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C’eravamo tanto alcolizzati - Superpista
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C’eravamo tanto alcolizzati

Se il primo ventennio del duemila è stato quello della transizione, il neonato secondo ha già chiarito che la nuova grande frontiera del consumismo per il secolo corrente sarà l’energia elettrica. Non che in quello precedente non se ne sia fatto largo uso fin dalla sua diffusione capillare, ma, d’ora in avanti, punteremo a rendere elettronico tutto ciò che sarà possibile alimentare con delle batterie ricaricabili. Il novecento ha piegato il mondo con la combustione: oggi la sostituiamo con l’elettrico e l’elettronico. Guidiamo elettrico, fumiamo elettronico e vi consiglio di non spargere la voce che l’attività sessuale brucia le calorie: perché si corre sui tapirulan e non si sa dove si va a finire. Ricordate il millennium bug? Sono trascorsi vent’anni e allora si temeva soprattutto per i grandi sistemi informatici che in qualche modo già gestivano la nostra vita quotidiana a livelli superiori: oggi basterebbe un semplice black-out di qualche ora per mettere in ginocchio il nostro condominio. Abbiamo convertito un arto a supporto per smartphone: siamo elettronici e multitasking. Qualcuno di voi penserà che “è il progresso, bellezza”: altri che è l’ambientalismo a spingerci in questa direzione. Ebbene: né l’una né l’altra cosa. Semplicemente è l’ennesima immensa possibilità di speculazione, della quale si abuserà esattamente come è stato fatto anche della combustione e i risultati in termini ambientali continueranno ad essere molto simili.


L’Italia, è risaputo, ha sfornato menti eccelse in ogni epoca: dall’arte alla scienza, i risultati formidabili e insostituibili di paternità nostrana si sprecano. Nel campo a noi tanto caro del motorismo, però, sono spesso state ragioni contingenti a far brillare stelle altrui, magari in un diverso periodo storico, o a perdersi del tutto nell’oblio.
Nel 1943 il vicentino Massimiliano Longo era un neo-perito tecnico, così appassionato da affermarsi in breve come pilota e capo meccanico nell’Aeronautica Militare; e così bravo nel suo mestiere che dopo l’8 settembre, non riuscendo a rientrare a casa da Aviano, i tedeschi lo “presero in prestito” e lo fecero arrivare sino ai sotterranei in cui il Reich effettuava i suoi esperimenti da applicare all’industria bellica hitleriana. Dopo la guerra cercò di sfruttare qualche segreto teutonico tornando al lavoro sui caccia italiani; e, in seguito, lavorò anche per gli Stati Uniti. Solo nel 1970, a 46 anni, la laurea di ingegnere all’Università di Parigi e, in scia al successo accademico, un dottorato di ricerca all’Università del Lussemburgo. Nel 1973 l’ingegner Longo presenta la sua tesi: scritta sì, ma corredata dalla realizzazione pratica di una Alfa Romeo GT Junior alimentata a idrogeno. La prima automobile a idrogeno al mondo. Meno potente di quella a benzina, ma dai consumi più limitati e, soprattutto, ad emissioni zero: già consapevole che le prestazioni fossero migliorabili, ma a costi maggiori che l’ingegnere non poteva sostenere in autonomia. Nessuna casa automobilista, però, ritenne d’interessarsi né tantomeno di finanziare ulteriori studi. Longo proseguì brillantemente la sua carriera, operando in vari settori e varie parti del mondo e guadagnandosi la stima di molti suoi colleghi. Non smettendo mai, però, di denunciare che l’auto a idrogeno, con la quale ci si è riempiti la bocca tante volte nel corso degli anni, era stata completamente ignorata. Solo nel 2019 è stata immatricolata la prima auto a idrogeno in Italia: una Hyunday Nexo, donata dalla casa coreana ad Autostrade del Brennero Spa.


