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QUANDO ERA TABÙ PARLARE DI TURBO: LA CLIO V6 - Superpista
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QUANDO ERA TABÙ PARLARE DI TURBO: LA CLIO V6

È vero, forse non siamo in ambito Youngtimer.

Però la Renault Clio V6 è una di quelle auto del passato recente che più stanno avendo interesse da parte dei collezionisti, con conseguente impennata nelle quotazioni.

Premetto (ed ammetto) che nonostante i suoi ben noti limiti, ho sempre avuto un debole per questa creazione franco-inglese. 

La Clio V6 fa parte di quelle auto mitizzate nelle ultime fasi della mia infanzia, sono cresciuto con il fascino della Renault 5 Maxi Turbo, una delle auto più iconiche degli anni ottanta: le prese d’aria laterali, quelle griglie a fianco dei fari posteriori che sembravano quasi le ferritoie dell’inferno. I racconti leggendari delle “fiammate dagli scarichi”: la R5 Maxi è stato quanto di meglio potesse impressionare ed affascinare un bambino, una creatura mitologica, una chimera, una di quelle divinità greche metà uomo alato, metà cavallo. Una splendida testimonianza di quella che fu un epoca dove ancora si osava sperimentare.

Un po’ di Storia.

La Renault 5 maxi Turbo, appunto. 

In quegli anni Renault, in stretta collaborazione con il “nostrano” Gordini e la Alpine di Dieppe, stava rivoluzionando il mondo dei motori e delle corse con una forte dedizione verso i motori sovralimentati. 

Renault in un primo momento manda i suoi a formarsi per qualche anno negli States.

Tutto poi comincia a concretizzarsi con il  “mitologico” sbarco in Formula 1 nella seconda metà degli anni settanta, fra lo scetticismo generale.

Renault venne inizialmente sbeffeggiata “la teiera gialla”, così soprannominata dai britannici. Nel giro di 3 anni (e tanti motori esplosi), Renault arrivó ad un livello di competitività tale da “costringere” quasi tutti gli altri costruttori a sviluppare questo genere di motori. Che divennero un vero e proprio must degli anni ottanta.

Furono gli anni dei motori da 1500 di cilindrata “spremuti” a talvolta 1700 cavalli in configurazione da qualifica. Cosa ci può essere di più adatto, in un decennio vissuto all’insegna delle esagerazioni?

Visto il tanto clamore nelle competizioni, non si può certo evitare di pensare a qualcosa di pensato al “daily use”.

Arriva prima la bellissima R5 Alpine: leggera, potentissima, venduta con abbinamenti cromatici accattivanti. La R5 Alpine sarà, oltre che una valida risposta alla Golf GTI, l’inizio di una lunga serie di piccole pepate che faranno gran moda nel decennio a venire. 

Seguiranno altre applicazioni, fra i quali vale la pena menzionare: la R18, la Fuego….e la “mostruosa” R5 Maxi Turbo.

La “Maxi” è quanto di più geniale e controcorrente si possa ideare in quegli anni: motore spostato centralmente, carreggiata allargata, trasmissione dedicata, ma ciò che colpisce è la semplicità con cui viene sviluppato un motore tanto prestante e leggero.

Il motore della Maxi altro non è che una unità della famiglia di motori Cleón-Fonte di cilindrata 1400. Motore di per se tradizionale, con basamento in ghisa e testata in lega leggera, “vitaminizzato” grazie all’adozione di un turbocompressore Garrett T3 (pressione massima attorno ai 0.9 bar) ed un intercooler aria-aria. La cura fa si che si ottenga una potenza dichiarata sia di 160 cavalli, oltre che ad una accelerazione 0-100 in appena 6.5”.

Risultati ottenuti soprattutto grazie ad una leggerezza del corpo vettura abbondantemente sotto la tonnellata di peso.

Alimenta l’immagine “mitologica” una frenata piuttosto debole, il che di conseguenza ne alimenta l’identikit di brutta gatta da pelare.

La R5 Maxi Turbo sarà un simbolo degli anni ottanta, e qui una precisazione: non confondiamola con quelle che furono le Gruppo B “civilizzate” per ottenere l’omologazione.

Le Gruppo B “omologate” furono dei lavori fatti per costrizione, auto tanto fascinose quasi imbarazzanti, concepite più per ricchi annoiati dalle “solite” Ferrari, Porsche & co: dinamicamente insipide, fragili, dalle mille difficoltà in fase di manutenzione. Un cappio al collo per le reti vendita, che talvolta finivano per avercele in casa per anni senza riuscire a piazzarle.

Raccapricciante la vicenda delle Citroen BX 4TC: ritirate dopo pochissimo tempo dalla Citroen stessa per essere demolite, pur di non doverne gestire la ricambistica.

La R5 no: la R5 fu un’iniziativa del tutto “spontanea”, concepita ben prima che venisse stilato il regolamento delle Gruppo B, nel quale ci finì quasi per conseguenza. E con lusinghieri responsi commerciali.

E fin qui tutto ok.

