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La tipologia è lo studio della Tipo - Superpista
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La tipologia è lo studio della Tipo

Ormai è una triste abitudine consolidata che le case automobilistiche battezzino coi nomi di modelli del passato auto contemporanee slegate da una logica continuità. E, personalmente, la cosa mi arreca alquanto fastidio; che poi è la forma elegante per dire che mi fa proprio incazzare. Sembra essere sentimento piuttosto diffuso, perlomeno fra gli appassionati di motori; e, siccome così la rivendono i produttori, ciò mi spinge a domandarmi su chi, dunque, dovrebbe far presa l’appeal di un nome evocativo. La verità nuda e cruda è che creare un nome ex-novo ha dei costi e che negli ultimi quindici anni è stato sempre più evidente lo scarso impegno del comparto automotive in termini di marketing; sarà un caso, ma proprio da quando si sono consolidate anche altre forme per spingere il mercato, più improntate sulla coercizione dell’utenza. Nonchè da quando i modelli si sono fatti sempre più impersonali; da notare come nei decenni passati fossero proprio i nomi a dettare quello che oggi si definisce “family feeling” e che significa lo stesso design con misure differenti.
La Tipo originale, originaria, quella vera insomma, quella dell’88, quella di Cassino, è una delle auto che più mi spiace di non aver comprato da ragazzo; sfumata fra il desiderio di una Croma o Thema, in quel momento per me troppo impegnative, e l’occasione irrinunciabile di quella che poi è stata la mia seconda Uno. La Tipo attuale, nella versione SW, è una delle poche auto contemporanee che acquisterei a scatola chiusa, senza impegnarmi troppo nella scelta di qualcosa che difficilmente troverei entusiasmante; qualora fossi obbligato, dalle conseguenze di un brutto trauma cranico o da un plotone di esecuzione. Questo parallelismo mi ha portato a voler cercare quel trait d’union fra le due tipe che finora non avevo proprio trovato. Non c’entrano nulla l’una con l’altra: non si può nemmeno dire condividano almeno il segmento, visto che l’attuale è certamente più vicina alla Tempra che alla Tipo di allora. Insomma, è un’impresa talmente ardua che non mi è riuscita. Non partendo dai due modelli almeno; un punto d’incontro, labile, l’ho trovato, però, sotto il profilo concettuale. Fiat nel 1988 ed FCA nel 2015 puntavano in entrambi i casi a stupire. “Che scoperta!” direte voi: ma non è sempre così, non lo è affatto e, soprattutto, non lo è negli ultimi anni. Spesso si è giocato molto sul concetto di “squadra che vince non si cambia”, arrivando anche a livelli di conservatorismo da obsolescenza spinta: perchè ormai, più del suo disegno e della sua tecnica, nell’auto conta cosa possa fare all’unisono con lo smartphone.


Alla Tipo del 1988 Fiat chiedeva l’impresa eccezionale: quella di piazzarsi, cinque anni dopo la Uno e tre anni dopo la Croma, fra i due modelli che, insieme alla Panda, avevano maggiormente caratterizzato e valorizzato la casa torinese in un decennio d’oro. E di farlo con lo stesso peso, da assoluta protagonista: in chiave tecnica e di mercato. E lei lo fece, aggiudicandosi anche il titolo di Auto dell’anno 1989: bissando nella stessa decade la Uno (1984), come negli anni settanta era stato per 128 (1970) e 127 (1972). La Tipo si presentò al pubblico con punti di forza non indifferenti; un design certamente innovativo, che metteva a tacere quei quattro borbottii (incuranti dei dati di vendita) sulla seconda e terza serie della Ritmo, giudicata “nata vecchia” (soprattutto a confronto della capostipite), sviluppato sull’innovativo telaio modulare che sarà poi origine di molti altri modelli del gruppo Fiat e con la prima carrozzeria del marchio ad essere totalmente zincata. Particolare, quest’ultimo, che oggi può far sorridere, ma che allora contava molto, soprattutto fra i più sfortunati che negli anni precedenti avevano ingaggiato battaglie all’ultimo sangue, già perse in partenza, contro la ruggine. E poi l’abitacolo più ampio del suo segmento, un bagagliaio molto capiente, la cura nella qualità. Addirittura, inizialmente, prima dell’arrivo delle motorizzazioni a benzina superiori (1.8 e 2.0) e degli allestimenti sportivi (i.e. 16V e Sedicivalvole), rispettivamente dal 1989 e dal 1991, il ruolo dell’arrogante del gruppo era affidato alla TD, forte del 1.9 a iniezione diretta da 90 CV della Croma. Nel 1988 la Tipo era senza dubbio un’auto stupefacente, che magari poteva persino non convincere troppo di primo acchito, ma che si è affermata nei suoi sette anni di carriera: e i quasi due milioni di esemplari prodotti lo testimoniano.


