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In fila per tre col resto di due: la storia Matra – parte seconda - Superpista
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In fila per tre col resto di due: la storia Matra – parte seconda

I successi di Le Mans avevano regalato alla Matra la fama auspicata, ma la fame, quella restava.  Le sue macchine faticavano a ritagliarsi uno spazio sul mercato e le casse ne risentivano. Se la Djet era stata il primo esperimento, neppure la M530 con le sue stranezze, era riuscita a fare breccia nel cuore degli appassionati. Era necessario correre ai ripari, perché il tempo delle sperimentazioni era finito e un altro buco nell’acqua sarebbe potuto essere fatale in termini di costi. Progettare un’auto da zero era un azzardo che la casa di Romorantin non poteva più permettersi. Un altro, cruciale aspetto da migliorare era quello della distribuzione: la mancanza di un’adeguata rete di vendita non era stata la motivazione principale del fallimento dei modelli Matra, ma sicuramente aveva pesato moltissimo sul bilancio finale.

La Bagheera

Negli anni settanta, in Francia, c’era un altro marchio che non se la passava tanto bene: la Simca. La fabbrica, nota per la “sostanza” delle sue auto, piuttosto che per la forma, era da tempo alla ricerca di una soluzione per mandare in pensione la 1200 S, una piccola coupé che incarnava appieno la filosofia della casa. L’accordo fra Matra e Simca fu stipulato nel corso dell’estate del 1969, ma venne reso noto ai media solo il 17 dicembre dello stesso anno. Presto cominciarono i lavori per una nuova vettura. Per la carrozzeria, la scelta cadde ancora una volta sulla vetroresina, vero punto di forza dei modelli Matra, che negli anni aveva permesso di bilanciare la cronica mancanza di cavalli dei propulsori utilizzati. Anche l’architettura meccanica rimase invariata: si optò per la soluzione del motore centrale (il 1.3 della Simca 1100 TI) abbinato alla trazione posteriore, che si era rivelata vincente.

Il lancio ufficiale venne organizzato in pompa magna: Nel 1973, in occasione della 24 ore di Le Mans, la Matra, con l’aiuto della Simca e il supporto della Chrysler, portò la bellezza di 520 vetture. Vennero organizzati dei veri e propri test al volante, per far provare al pubblico la nuova Bagheera. Il nome era ripreso dalla pantera nera del Libro della Giungla e a modo suo, le rendeva onore. La forma squadrata, il profilo basso e affilato, i fari scomparsa, davano l’impressione di una piccola supercar. Ma era dentro, che la Bagheera rivelava quella che sarebbe diventata la sua principale caratteristica (o stranezza, che dir si voglia). Nell’abitacolo, fra lo stupore generale, trovava posto una fila di tre sedili, che la rendevano di fatto l’auto perfetta per andare con la moglie a prendere il figlio a scuola il sabato mattina. Gli interni erano un incrocio fra la camera del drugo Alex DeLarge in Arancia Meccanica, e una sala giochi dell’epoca. Il cruscotto era di impostazione aeronautica, con spie e pulsanti sparsi ovunque.

Grazie al peso contenuto, ottimamente distribuito sugli assi, la piccola coupé poteva vantare prestazioni brillanti, che le conferivano appieno il titolo di sportiva cittadina alla portata di tutti. La Bagheera fu il compromesso ideale fra gli estremi della Djet e le stranezze della M530: la sintesi perfetta della Matra, e quello che oggi, continua a essere il modello più rappresentativo della casa. La Simca non fu abbastanza fortunata: qualche anno dopo, una Chrysler sempre più con l’acqua al collo, fu costretta a cedere l’intera divisione europea al gruppo PSA, che decise di sacrificare il marchio francese, resuscitando quello Talbot.

La Murena

La Bagheera fu tolta dai listini nel 1980, dopo quasi 50.000 esemplari prodotti. Venne rimpiazzata dalla Murena (marchiata Talbot-Matra a causa alla scomparsa della Simca, accennata poco sopra), che pur riprendendone i contenuti, non riuscì mai a sostituirla davvero. Il progetto della nuova coupé fu di quanto più travagliato possibile. Gli studi erano incominciati sotto la presidenza Chrysler: l’idea iniziale era quella di offrire una vettura che non andasse semplicemente a sostituire il modello uscente, ma che si collocasse su un gradino superiore.

Per raggiungere tale obiettivo, era necessario agire sui difetti della Bagheera. Si pensò di montare un motore più potente, dotato di distribuzione a camme in testa, ma il gruppo americano impose immediatamente il veto a quest’operazione, sottolineando quella che sarebbe stata la filosofia del progetto: limitare i costi all’indispensabile. Si puntò tutto sul cambio, che avrebbe finalmente avuto una quinta marcia, e sulla carrozzeria, che venne zincata per evitare che si ripresentassero i problemi di ruggine che avevano afflitto il modello precedente.