Proprio nel 1973 la Guerra del Kippur, in medioriente, causa una crisi petrolifera che mette fine allo slancio dello sviluppo economico occidentale degli anni cinquanta e sessanta. I paesi arabi dell’OPEC riducono ai minimi termini le esportazioni di greggio e ne aumentano vertiginosamente il costo. Nella complessa situazione politico-industriale che ne consegue, fra i vari escamotage vi è anche la ricerca di carburanti alternativi (non l’idrogeno, evidentemente). Questo, però, limitatamente ad alcuni paesi: e solo in Brasile, perlomeno inizialmente, si vedranno dei risultati concreti. Nel 1976, dagli stabilimenti di Betim, inaugurati tre anni prima, Fiat lancia sul mercato sudamericano la 147, versione latina della nostrana 127: le cui principali peculiarità sono quella di disporre di una versione Familiare (che verrà importata anche in Europa) e, soprattutto, di una alimentata ad alcool. La prima automobile ad alcool al mondo. Negli anni successivi le modifiche di perfezionamento, data l’assoluta novità del bioetanolo derivato dalla barbabietola da zucchero, porteranno, nel 1978, alla realizzazione di un motore 1.3l da 62cv reso più adatto rispetto all’originario 1050cc: quello con il quale il 5 luglio del 1979 la Fiat 147 ad alcool verrà regolarmente avviata alla commercializzazione.


A emergenza petrolifera rientrata, l’utenza continua a interessarsi e a scegliere questa nuova soluzione: tanto che la ricerca di Fiat prosegue anche e soprattutto con l’evoluzione del sistema a iniezione: che permette di affinare maggiormente la miscelazione di aria e carburante, fornendo dati estremamente significativi in termini di incremento delle prestazioni e riduzione dei consumi. Questi ottimi risultati spingono Magneti Marelli, negli anni ’90, a dedicarsi con grande impegno allo sviluppo della tecnologia Flexfuel, che significherà la consacrazione dei motori alimentati a bioetanolo. Nel 2003 prima Volkswagen e poi Chevrolet iniziano a commercializzare modelli dotati di questo sistema bi-fuel: e, a stretto giro, così sarà per tutti i marchi presenti sul mercato automobilistico Brasiliano. Quando, nel 2005, in terra Carioca la vendita di veicoli con motore Flex supera quella dei tradizionali motori a benzina, Fiat presenta un mille cc che le consentirà di estendere questa tecnologia ai modelli inferiori, completando la gamma del marchio: mentre i suoi concorrenti ancora possono proporne solo di categoria medio-alta.
Nel 2018 in Brasile sono stati consumati 38,3 miliardi di litri di benzina e 19,4 miliardi di litri di etanolo, e la quota di biocarburante nella matrice energetica è destinata a crescere; fra gli obbiettivi fissati vi è la riduzione del gap di resa fra i due, che attualmente vede la benzina offrire ancora circa il 30% in più in termini di energia.
Nel 2019, in occasione del quarantennale del lancio della Fiat 147 ad alcool, durante la cui cerimonia è stato sfoggiato il bellissimo primo esemplare immatricolato nel ’79 e tuttora perfettamente conservato, FCA ha annunciato di essere in procinto di presentare nuovi motori Flex sovralimentati.

Certamente vi starete domandando se non fosse possibile, tanto più data la rilevanza di Fiat, portare la tecnologia Flex anche in Italia: e se questo non avrebbe contribuito abbondantemente in anticipo a ridurre drasticamente le emissioni degli autoveicoli e la loro incidenza sull’inquinamento. In risposta ci limiteremo a fornire qualche dato utile. Nel 2006 gli zuccherifici in Italia erano 19 e provvedevano a soddisfare il 75% del fabbisogno nazionale, con il 17% della produzione continentale: 233mila ettari di campi di barbabietole da zucchero. Oggi gli zuccherifici italiani sono 2, la quota di fabbisogno nazionale non arriva al 12% e gli ettari di campi si sono ridotti a 30mila scarsi. Tutto ciò grazie alle politiche comunitarie in materia agricola, che hanno posto delle quote di produzione per i vari paesi dell’Unione.