Nel 2015 FCA è bersagliata dalle critiche: legittime. Esulando da tutto il resto, la carenza principale è quella relativa alla gamma: tre marchi propongono un numero complessivo di modelli che non copre la metà di una qualsiasi gamma concorrente. Si sprecano gli sfottò, anche dai comici professionisti: su tutti, Maurizio Crozza, che tra l’altro fa un’imitazione eccellente di Marchionne, più volte scherza sul fatto che Fiat stia declinando la 500 in ogni variante possibile e impossibile, ma che da lì non si muova. Personalmente sono arrivato a definirla “la non-gamma Fiat”. Se negli anni precedenti era parso che i modelli abili alla produzione venissero scelti pescando dal mazzo il bastoncino più corto, ormai i bastoncini si erano raggomitolati in balle di fieno che vagano spinte dal vento nello scenario deserto del vecchio west: da dove, Detroit, a peggiorare la situazione erano già arrivati persino gli scarti da marchiare Lancia e da buttare sul mercato nostrano, manco a dirlo, sfruttando nomi evocativi quali Flavia e Thema, pace all’anima loro. Ovviamente la sfera carente è quella medio alta: non si vede una tre volumi da oltre dieci anni (Marea), non ci sono più station wagon da cinque (Croma, caso più unico che raro di familiare senza berlina: nonchè altro abuso nominale) e, da altrettanti, la monovolume, la Multipla, sarebbe stata sostituita (concedetemelo il condizionale, non riesco a far diversamente) dall’ennesima declinazione di 500. Il SUV è un altro flop di scarto americano e il termine “ammiraglia” lo si può considerare debellato come certe brutte malattie de na vorta. In questo scenario a qualcuno in FCA, forse memore del fatto che i nostalgici del baule avessero già lamentato che la Fiat Linea era stata commercializzata in mezzo mondo fuorchè in Italia, viene folgorato sulla via di Bursa. Dagli stabilimenti TOFAŞ, in Turchia, arriva il progetto Ægea; nato e sviluppato a Torino, prevede che in Anatolia vengano prodotte una tre volumi quattro porte, una hatchback e una station wagon su un’unica piattaforma derivata da quella della 500 L. Ma non è tutto: l’intenzione è quella di proporre un prodotto adatto a tutta l’area EMEA (Europe, Middle East, and Africa), compreso il mercato nostrano e che si possa lanciare a prezzi concorrenziali. Una boccata d’ossigeno: sorprendente per quanto la sua logicità vada a distaccarsi da ciò che era stato fino a quel momento. Ricordo che la prima volta che lessi di questo progetto la mente tornò indietro di vent’anni, al 1995 e a Renault che con Mégane presentò ben sei varianti di carrozzeria sullo stesso pianale: un’impresa, azzarderei, persino passata un po’ in sordina. La prima stonatura non tarda ad arrivare: Ægea viene ritenuto un nome troppo complicato, troppo esotico, inadatto ai mercati: che accoglieranno molto più volentieri il rimando alla due volumi d’assalto degli anni ’80 e ’90. E Tipo fu. Una buona vettura, di sostanza come da tradizione: il che torna anche molto comodo nel sopperire alle mancanze circa i fronzoli. Esteticamente gradevole ed elegante, in effetti economicamente conveniente; due punti in comune con la Tipo dell’88 li troviamo nell’ampiezza di abitacolo e bagagliaio e nella cura dei materiali e dell’assemblaggio. Personalmente non ho avuto occasione di provarla, ma pare la si possa definire equilibrata sia per quanto riguarda la telaistica che le prestazioni e i consumi: il cambio migliorabile, la visibilità posteriore un po’ ridotta. Il mercato l’ha premiata, facendole superare per quattro anni consecutivi le vendite della Golf; ed è stata anche insignita del riconoscimento di settore Autobest 2016.


La Tipo capostipite ha anche avuto un’evoluzione, in linea coi tempi, che l’attuale non avrà; pare deciso che fra un paio d’anni verrà sostituita da una delle figlie del prototipo Centoventi. Oltre all’arrivo delle sportive, nel 1991 vennero aggiornati gli allestimenti: da AGT e DGT, che distinguevano le versioni dotate di strumentazione analogica o digitale, a S ed SX. La soppressione della motorizzazione 1.1, ritenuta sottodimensionata e rivelatasi di scarso interesse, e l’aggiunta della performante GT. La prima generazione aveva anche delle versioni speciali: piuttosto apprezzate dal pubblico, soprattutto York e Suite. Nel 1993 arrivò la seconda serie, la cui novità principale consisteva nell’introduzione della carrozzeria a tre porte: però molti erano gli interventi sottopelle, sia in materia di sicurezza che relativi alla normativa europea anti-inquinamento. Mascherina e gruppi ottici anteriori più arrotondati, così come la plancia interna e nuovi pannelli porte comuni alla Tempra. Gli allestimenti erano in linea coi precedenti: si aggiunsero l’HSD, ancor più rifinita e con in dotazione tutti i sistemi di sicurezza, e la SLX appannaggio esclusivo delle motorizzazioni 1.8 e 2.0 (questa col solo con cambio automatico), unicamente a cinque porte.

Tirando le somme potremmo dire che in comune le Tipo del XX e del XXI secolo hanno, più che altro, di essere riuscite nei rispettivi intenti: molto diversi, come lo sono loro, ma come lo sono anche i tempi, i costumi, il mercato e soprattutto l’azienda, che non è nemmeno più la stessa. Sono davvero tante le ragioni oggettive per le quali confrontarle diventa pressoché insensato; e dovrebbero essere le stesse a condurre alla saggia decisione di metter fine a questa altrettanto insensata moda di attribuire nomi a casaccio. Oppure, in alternativa, se la fantasia ormai è ridotta ai minimi termini o se si vuol giocare la carta del vintage, scegliere fra i vari rendering circolati in rete negli ultimi anni, spesso per mano di designer affermati, che riprendono stilisticamente le auto del passato e che godono dell’apprezzamento del pubblico. La 500 stessa è testimone di quanto questo modus funzioni; estenderlo ad altri modelli, prima che le tocchi trasformarsi anche in piroscafo, non sarebbe un’idea così malvagia.

Ivan Bernini | 18 febbraio 2020.


Ivan Bernini

ivan.bernini@superpista.it

Da bambino portava sempre con sé almeno due macchinine. Dopo varie esperienze nel campo elaborazioni, ha scelto l'amore per le storiche. Fotografo in erba e viaggiatore squattrinato, colleziona avvistamenti di targhe nere on the road. A 38 anni vorrebbe cambiar vita e diventare freelance: e noi lo lasciamo libero di scrivere.

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