La nuova linea venne commissionata ad Antonis Volanis, il designer greco, padre della fortunata Bagheera. Ne tirò fuori una coupé dallo stile avveniristico, che smorzava gli spigoli del modello precedente, senza per questo stravolgerne le forme. Ma sul più bello, ci fu un altro punto di svolta: la Chrysler Europe capitolò e vendette tutto al gruppo PSA, comprese alcune quote della Matra, che si ritrovò così a ruotare attorno a tutt’altra orbita. In fin dei conti però, poteva anche essere un vantaggio: la casa di Romorantin aveva messo gli occhi sul 2.0 nato dalla collaborazione fra Peugeot e Renault e sperava di poterlo montare sulla propria Murena. Da parte della casa del leone, non vi furono problemi, ma fu la seconda ad opporsi. All’epoca la régie nationale era al lavoro sulla Fuego e non aveva alcuna intenzione di avvantaggiare quello che sarebbe potuto diventare un avversario temibile. Alla fine la Murena dovette accontentarsi dell’onestissimo 1.6 che equipaggiava la Simca 1309, a cui presto si affiancò però il 2.2 della Tagora.

La presentazione ufficiale della vettura avvenne al Salone di Parigi del 1980, seguita qualche mese dopo dall’inaugurazione da parte della stampa. Nel paesaggio suggestivo delle gole del Verdon, 14 esemplari furono messi a disposizione dei giornalisti, che ne esaltarono i consumi ridotti e la comodità (all’interno, faceva bella mostra il nuovo trittico di sedili). L’auto, che venne messa in commercio solamente a partire dal 1981, rimase nei listini fino al 1984, anno in cui venne prematuramente (e forzatamente) mandata in pensione. Ne erano state prodotte poco più di 10.000: la metà delle aspettative iniziali.

Il Rancho

Nel frattempo però, la Matra aveva lavorato su un’altra macchina, che era stata messa in produzione nel 1977, rompendo profondamente con gli stilemi tradizionali del marchio. Il Rancho non era di certo sportivo, non aveva un motore centrale e nemmeno tre posti su una fila, ma a modo suo, era rivoluzionario lo stesso. L’idea che guidò lo sviluppo del progetto fu ispirata dal Range Rover, che all’epoca si stava rapidamente ritagliando una crescente fetta di mercato in un segmento allora poco battuto: quello dei fuoristrada. A Romorantin si cominciò a pensare a una vettura per il tempo libero, versatile per ogni occasione, e allo stesso tempo più economica di un off-road.

Al fine di ridurre le spese all’osso, venne immediatamente scartata l’ipotesi della trazione integrale, che sarebbe stata troppo onerosa in termini di progettazione ex novo. Per fortuna, Simca offriva una vasta gamma di componenti dai quali attingere a costo zero. Come telaio di partenza, si scelse quello della 1100 pick-up, che venne opportunamente allungato e rinforzato. Dalla utilitaria vennero ripresi anche altri particolari, come le serrature porta, il cofano motore, il parabrezza, il tergicristalli, il dispositivo lavavetri e l’impianto di condizionamento. Il propulsore 1.4 venne trapiantato invece dalla 1308 GT ed era leggermente depotenziato per favorire la coppia ai bassi regimi.

Il design venne ancora una volta curato da Volanis, che diede vita ad una vettura inconsueta. Se il frontale tradiva chiaramente la parentela con la piccola di casa Simca, il posteriore era completamente ridisegnato ed era caratterizzato da un tetto rialzato e da ampie vetrate che favorivano la luminosità del veicolo. Il vero punto di forza era però la versatilità del mezzo, le cui doti di praticità ed abitabilità, si ponevano sopra tutti gli standard del periodo.

Il Rancho fu il primo esempio di crossover moderno, un genere tanto in voga nei giorni nostri, quanto inedito per il tempo, probabilmente anche troppo avanti per essere compreso appieno. In Italia il modello, ribattezzato Ranch per evitare assonanze con le gavette militari, non ottenne un gran successo, ma nel resto dell’Europa riuscì a guadagnarsi più di qualche consenso. Negli anni furono prodotte diverse versioni, tra cui una “decappottabile”, che ricalcava il carattere tout court della Méhari.

Il SUV Matra abbandonò il listino nel 1984: con più di 50 mila esemplari prodotti, divenne il maggior successo commerciale della casa francese, che da lì a qualche anno avrebbe nuovamente rivoluzionato la scena automobilistica internazionale, inseguendo un’idea vincente, che avrebbe imposto tanti sacrifici e rinunce.

Ma questa è un’altra storia.

Alessandro Giurelli | Roma, 22 gennaio 2019.

Alessandro Giurelli

alessandro.giurelli@superpista.it

Nasce a Frascati nel 1993, l’anno in cui Larini e la sua 155 TI stracciavano l’invincibile armata Mercedes a casa propria, nel campionato DTM. Lancista convinto, non ha vissuto l’epopea rallystica della Delta Integrale, ammalandosi di nostalgia precoce già nei primi anni di vita. Appassionato di automobili, colma le lacune del suo garage riempiendo di macchinine le vetrine di casa. Ha una laurea in economia ma non sa dove metterla perché ha finito lo spazio sulle mensole.

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