stabilimento avveniristico, a Dresda, celebre come “la fabbrica di vetro”, anche se poi la Phaeton si rivelò una voragine di denaro senza fine. Ma a VAG andava bene, così, quello era un capriccio di tutto lo staff dirigenziale, e fu una sorta di halo car che campo’ sedici anni, con piu’ bassi che alti.

Ma andiamo indietro: quali sono le altre storie di chi occasionalmente “sparava alto”?

I risultati di questi “avventori” furono spesso dei fragorosi flop, talvolta anche se dal sangue blu: a fine anni settanta l’immagine di Alfa Romeo era ancora in discreta salute quando si cercò di portare alla luce un progetto rimasto in cantina dal 1973: l’Alfa 6. L’Alfa 6 fu un progetto di fine anni sessanta concepito da una costola dell’Alfetta per tornare a far la voce grossa nel settore delle “2500”, un po appannato con il flop della 2600. Un progetto straordinario per il 1973, ma incredibilmente vetusto nel 1979, anno di effettivo lancio. Una storia simile fu l’Audi V8 di fine anni ottanta: un progetto ambizioso, di un marchio che si stava costruendo un’identità. Un progetto sviluppato in relativa economia (il motore era stato ottenuto “accoppiando” due propulsori di Golf GTI) per gettare le basi ad un qualcosa in divenire.

Non poteva andare molto diversamente ai marchi generalisti: celebre fu il tonfo che fece Peugeot con la bellissima 604. Auto elegantissima, con la firma del “solito” Pinifarina, motori di alto rango…ma un marchio con un’immagine che sapeva fin troppo di “understatement”, causandone un tracollo finanziario che sconvolgerà gli asset della casa del leone per diversi anni.

Ma i casi piu’ interessanti li offrirono le cosidette case “americane” con sedi europee.

Se da un lato c’era Ford che pian piano cercò di andare incontro ai gusti europei con una Granada prima fin troppo “americaneggiante”, dall’altra c’era Opel che anch’essa, spesso e volentieri, si limitava ad adattare ed importare delle “world car” di chiaro stampo americano, provenienti dal database della General Motors.

Fu il caso delle varie Admiral, Diplomat, Olympia, e le prime generazioni di Rekord.

Ma il caso di cui vogliamo trattare oggi, è quello della Senator.

Scoprii dell’esistenza di questo assurdo modello grazie ai “soliti” listini Quattroruote. Il fatto che non fossero illustrati, ma che fossero solo un insieme di nomi e sigle tipo “cat.Europa/SR Aut./MY…”, aggiunta all’inesistenza di internet, contribuivano a costruire la curiosità attorno a modelli sconosciuti, mai visti, se non nel mitico “TAM”, che però mica si trovava in tutte le case…

La prima Senator la vidi all’incirca nei primi anni duemila, in mezzo ad un incrocio a semaforo (che oggi è una rotonda): era veramente sgraziata perché a prima vista sembrava una Omega alla quale avevano messo una mascherina di un modello americano, ad occhio una Cadillac Deville.

Anni piu’ tardi scoprii che era del padre di un mio amico, e che naturalmente era a metano, perché la pagò pochissimo, ma beveva come un’idrovora!

La Senator nasce partendo dal flop (prevedibile) della precedente Diplomat: niente piu’ motori ad otto cilindri, ma si punta solo ed esclusivamente ad unità sei cilindri. Due opzioni per quanto riguarda i cambi manuali, ai quali però viene affiancata ad una molto “yankee” versione a cambio automatico da 3 rapporti. Piuttosto turistica, talvolta dall’andatura fin troppo paciosa, è un genere di scelta che, già partendo di per se da un auto che farà piccoli numeri, costituirà una vera rarità. La meccanica, in particolare la piattaforma e varia componentistica, è ripresa dalla piu’ piccola Rekord, dalle dimensioni e posizionamento paragonabili a quella che sarà la successiva Omega. Assieme alla prima Senator viene anche presentata la Monza, un classicissimo “coupettone”(come si diceva allora) granturismo, spazioso, imponente, con le stesse motorizzazioni della Senator, poi ridotte, dal 1982 alla sola versione “3.0 GS/E”, fra l’altro una delle prime auto a marmitta catalitica disponibili in Europa. Costosa, piuttosto anonima, la prima generazione di Senator fu abbastanza un fantasma sulle nostre strade, dove già la Rekord e le Commodore stentavano ad imporsi, ancora piu’ fu così per la Monza, una vettura che in dieci anni di commercializzazione viaggio’ sulla cifra media di 3000 esemplari annui a livello globale. Numeri quasi da supercar…in negativo.

La seconda generazione arrivò nel 1987, sull’ondata di entusiasmo generata dalla prima Omega: il disegno del corpo vettura ne costituiva quasi una versione “caricaturizzata” di questa, con un griglione anteriore ingigantito, una fanaleria posteriore sviluppata orizzontalmente, ma era a livello di interni che la Senator esprimeva una opulenza tutta sua: un dilagare di tastoni, di display digitali, oltre che a sedili in pelle che piu’ di sedili potremmo parlare di vere e proprie poltrone. Per l’Italia un unico motore, il “solito” 3.0 a benzina. Stavolta le vendite furono ancora piu’ impietose, la Senator nelle nostre strade (ed un po’ in tutte quelle d’Europa) fu una chimera, una visione rara, e sicuramente meno piacevole di una Porsche 968.

Venne eliminata dai listini nel 1994, silenziosamente, senza che neppure la rete vendita mai se ne accorgesse. Stava arrivando la seconda serie della Omega, mentre a Colonia stava per nascere la seconda serie della Ford Scorpio: vettura anch’essa imbarazzante, tristissima, al punto che gli inglesi la battezzarono “il ranocchio triste”. La fine di un’era, un voler calpestare per forza la propria dignità prima di gettare la spugna definitivamente. Curioso il caso della “Scorpio sw”: frontale della seconda generazione, posteriore della prima (un’auto datata 1984), il tutto regolarmente in vendita a fine anni novanta.

La storia delle “ammiraglie umili” continuò (guardacaso) in Francia: arrivò la Peugeot 607 prima, poi la discutibilissima Renault Vel Satis, e per finire la Citroen C6. A proposito di quest’ultma: forse fu l’unico esempio di ammiraglia coerente alla propria storia, prodotta del resto dall’unico generalista che le ammiraglie le sapeva anche vendere.

Ma ormai c’era poco da fare, l’elite già si rivolgeva altrove: in ogni caso sempre piu’ dignitoso di vendere una Mondeo ibrida “imborghesendola” con un badge di Vignale…

Enrico Martinello | Cittadella, 17 gennaio 2020.

Enrico Martinello

enrico.martinello@superpista.it

Cresciuto nella ridente Cittadella, Padovano come le galline, Enrico è un personaggio eclettico e piuttosto vulcanico. Cultore di ferracci sin dalla tenera età, al punto di rifiutare fermamente uno scooter automatico a 14 anni, in favore della Vespa del nonno. Appassionato di Alfa Romeo, ma che disprezza il mondo degli alfisti.

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