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L’Odissea nell’Espace: la storia Matra – parte terza - Superpista
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L’Odissea nell’Espace: la storia Matra – parte terza

Nei primi anni ottanta, gli affari per la Matra erano piuttosto altalenanti. I buoni risultati ottenuti della Bagheera non sembravano replicarsi nella sua erede: la Murena, i cui numeri di vendita si stavano rivelando deludenti. A tenere a galla la casa di Romorantin c’era però il Rancho, che era riuscito a ritagliarsi una fetta convincente di estimatori. I lavori per sostituire il bizzarro crossover erano stati avviati già alla fine del decennio settanta, quando apparivano ormai chiare le potenzialità di un segmento di mercato fino all’ora inesplorato. L’ispirazione arrivò nel corso di una visita degli uomini Matra presso lo stabilimento americano della Chrysler, prima del passaggio definitivo della Simca (e di tutta la Chrysler Europe) al gruppo PSA. In particolar modo, l’equipe francese rimase colpita e affascinata dalle bozze del Voyager, che puntava a diventare un must in un settore di mercato ancora vergine nel Vecchio Continente, quello dei minivan.

Il progetto P20 avrebbe dovuto riprendere i punti di forza della vettura, senza emularla in toto. La parola d’ordine era una: spazio, e soprattutto un’abitabilità interna superiore a qualsiasi altra categoria. Gli studi vennero affinati ma in patria, nessuno sembrava realmente interessato all’idea della Matra.

L’Espace

La proposta era allettante, senza dubbio all’avanguardia, ma su di essa aleggiava il timore che potesse rivelarsi un clamoroso fiasco agli occhi di un pubblico completamente estraneo a una simile tipologia di veicolo. Era una scommessa che poteva rivelarsi fatale, ma proprio quando sembrava destinata a cadere nel dimenticatoio, finalmente si fece avanti qualcuno disposto a rischiare. Il giocatore in questione era Renault, ansioso di potersi inserire nella trattativa, approfittando dell’empasse delle sue storiche concorrenti: Peugeot da un lato e Citroën dall’altro. Quando ai dirigenti della régie nationale vennero mostrate le bozze del progetto, ne apprezzarono il taglio innovativo e si impegnarono a finanziarlo a due condizioni, una più pesante dell’altra: la nuova vettura sarebbe stata marchiata col logo della losanga e sarebbe dovuta cessare immediatamente la produzione della Murena, che in due anni e mezzo aveva venduto circa 12.000 esemplari, oscurando la Fuego.

Per ammortizzare i costi di produzione, e creare un maggiore family feeling, vennero apportati alcuni cambiamenti al prototipo iniziale, che riguardarono essenzialmente il frontale, modificato per alloggiare il gruppo ottico del Trafic. Al contempo furono disegnate delle versioni pick-up e furgonate che, in caso di flop commerciale, avrebbero potuto entrare rapidamente in produzione, salvando il salvabile. Nella scelta della carrozzeria, si optò ancora una volta per la vetroresina, che avrebbe permesso di contenere il peso senza inficiare sulle dimensioni del veicolo. Come garanzia contro la ruggine, l’intero telaio venne sottoposto a una rigorosa zincatura in bagno liquido, che si era rivelata efficace sulla Murena, prima macchina al mondo a beneficiare di una simile tecnologia. Ormai i preparativi erano conclusi: ad aprile 1984 venne presentato alla stampa l’Espace, il primo monovolume ad irrompere nella scena europea.  

I timori della Matra e della Renault iniziarono a palesarsi alla fine di quello stesso mese: a conti fatti erano solo nove gli esemplari usciti dallo stabilimento di Romorantin. Ma mettetevi nei panni di chi, per la prima volta, si trovava davanti una macchina simile. A prima impressione si capiva che non poteva essere paragonata a un furgone, ma allo stesso tempo era evidente che non si trattava nemmeno di una station wagon. Ci volle un po’ a capire cosa fosse realmente, ma una volta comprese le sue caratteristiche, fu una vera e propria scalata al successo.