Siamo a fine anni novanta, Renault nel frattempo si è costruita un ottima nomea con le sportivette derivate dalla grande serie. Finita l’epoca dei Turbo, Renault ha proseguito con l’ottima Clio Williams, seguita da un’altrettanto valida Clio RS: sono auto che ancora oggi, a distanza di decenni, vengono ricordate come forse le migliori sportive europee a trazione anteriore.

Ma si vuole andare oltre.

Viene contattata la TWR, nella figura di Tom Wilkinshaw. Tom si è trovato in passato a sviluppare un progetto simile, peraltro concorrente della Maxi Turbo: la Austin Metro 6R4. Dotata di motore 6 cilindri sviluppato a quattro mani assieme a Williams montato centralmente, la Metro avrà una breve carriera agonistica, costellata da problemi di affidabilità, mancanza di potenza (ricordiamo che si ritrovó ad essere l’unica Gr.B a motore aspirato..) ed un forte handicap dato dall’eccessivo peso. La Metro 6R4 abdicó con la fine del Gruppo B, ovvero al termine della stagione 1986.

Curiosamente il motore della Metro finì poi sulla Jaguar XJ220, una delle prime hypercar della storia.

Va ricordato anche che Tom all’epoca, fra le altre cose, si ritrovava a gestire pure la complicata gestione del team Arrows in Formula 1.

Ciò che ne esce è la Clio Williams 3.0, della quale, per quanto riguarda la Phase 1, TWR ne cura anche l’assemblaggio nella sua sede a Milton Kyenes.

La Clio V6 è un puro esercizio di stile, un rievocare un mostro sacro di vent’anni prima, sconvolgendone però i principi cardine.

Viene semplicemente preso il motore 3.0 da allora sviluppato in cooperativa con Peugeot, utilizzato su Laguna ed Espace, e montato centralmente. L’aspetto ne viene reso minaccioso grazie all’applicazione dei coperchi motore “Renault Sport”, che evocano quasi i leggendari successi con Williams….

Pochi, se non quasi nessuno, adattamenti al gruppo trasmissione, che viene semplicemente ruotato in modo da poter essere utilizzato centralmente.

Il risultato è un’auto pesante, dal motore piuttosto asfittico, ed una rapportatura molto, anzi TROPPO turistica. 

Completa il quadro degli assemblaggi approssimativi ed un abitacolo che poco si differenzia da una Clio RS classica.

Con la Phase 2 migliora qualcosina, e stavolta sarà la Alpine di Dieppe a curarne l’assemblaggio.

Ma ciò che rende il quadro ancora più desolante, è il fatto che la Clio V6, spesso e volentieri, prenda paga, in pista, dalla più “operaia” Clio RS con motore due litri.

Il perché è presto detto: tanto ben calcolata una (2.0), quanto scompensata, squilibrata e mal riuscita l’altra (3.0).

E non sono solo classiche leggende popolari: fra le altre cose, la ripartizione dei pesi si rivelerà un disastro, con un asse anteriore che già ad andature medio/alte diventa praticamente assente.

La Clio 3.0 fu un solo esercizio di stile?

Non ci è dato a sapere. Ma di fatto, lo è.

Non possiamo sapere ciò che fu allora chiesto a Tom Wilkinshaw, possiamo solo osservare un paradosso:

La Clio 3.0 è nata in un’epoca, i primi anni duemila, dove sembrava che non si potesse più parlare di motori Turbo. Era una corsa ad avere sotto il cofano l’aspirato “grosso”, a scapito di tutto, anche del peso.

A tal proposito, ci pare ragionevole dire la nostra: non avrebbe avuto più senso, con la componentistica già disponibile in casa, utilizzare una versione del 2.0 appositamente “sovralimentata” per l’occasione?

Moda. O semplice pretesa di tenere bassi i costi di un progetto già di per se costoso.

In ogni caso ci vien da dire che Renault abbia paradossalmente fatto un revival di quelle che furono…..tutte le Gruppo B stradali, esclusa la R5 maxi!

La Clio V6 viene dismessa con l’arrivo della terza serie della Clio, alla fine del 2005.

Gli anni passeranno, a fine anni duemila comincia a prendere piede il “downsizing”, con conseguente ritorno ai motori Turbo. Stavolta arrivando anche a situazioni di rapporti cilindrata/potenza talvolta impensabili.

Oggi una Renault Clio V6 viene scambiata a quotazioni sempre più alte. Paradossalmente anche superiori al suo valore di vendita di vent’anni fa: si stanno superando i già assurdi valori dei 70/80 milioni di lire richiesti allora. 

Ancora più assurdo pensare che la più inflazionata sia proprio la Phase 1, uno dei progetti peggio riusciti alla casa della losanga.

Chiaro segnale di un mondo collezionistico (e speculativo) che ormai ha staccato ogni contatto con quello dei veri appassionati.

Enrico Martinello | Cittadella, 25 gennaio 2020.

Enrico Martinello

enrico.martinello@superpista.it

Cresciuto nella ridente Cittadella, Padovano come le galline, Enrico è un personaggio eclettico e piuttosto vulcanico. Cultore di ferracci sin dalla tenera età, al punto di rifiutare fermamente uno scooter automatico a 14 anni, in favore della Vespa del nonno. Appassionato di Alfa Romeo, ma che disprezza il mondo degli alfisti.

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