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Argenta: fare il lusso coi fichi secchi. - Superpista
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Argenta: fare il lusso coi fichi secchi.

Ricordate il film “Scuola di ladri” di Neri Parenti? C’è una scena in cui Massimo Boldi, fingendosi miliardario (del vecchio conio, ovviamente) fa salire la topona di turno sulla Rolls Royce Silver Spirit dello zio, ladro benestante, al che lei, tastando la plancia, esclama: “Che bella macchina, cos’è, un’ Argenta?”

Ora: il film uscì nel 1986, anno in cui la modernissima Croma già imperversava nel settore medio-alto, mentre l’Argenta era preistoria già da quel dì, una parentesi gassosa durata lo spazio di un venticello, cinque anni scarsi di produzione e in numeri decisamente popolari. La battuta, in quel contesto, sarebbe dovuta essere completamente priva di senso.

E invece no. Agli occhi del pubblico generalista, un po’ perché per molti anni fu l’auto di rappresentanza delle alte sfere politiche (primo fra tutti l’indimenticato Presidente della Repubblica Sandro Pertini, che in sintonia col suo proverbiale low profile la preferì spesso alla eccessiva e onerosissima Maserati Quattroporte III regalatagli da Alejandro DeTomaso) e un po’ per un reale impegno della Fiat nel rendere appetibile una berlina la cui base di partenza, la Fiat 132, calcava le strade europee – e non solo – da quasi dieci anni, il nome “Argenta” era ancora sinonimo di lusso, di prestigio, di auto ben rifinita. Quasi fosse una Mercedes nostrana.

Partiamo da un fatto: anche se non ci sarebbe bisogno di dirlo, fin da bambino ho sempre ammirato l’Argenta. Quando ne incontravo una, rimanevo incantato dalla quantità abnorme di cromature – specie i coprimozzi e gli anelli cromati dei cerchi), dalle tinte puntualmente metallizzate e piuttosto vivaci, dagli interni coi sedili enormi dotati di poggiatesta grandi come pandori Melegatti e – particolare da fissati – i fanali posteriori i cui indicatori di direzione erano dotati di doppia lampadina: particolare che curiosamente sarebbe stato ripreso in occasione di un altro restyling non esattamente riuscito di qualche anno dopo, l’Alfa 90.

In buona sostanza, la Fiat non aveva altra scelta. Venendo fuori a fatica da uno dei periodi più bui della sua storia e dalla conseguente ristrutturazione sanguinosa (per gli operai, ovviamente), dalle ingenti spese per lo sviluppo della Ritmo per cui era stata allestita una sofisticata linea di montaggio completamente automatizzata e della piccola Panda, su cui si giocava molto in termini di recupero sulla concorrenza, ora tutti le energie – e i fondi – erano destinati allo studio per la sostituta della 127, modello fondamentale che dopo anni di trionfi si ritrovava ad essere precocemente invecchiata rispetto alla concorrenza. Anche la berlina 132, quasi coeva della 127, dimostrava tutti i suoi anni: ma una sua sostutuzione era meno prioritaria, vuoi perché il segmento delle berline era meno fondamentale per la Fiat, vuoi perché il progetto “Tipo 4”, allora in mano al reparto tecnico Lancia e da cui sarebbero nate Croma, Thema, 164 e Saab 9000 era ancora allo stadio iniziale. Quindi un restyling della vecchia 132, auto che si difendeva benissimo come prestazioni, dotazioni e affidabilità generale ma molto meno per linea, abitabilità e comportamento stradale. Il problema era il come operare questo restyling.

