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L’ALTRA FACCIA DI UN FLOP : NISSAN N12 - Superpista
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L’ALTRA FACCIA DI UN FLOP : NISSAN N12

Sull’Alfa Romeo Arna si è detto di tutto e di più, tanto che con l’avvento dei forum, dei gruppi sui social, dei vari contenitori sui motori, l’argomento è quasi diventato mainstream.

L’Arna fa parte degli anni ottanta, dei quali ne costituisce uno dei ricordi più trash, più satirici. E’ entrata a pieno titolo nell’immaginario collettivo, come una figura svampita, imbarazzante, naif.  E mi sento di dirlo, il flop dell’Arna è anche un segnale positivo: questo sta ad indicare anche il fatto che allora Alfa Romeo era ancora un marchio verso il quale si riponevano alte aspettative, sia stilistiche che tecniche. Perché infondo credo che, se l’accordo Alfa Romeo-Nissan avesse comportato alla costruzione di un modello Nissan (in questo caso la Cherry) dotato di meccanica Alfa Romeo, in terra italica, ad un prezzo competitivo, avrebbe messo il “turbo” all’espansione di Nissan in Europa. Cosa che poi accadrà nel Regno Unito, con la costruzione dell’impianto di Sunderland, inaugurato da Margaret Thatcher, ed oggi adibito all’assemblaggio di modelli di successo come la Qashqai, Juke ed Xtrail (Brexit permettendo).

L’Arna nasce da un accordo del 1980, voluta più che altro da Chiriaco De Mita per raccimolare voti nell’avellinese, costata un faraonico investimento per uno stabilimento dedicato, sarà un’emorragia di denaro pubblico, oltre che ad un pesantissimo schiaffo d’immagine. A proposito, ho una mia tesi a riguardo (presa in prestito da soggetti come Walter De Silva): Alfa Romeo ha smesso di essere tale quando ha cominciato ad allontanarsi da Milano. Ne costituiva uno dei simboli, quasi “folkloristici” della capitale industriale italiana. Una bandiera, una cosa che andava oltre ad una semplice grande industria. Alfa Romeo doveva stare a Milano quanto BMW sta a Monaco di Baviera. Ecco, l’Arna è stata uno sgarbo a tutto ciò, un vilipendio alla bandiera, un chewingum appiccicato in faccia alla madonnina, un murales di un pene sulla facciata del Duomo. Il resto è la storia di un costante e lungo declino, culminato nel 2009, con la fine dell’ultimo gene milanese: la chiusura del centro stile.

L’Arna, di per se, è anche un’auto dignitosa. E’ un prodotto tutto sommato molto valido: il motore è il boxer dell’Alfasud, la carrozzeria giapponese è sottoposta a trattamenti di elettrozincatura che da noi arriveranno 7 anni più tardi. Un’Arnacon la ruggine era difficile da trovare. Ma soprattutto, aveva un prezzo veramente “killer”: una berlina media al prezzo di una utilitaria. E qui comincia a cadere definitivamente l’alone di “esclusività” degli anni d’oro. Alfa Romeo iniziava così a cadere in quella spirale nella quale bisogna “vendere a tutti i costi”. La tomba dell’Alfa Romeo.

Le vicende che poi accompagnano la produzione dell’Arna hanno del leggendario/comico/tragico: si dice ad esempio che la prima partita di scocche arrivata dal Giappone fosse stata subito rispedita al mittente, poiché non fu comunicato la serie di adattamenti da fare all’attacco motore ed alla vasca servizi per ospitare il motore boxer. Oltre al fatto (normalissimo..) che per essere assunti allo stabilimento di Pratola Serra servisse soprattutto la raccomandazione di qualche amministratore compiacente, possibilmente meglio se in possesso di tessera del partito. Circostanze da far west che ne costituivano un flop annunciato.

Ma ci sono dei particolari che fanno ancora piu’ sorridere (o piangere, vedete voi).

Quattroruote di settembre 1983: dal salone di Francoforte si dedicano due pagine di speciale all’Arna. Misteriosamente viene data la precedenza alla commercializzazione nel mercato britannico: accordi con Nissan? Mercato di riferimento per Alfa Romeo? Non ci è dato a sapere. Si sa comunque che la nuova nata è la prima auto col marchio del biscione a vantare un retrotreno a ruote indipendenti, avrà un folto (bah) catalogo di optional, e che bisogna andare oltre alla linea un po’ anonima.

Anonima, si. E soprattutto già vista da qualche parte. Si, ma dove? Sullo stesso Quattroruote, una ventina di pagine prima!

Ci pensa la “Car And Sea” di Cinisello Balsamo: importa Nissan (contingentamento permettendo), rifornisce una folta schiera di piccoli rivenditori paesani (il classico distributore che in un angolo di piazzale esponeva qualche strano modello “a buon mercato”, o se preferite, il meccanico del paesello che finalmente poteva mettere qualcosa in quella vetrina che ha comprato con il fabbricato dell’officina).

Viene presentata come “Nissan N12”, viene equipaggiata unicamente con un motore 1.6 diesel, cinture di sicurezza pretensionate, sedili sdoppiabili, gli allora di gran moda “vetri azzurrati” e qualche “diavoleria” capace di far schiattare d’invidia ogni detrattore di auto giapponesi dell’epoca: leggi l’apertura del bocchettone del carburante dall’interno. Una cosa quasi fantascientifica in un’epoca dove giravano ancora diverse auto con la bombola del gpl sul tetto.. Esternamente è fin troppo evidente la carrozzeria identica a quella dell’Arna, differenziata solamente per la mascherina, la fanaleria, ed un profilo cromato che ne spezza la linea laterale.

La Nissan N12 non è altro che la Cherry, modello “donatrice” della propria scocca all’Arna, commercializzata nel mercato interno a partire dal 1982. Classica auto giapponese: concreta, robusta, ben rifinita, vagamente tecnologica, nel corso della sua carriera verrà arricchita di varie motorizzazioni, che spaziano dal 1.0 (arrivato anche in Europa) ad una inedita versione sovralimentata. Fatto curioso: in contemporanea alla commercializzazione dell’Arna, in Giappone parte la commercializzazione della “Nissan Cherry Milano”: internamente uguale all’Arna, nelle foto promozionali viene curiosamente mostrata con uno sfondo composto da mostri sacri quali la TZ, la Giulietta Zagato e la 1750 8C. Per i mercati orientali ci viene addirittura costruita una coupè paragonabile alla Honda CRX: la Nissan EXA. Ah: N12 non è altro che la sigla interna di progetto.

L’Arna avrà vita breve: con l’acquisto di Alfa Romeo da parte di Fiat, viene eliminata dai listini ad inizio 1987 dopo un misero risultato di poco superiore ai 50.000 esemplari immatricolati. Un fiasco totale. 

Quanto alla N12 in terra italiana, poco sappiamo. Nissan da noi allora andava molto forte con gli ottimi fuoristrada (Patrol) e qualche veicolo commerciale leggero (Vanette), prima di impressionare il settore delle supercar con la eccellente 300ZX Z32, mostrata a fine decennio.  

Enrico Martinello | Cittadella, 27 gennaio 2020.

Enrico Martinello

enrico.martinello@superpista.it

Cresciuto nella ridente Cittadella, Padovano come le galline, Enrico è un personaggio eclettico e piuttosto vulcanico. Cultore di ferracci sin dalla tenera età, al punto di rifiutare fermamente uno scooter automatico a 14 anni, in favore della Vespa del nonno. Appassionato di Alfa Romeo, ma che disprezza il mondo degli alfisti.

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