Restando in tema affine all’ambiente; la prima auto ibrida al mondo fu una Porsche, nel 1899; ovvero appena 13 anni dopo la costruzione del primo autoveicolo al mondo per mano di Karl Benz. Sorvoliamo sullo sfrontato disinteresse in merito lungo l’intero secolo e arriviamo al 1988; esatto, non è l’anno di nascita della Prius. Nonostante il nome del noto modello Toyota indichi in latino l’avverbio di tempo “prima”, a sottolineare che l’azienda nipponica è stata la prima a lanciare sul mercato un modello ibrido prodotto in serie, con ben un decennio d’anticipo Alfa Romeo aveva portato ai margini della produzione la propria 33 Sportwagon Ibrida. La giardinetta di Arese montava il Boxer 1.5 da 95cv e un motore elettrico trifase Ansaldo, coadiuvati dal sistema CEM (Controllo Elettronico Motore), già testato con successo cinque anni prima sull’Alfetta 2.0; ma, nonostante i risultati anche oltre le aspettative, della Sportwagon a doppia alimentazione rimasero solo i tre prototipi realizzati.
Anche l’Alfetta aveva rappresentato l’avanguardia motoristica italiana, ma anche la CEM era stata azzoppata: per così dire. Sostanzialmente questa tecnologia si avvaleva di una serie di sensori che, tramite i loro rilevamenti sulle caratteristiche di funzionamento del motore, potevano spegnere due cilindri a seconda del regime d’uso: con il risultato di una riduzione del consumo di carburante che andava dal 12 al 25%. Fra il 1981 e il 1983 alcuni esemplari erano stati affidati alla flotta tassistica milanese per testarli nell’utilizzo reale; anche in questo caso i risultati furono ottimi, ma la produzione non raggiunse il migliaio di unità, con una commercializzazione “selezionata”. Questo sistema, studiato in tandem con l’Università di Genova già dal ’76, vedrà la sua diffusione sul mercato automobilistico solo sul finire degli anni ’90.


Oggi è presente su ogni genere di veicolo il sistema start and stop e l’applicazione di questa tecnologia, che spegne automaticamente il motore ad auto ferma per ridurre consumi ed emissioni, ha visto diverse varianti proposte da più case automobilistiche sin dalla sua diffusione circa quindici anni fa. Ben trentasette anni fa, però, la prima vettura al mondo ad adottare un sistema start and stop era stata la Fiat Regata. Nel 1980 all’ingegner Mauro Palitto vennero affidati i progetti della Ritmo seconda serie e, appunto, della Regata: per questi modelli e per l’ambiziosa e promettente Fiat Uno (introdotte a listino rispettivamente a novembre ’82, settembre ’83 e gennaio ’83), era previsto l’allestimento ES, Energy Saving. Versione che adottava interventi volti a perfezionare il rendimento energetico riducendo i consumi: dai piccoli miglioramenti aerodinamici (sottoscocca, antiturbo ai finestrini, spoiler al baule e copricerchi specifici) ai rapporti del cambio più lunghi, specie il quinto, all’aumento del rapporto di compressione, l’adozione di un carburatore con cut-off e l’accensione digitale Magneti Marelli Digiplex. Inoltre un econometro inserito nella strumentazione per indicare al guidatore il momento ideale per il cambio marcia.
Succede che nella primavera dell’82, durante una delle consuete visite dell’ingegnere al Centro Ricerche Fiat presso lo stabilimento di Orbassano, Palitto noti una Ritmo prima serie stranamente dotata di una grossa rondella posizionata in sospensione sopra alla leva del cambio, in modo da non andare a toccarla quando questa si trova in posizione folle. I tecnici al lavoro gli spiegano che si tratta di un dispositivo che rileva i tempi di fermata del veicolo durante un tragitto in contesto urbano e che questi sono risultati ben superiori rispetto a quanto ci si aspettasse. L’ingegnere chiede di provarla e non trova questi dati semplicemente interessanti, ma letteralmente folgoranti: pensa subito che sarebbe interessante poter dotare almeno la Regata di un sistema di spegnimento automatico in sosta, quello che diverrà il Citymatic. I tempi sono estremamente stretti e la sua realizzazione non è compresa nei programmi ufficiali: ma Palitto non abbandona la sua idea e, contro tutte le difficoltà del caso, la porta a compimento operando in una sede decentrata, sfruttando gli esemplari di Ritmo seconda serie che erano serviti per lo sviluppo del modello e che erano in procinto di demolizione, con un investimento irrisorio che interessa per lo più le ore di lavoro. Il risultato è formidabile, promosso a pieni voti sotto tutti gli aspetti tecnici; le resistenze si annidano negli uffici, Direzione prodotto e Commerciale non mostrano entusiasmo e non lesinano critiche, ma viene comunque approvato. Per contro, le riserve espresse produrranno la totale messa all’angolo della Energy Saving in sede di commercializzazione: non verrà minimamente spinta al lancio. E lo stesso Ingegner Palitto racconterà, in seguito, di aver personalmente sperimentato il disinteresse della casa madre presentandosi in un concessionario come un comune potenziale cliente; il venditore, molto preparato su tutte le altre versioni, interrogato su “quella che spegne il motore ai semafori”, che non aveva neppure menzionato, risponderà “sì, ma quel dispositivo si può escludere semplicemente, premendo l’apposito tasto sulla plancia!”.