Si stabilì innanzitutto che la meccanica, compresi i motori da 1,6 cm3, 2,0 cm3 ad iniezione elettronica e il 2,5 diesel Sofim “cofano bugnato” non andava praticamente toccata, e così il pianale e l’abitacolo, portiere comprese. Al massimo si poteva rendere la vita più facile a chi trasportava valigie con tangenti o fascicoli riservati dei servizi segreti deviati ampliando la capacità di carico del baule, e così si fece, alzando sensibilmente la coda e aumentando lo sbalzo posteriore. Coda più massiccia, frontale… idem, con quei due enormi fanali squadrati che ce la mettevano tutta per negare la discendenza con i quattro fari tondi della 132. Al centro, il nuovo marchio Fiat rosso contornato di alloro, per celebrare le vittorie rallystiche della 131 Abarth, Il tutto, poi, era incorniciato da una spessa striscia di caro vecchio cromo. Cromo che era usato con una abbondanza quasi opulenta, per non dire ridondante: sia mai che qualche sceicco avesse voluto abbandonare la sua vecchia Mercedes per una Argenta. Una scelta tradizionale che già per i tempi era in odor di vetusto, basti pensare che solo l’anno dopo sarebbe uscita la Mercedes 190, che non aveva nemmeno un centimetro di modanatura cromata da sfoggiare. Sta di fatto che la clientela tradizionalista ancora non disdegnava questi “effetti speciali”, e questo spiega perché pochissimi fra i proprietari di Argenta avessero i capelli neri e una schiena priva di dolori reumatici.

Dolori reumatici che sarebbero stati leniti dalla comodità estrema degli enormi sedili, ben imbottiti e rivestiti di ottimo tessuto (dal disegno in bverità un po’ vistoso, ma d’altra parte da qualche parte si doveva capire che si era negli anni ottanta…), nonché tutti dotati di poggiatesta regolabile. In effetti, all’interno gli stilisti del Lingotto si erano letteralmente scatenati, facendo in modo che il grado di finitura della Argenta fosse migliore di quello, già soddisfacente, delle ultime 132, diventando una vera e propria punta di diamante della gamma. In buona sostanza, tutto ciò che poteva ricondurre alla 132 venne bellamente buttato nella rumenta (beh, quasi tutto: la strumentazione era praticamente la stessa, lievemente restilizzata) e ridisegnato. La Plancia era molto massiccia e squadrata ma aveva un’aspetto moderno ed era completamente rivestita in materiale morbido, i comandi erano stati ridisegnati e disposti in modo più razionale: bastava vedere la fila di tasti al centro, ben progettati e finalmente illuminati, fra cui spiccavano i pulsanti per la chiusura centralizzata delle portiere, di serie sulla “2000” al pari del piccolo ma utilissimo check control multifunzione alla sinistra del cruscotto. Nel massiccio tunnel centrale trovavano posto i pulsanti degli alzavetri elettrici, ma il resto dell’abitacolo era un tripudio di piccole e grandi accortezze, di spot di lettura e specchietti di cortesia, di alette parasole a scomparsa nel padiglione (retaggio queste dell’ultima 132) e di antenna radio integrata nel parabrezza. Ovviamente più dotata, la “2000”, dotata di iniezione ed accensione elettronica Marelli “Digiplex”, aveva di serie anche l’idroguida.

Sarebbe bastato un interno così ben presentato e una dotazione tanto ricca a far passare in secondo piano le rughe che l’Argenta non riusciva a nascondere all’esterno? Beh, in effetti no: almeno inizialmente, la clientela – diciamo – conservatrice, mostrò di gradire il tradizionalismo della nuova (‘nzomma) berlina Fiat, a cui andava riconosciuta una classe tutta sua. Il problema fu che, a parte qualche francese, le vendite in Europa – che aveva tributato dei risultati tutto sommato lusinghieri alla vecchia 132 – quasi non si accorse della presenza dell’Argenta sul mercato.