L’Espace era prima di tutto un salotto: all’interno trovavano posto sette posti disposti su tre file completamente modulabili. I sedili potevano essere ruotati, abbattuti o spostati secondo le esigenze dei passeggeri. Grazie alle ampie superfici vetrate e ad un parabrezza ancora oggi notevole, la visibilità era ai vertici della categoria, e raggiungeva livelli a dir poco panoramici quando si sceglieva il doppio tettuccio apribile come optional. La capacità del bagagliaio variava da un minimo di 850 a un massimo di 3000 litri, una volta rimossi i sedili centrali e quelli posteriori.

Al debutto, era disponibile un solo propulsore: il 2.0 benzina montato sulla versione base della Renault 25. I 110 cavalli erogati non erano poi così pochi, e complice l’ottima aerodinamica (il cx si attestava sullo 0,32), erano sufficienti a spingere il monovolume alla soglia dei 180 km/h. Il 1988 è l’anno del restyling, che prevede una calandra diversa e un frontale leggermente più addolcito nei tratti. Arriva finalmente un 2.1 turbodiesel da 88 cavalli, mentre il propulsore a benzina guadagna maggiore potenza grazie all’adozione dell’iniezione elettronica. Il listino si arricchisce della versione Quadra, caratterizzata dalle quattro ruote motrici.

Nell’ultimo anno di produzione venne proposto un optional tanto particolare quanto costoso: il retrotreno a sospensioni pneumatiche, disponibile solo in abbinamento ad alcuni allestimenti al top di gamma. Nei primi mesi del 1991, l’Espace fu tolto dai listini: ne erano stati venduti quasi 200.000.

La seconda serie

Sempre Matra si occupò della progettazione della modello successivo, che di fatto era semplicemente una versione più arrotondata della precedente, come dettato dallo stile degli anni novanta. Qualche anno dopo il lancio, qualcuno alla Renault pensò che sarebbe stato divertente montarci su il motore V10 della Williams di Prost, dando vita ad uno dei prototipi più folli mai concepiti: l’Espace F1. Ne venne fuori uno strano ibrido, bizzarro quanto letale: un monovolume con la carreggiata di un treno e delle prese d’aria spropositate che servivano a raffreddare il motore centrale da 810 cavalli, piazzato al posto della terza fila di sedili. Le prestazioni erano assurde almeno quanto la vettura in sé: 0-100 km/h in meno di tre secondi e una velocità di punta di oltre 300 all’ora. Per molti era il sogno proibito di Gran Turismo 2, uno di quelli che ti vergogni ad ammettere, ma che allo stesso tempo ti rende tremendamente felice di avere in garage.

La terza serie

Nel 1996 arrivò la terza generazione dell’Espace, l’ultima curata dalla Matra. Questa volta le modifiche estetiche erano consistenti e riprendevano i tratti inaugurati dalla Laguna. Il risultato finale era un monovolume imponente ma sinuoso, anche se alcune concessioni potevano apparire discutibili (il terribile spoiler montato sul tetto o le prese d’aria negli specchietti, ad esempio).

Ma le novità non riguardavano solo la linea: all’interno l’abitabilità era migliorata grazie ad alcune soluzioni intelligenti: su tutte il pianale più lungo abbinato a una selezione di motori per la prima volta disposti longitudinalmente. La gamma del nuovo modello era la più completa di sempre: se la versione base prevedeva solamente cinque posti, il Grand Espace, all’estremo opposto del listino, offriva livelli di comfort da limousine grazie a una lunghezza maggiorata di ben 26 cm.

La Avantime

Le idee della casa di Romorantin non erano mai state conservatrici ed era assurdo pensare che lo diventassero al volgersi del secolo. Era cominciato il nuovo millennio, quello degli androidi di Blade Runner e delle auto volanti: non era più sufficiente tenere il passo col cambiamento, diventava necessario anticiparlo. Con questi propositi, nel 2001 vide la luce l’Avantime: l’Odissea nello spazio Matra. Forti del successo riscosso dall’Espace, gli ingegneri francesi decisero di adottare la stessa idea che aveva reso celebre il monovolume, modificandola sulla base degli stilemi originali del marchio: quelli delle auto sportive.