Chiudiamo con il terrore dei giorni nostri; il male supremo; l’incubo delle nebbie; il genocida di ferro; il vecchio motore diesel.
Prima di diventare quasi impronunciabile è stato assoluto protagonista degli ultimi trent’anni, durante i quali ha subito un’evoluzione diametralmente opposta alla semi-staticità dei decenni precedenti. Per incontrare la prima autovettura diesel dobbiamo tornare al 1936 e alla Mercedes Benz 260 D: ma i propulsori a gasolio rimasero quasi esclusiva dei veicoli commerciali per circa trent’anni dopo la Seconda Guerra Mondiale. Fino alla crisi petrolifera degli anni settanta, della quale abbiamo parlato in apertura; sì, se l’idrogeno venne così massicciamente snobbato è soprattutto perché una soluzione conforme agli interessi un po’ di tutti albergava comunque in ambito petrolifero ed era la differente raffinazione che porta al gasolio. Il motore diesel esisteva già, andava solamente migliorato: come era già stato fatto per rendere più efficienti i camion. E così migliorano le prestazioni e l’affidabilità: penso alla 131 protagonista del raid Londra-Sidney del ’77, roba da 30000km. Due anni dopo Peugeot, veterana in materia, equipaggia la sua ammiraglia con il primo diesel sovralimentato: la 604 D Turbo. Nell’83 tocca a BMW: la 524 TD E28 è il primo modello a gasolio della casa bavarese e la prima turbodiesel a iniezione elettronica sul mercato dell’auto.
Ma l’inizio della vera svolta arriva nel giugno 1988: quando nei concessionari Fiat viene proposta la Croma TD id, la prima turbodiesel ad iniezione diretta al mondo. Per quanto importanti, la sovralimentazione prima e l’elettronica poi, erano state adozioni fisiologiche, un percorso naturale: concedetemi il termine. Questa era la chiave di volta verso l’evoluzione; il carburante evapora per intero all’interno del cilindro, massimizzando il rendimento volumetrico ed eliminando l’evaporazione lungo le pareti dei collettori, originando un’espansione della termodinamica che si traduce in un ricco e pieno incremento delle prestazioni, accompagnato dalla riduzione di consumi ed emissioni. Intuito da subito l’ulteriore potenziale, il lavoro di Magneti Marelli e Centro Ricerche Fiat prosegue: già nel 1990 inizia la pre-industrializzazione del common rail. Sostanzialmente si tratta di una condotta all’interno della quale una pompa indipendente immette gasolio che rimane in pressione, pronto per l’iniezione nei cilindri: quello in eccesso torna al serbatoio e si miscela nuovamente con quello a temperatura ambiente. Il gap prestazionale fra motori a benzina e diesel, che pareva insormontabile fino a qualche hanno prima, si assottiglia radicalmente.
Ancora una volta l’imponderabile arriva dagli uffici: da tutto quel comparto del mondo dei motori che noi appassionati conosciamo poco e guardiamo spesso con un sopracciglio alzato. La preziosa invenzione del fisico Mario Riccio, direttore del Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis di Bari, brevettata da Fiat, nel 1994 viene ceduta alla Bosh che ne curerà la commercializzazione, per effetto di cartolarizzazioni e su pressione di Mercedes. La prima vettura sul mercato ad adottare il common rail sarà l’Alfa Romeo 156 1.9 JTD, nel ’97: ma l’effetto mediatico ha comportato che, ancora oggi, molti pensino che il common rail sia di paternità tedesca.

Ivan Bernini | 5 febbraio 2020.


Ivan Bernini

ivan.bernini@superpista.it

Da bambino portava sempre con sé almeno due macchinine. Dopo varie esperienze nel campo elaborazioni, ha scelto l'amore per le storiche. Fotografo in erba e viaggiatore squattrinato, colleziona avvistamenti di targhe nere on the road. A 38 anni vorrebbe cambiar vita e diventare freelance: e noi lo lasciamo libero di scrivere.

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