In effetti, il vero problema dell’Argenta non era tanto la linea vetusta e pesante, ma il suo comportamento su strada dovuto alla meccanica “vecchia scuola” peggiorato da una carrozzeria appesantita (già la “1600” base pesava a vuoto ben 1200 kg tondi) e da un assetto morbido votato al confort. Facile da guidare e leggermente sovrasterzante su fondo asciutto, l’Argenta dimostrava una tenuta di strada problematica su fondo sconnesso e soprattutto sul bagnato. Note dolenti anche dal rapporto prestazioni – consumi, i quali oltre che per il peso risentivano della scarsa profilatura aerodinamica: basti pensare che la sottodimensionata 1600 raggiungeva a stento i 165 km/h mentre la 2000 superava di poco i 170, il tutto con un consumo pressoché equivalente fra le due versioni, ovvero alto per la 2000 ed improponibile per la 1600. Si salvava dallo sfacelo la 2500 Diesel, dalle prestazioni oneste (per i tempi) e forte di una maggior insonorizzazione che salvava le capacità uditive degli occupanti. Bastava solo riuscire a superare l’impatto visivo del brutto rigonfiamento sul cofano dovuto all’ingombro verticale del propulsore, mentre la mancanza del contagiri non era, per i diesel aspirati del tempo, un gran problema. Al contrario un neo comune a tutte le Argenta, benzina e diesel, era lo scarso spazio in larghezza dovuta alla carrozzeria ormai insostenibilmente stretta rispetto alla concorrenza, cosa che la rendeva comoda solo per quattro persone (non a caso era previsto, di serie, il voluminoso bracciolo posteriore a scomparsa).

Poco meno dopo un anno e mezzo di vendite tutt’altro che col vento in poppa, l’Argenta fu già oggetto di un face lifting: nuova mascherina col nuovo logo Fiat a “cinque barre” a vantaggio del family feeling, paraurti ridisegnati e senza inserto satinato, nuovi copricerchi integrali e nuove scritte sul baule, con scomparsa della striscia satinata e nuova denominazione “Argenta 100” per la 1600 e “Argenta 120 i.e.” per la 2000, e interni completamente rivisti, con sedili dal disegno e dai rivestimenti molto più sobri, pannelli porta più semplici, volante a quattro razze e leva del cambio di disegno anch’esso più classico. La vera novità fu la presentazione – novità assoluta in Fiat – della versione Turbo Diesel, la cui validità stava nei numeri: nonostante i 18 cavalli in più (90 in luogo di 72) rispetto al modello aspirato, le prestazioni miglioravano e i consumi erano sensibilmente inferiori grazie alla coppia ben più generosa. La Turbo Diesel era quindi molto valida e riportava in qualche modo in auge l’Argenta, nonostante fosse evidente che una carrozzeria più profilata avrebbe consentito prestazioni ancor più interessanti. L’auspicato effetto benefico sulle vendite non ci fu per via della cilindrata “importante”, ovvero oltre i due litri, e soprattutto per il famigerato superbollo che avrebbe letteralmente ucciso il mercato delle auto a gasolio in Italia fino alla metà degli anni novanta.

Nel 1984, quando l’Argenta sembra avviarsi ad una mesta e prematura uscita di scena, la Fiat sceglie di dare un’ultima prova d’orgoglio dotando la “120” del celebre compressore volumetrico Abarth già in dote alla Lancia, dando origine alla Argenta SX: 135 cv di potenza, oltre 185 all’ora e una accelerazione da 0 a 100 al di sotto dei dieci secondi: è un vero e proprio canto del cigno per una vettura benvoluta, nonostante tutto, dalla clientela borghese e agiata. La Croma che la sostituì l’anno dopo era migliore sotto tutti i punti di vista, eppure secondo i più talebani questa rappresentava un passo indietro nella dotazione di accessori, nelle finiture (a guardare i poggiatesta in plastica rigida delle prime Croma non c’è nemmeno da dar loro torto) e soprattutto nella presenza del portellone, così plebeo e proletario rispetto all’aristocraticamente scomodo baule della vecchia Argenta.

E così, mentre i numeri premiavano la nuova berlina a trazione anteriore e creavano altre schiere di affezionati viaggiatori, l’Argenta rimase per alcuni il paradigma di una cura formale nelle finiture e nelle dotazioni che la Fiat non avrebbe più raggiunto.

Certo che, da qui a paragonarla ad una Rolls, ne corre.

Antonio Cabras | Milano, 21 febbraio 2020.


Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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