Quella che ne venne fuori è ancora oggi una vettura unica nel suo genere, che rende giustizia al suo nome, collocandosi fuori da ogni schema temporale. La struttura in acciaio e vetroresina era quella propria di un monovolume, con il tetto alto e l’impostazione familiare, ma una volta vista di profilo però, anche l’occhio meno attento si sarebbe accorto che qualcosa non tornava. La mancanza delle portiere posteriori su una simile carrozzeria dava un’impressione di stupore misto a disorientamento.

Se è vero che sono i dettagli a fare la differenza, dal punto di vista dei contenuti, l’Avantime poteva contare su un’elegante ricercatezza, visibile soprattutto nei particolari. L’assenza del montante centrale, conferiva alla linea un aspetto arioso, che si sposava perfettamente con la verniciatura bicolore e risaltava ancor di più una volta abbassati i finestrini. Il frontale, aerodinamico e filante, si poneva in netta contrapposizione con la coda, caratterizzata da un lunotto che scendeva quasi verticalmente sul baule appena accennato.

A colpire, erano poi i gruppi ottici: quelli anteriori, orizzontali e sottili, erano arricchiti da due prese d’aria vistose quanto inusuali, ma erano i fari posteriori a lasciare maggiormente interdetti. Il singolare disegno “a fiocco” era una concessione stilistica d’autore, la firma barocca della controversa matita di Le Quément (la stessa che aveva disegnato la prima Sierra e la Twingo originale).

Internamente, facevano mostra di sé materiali raffinati e soluzioni innovative, come le aperture delle portiere a doppia cerniera che facilitavano l’accesso ai sedili posteriori, rigorosamente in pelle (i colori a scelta potevano essere beige, nero, rosso o blu).  Le motorizzazioni disponibili erano tre: un 2.0 turbo che faceva da spalla al 3.0 V6 da 207 cavalli e un più tranquillo 2.2 common rail.

Come spesso accade con le cose troppo avanti rispetto ai tempi, la Avantime fu un flop totale. Penalizzata dal suo carattere bipolare, di fatto non convinse il pubblico, che non seppe riconoscergli né la comodità di un monovolume (solamente quattro posti erano omologati), né tantomeno le doti di una coupé tradizionale. Venne tolta di listino nel 2003, dopo due anni di produzione e poco più di 8 mila unità prodotte; le sue soluzioni stilistiche furono riprese da altri modelli della régie nationale: la Vel Satis, la quarta generazione dell’Espace e le Scénic a venire.

Come spesso accade con le cose troppo avanti rispetto ai tempi, succede che poi col passare del tempo, cominciamo a comprenderne la lungimiranza e ad apprezzarle. Oggi il destino sta lentamente rendendo giustizia a questa vettura, che è a tutti gli effetti una delle youngtimer più ghiotte sul mercato attuale.

L’Avantime è stata l’ultima, coraggiosa idea della Matra, che in cuor suo aveva già deciso di ritirarsi dal panorama automobilistico per concentrarsi su quello aerospaziale. Era la fine delle stranezze e dello sbarazzino anticonformismo francese, la fine di un marchio rivoluzionario tanto quanto silenzioso.

Era il richiamo delle stelle.

Alessandro Giurelli | Roma, 10 febbraio 2020.

Alessandro Giurelli

alessandro.giurelli@superpista.it

Nasce a Frascati nel 1993, l’anno in cui Larini e la sua 155 TI stracciavano l’invincibile armata Mercedes a casa propria, nel campionato DTM. Lancista convinto, non ha vissuto l’epopea rallystica della Delta Integrale, ammalandosi di nostalgia precoce già nei primi anni di vita. Appassionato di automobili, colma le lacune del suo garage riempiendo di macchinine le vetrine di casa. Ha una laurea in economia ma non sa dove metterla perché ha finito lo spazio sulle mensole.

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