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L'F40 e l'impatto devastante sulla psiche di un bimbo di sette anni. - Superpista
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L’F40 e l’impatto devastante sulla psiche di un bimbo di sette anni.

Indubbiamente è difficile dare un’idea precisa.

Fu come una bomba carta esplosa dentro una chiesa (che, per inciso, ai tempi frequentavo: i desiderata di mamma non si discutevano). Il cui botto ha mandato in frantumi le vetrate, spalancato le porte, prosciugato le acquasantiere.

Come meglio potrei descrivere l’impatto della Ferrari F40 sulla psiche di un bambino di sette anni?

Vedete: nella seconda metà degli anni ’80 il mondo delle supercar era un po’ stagnante. Non mancavano i gloriosi esempi di follia, il più eclatante dei quali era ovviamente la Lamborghini Countach. Eccessiva anche negli eccessi, pericolosa anche da ferma. Per noi bambini l’unica da considerare degna di attenzione era la versione 5000 con l’alettone “a boomerang”, che a quanto pare aveva una utilità praticamente nulla: era pura estetica cafona. E, per questo, semplicemente adorabile. Però, seppur invecchiata bene, era un modello sul mercato già da quasi tre lustri. Tre lustri durante i quali aveva fatto in tempo ad apparire nei poster degli universitari di mezzo pianeta.

Comprai il modellino Polistil 1:18, bellissimo. Però non aveva l’alettone. Non la presi bene.

Poi, c’era la Porsche 959. Un’auto intrinsecamente immensa, in cui la casa di Stoccarda aveva riversato tutto – e ribadisco tutto – il suo know-how tecnologico, per dare origine ad una vettura laboratorio capace di sfrecciare a 300 orari ma anche, in caso di necessità estrema, di superare in perfetta sicurezza dune sabbiose, mulattiere, o strade innevate. Una specie di vettura dell’assoluto, che però aveva l’imperdonabile torto (er alcuni, immensa virtù) di essere basato su un corpo vettura già vetusto, quello della 911, di cui era nei fatti una elaborazione appena più marcata della leggendaria e letale 930 Turbo. Comprai anche due modellini, che mi piacevano, eppure la 959 non fu mai l’oggetto dei miei sogni, come – penso – dei sogni di qualsiasi altro bambino.

In quanto alla Ferrari, l’oggetto automatico della passione di ogni appassionato imberbe di auto, beh, era già un po’ di anni che ripeteva, variandole il minimo possibile, più o meno le stesse forme. Che, in buona sostanza, erano quelle della indimenticabile (ed insuperata, a mio modesto giudizio) 308, che a sua volta derivavano da quelle, stupefacenti, della leggendaria 365 GT4 BB (poi 512 BB). Forme che, sull’onda del successo, erano servite come nucleo per la produzione successiva. Perché per quanto la Testarossa facesse di tutto per discostarsi dalla antenata BB, l’impostazione dei volumi era quella. Insomma, anche la Testarossa era, nella sua compostezza armonica tipicamente Pininfarina, una Ferrari canonica, ovvero come qualsiasi essere umano si sarebbe immaginato una Ferrari in quel periodo. E il discorso non cambiava per la 288 GTO del 1984, che sotto delle forme che derivavano giocoforza dalla serie 308, nascondeva una meccanica completamente diversa, e assolutamente annichilente. Ma la disposizione meccanica inedita e le turbine erano generalmente una non notizia per chi non aveva l’età o l’esperienza per masticare effettivamente di meccanica. Anche l’immensa GTO finiva insomma per non discostarsi dalla Ferrari del cosiddetto immaginario collettivo.  

Poi, mentre tutto ristagnava, arrivò lei.

Mentre tutto ciò che era eccessivo, sfacciato (e sì) anche un po’ cafone era generalmente appannaggio della Lamborghini, e si era anche un po’ assuefatti alle forme armoniose ed aggraziate delle Ferrari anni ’80, arrivò lei. In un tranquillo 1987, un anno che non ricorderei mai se non fosse quello della nascita di mio fratello Luigi.

Galeotto fu il modellino Burago, o Bburago, o BIBBURAGO come diceva un mio compagno di classe. Una roba che non si era mai vista da parte della casa di Molgora (e sì che avevo comprato poco prima la stupenda GTO in scala 1:24, le cui quattro apertura e i particolari riportati quasi raggiungevano gli standard immensi delle Polistil/Politoys del decennio precedente), uno standard costruttivo rimarchevole e, per quanto rapportato all’anno 2020 non sia nulla che si discosti particolarmente dal giocattoloso, era un salto carpiato rispetto alla qualità costruttiva della Testarossa nella stessa scala. Solo i cofani, pesantissimi e con chiusure in plastica, erano pesantissimi. La meccanica, un piccolo capolavoro. E c’era pure una astina, invero piuttosto esile, per reggere il cofano posteriore.

Dopo averla ammirata per mesi sulle pagine di Topolino, dove fu spammata praticamente ogni settimana, dopo mesi di costante rottura dei cabbasisi di mio padre, riuscii a farmela regalare per il Natale 1987, assieme alla Testarossa (per un paragone che, alla fine, risultò impietoso). La consumai, innanzitutto con gli occhi. E in seguito, con tutto il resto.

Che Natale meraviglioso.

Credo che anche a Molgora avessero capito che l’F40 non era un normale autoveicolo. Sì certo, aveva le ruote e un motore. Ma le analogie finivano li. La cellula dell’abitacolo aveva la stessa forma della 308 (o meglio, della GTO) ma tutto il resto sembrava sceso da un’altra galassia. Il frontale con tre bocche voraci, per aspirare quanta più aria possibile. I fanali carenati. Le fiancate larghe con quell’incredibile predellino. La coda tronca e squadrata con quello spoiler, ebbene sì, lo spoiler a ponte della F40. Non era una novità assoluta, ma fu lei a renderlo celebre. Tanto che la BX GTI – che introdusse quel tipo di alettone ben prima della nascita della F40, ovvero nella “Sport” del 1985) di mio padre, veniva quasi derisa per quello che pareva un omaggio smaccato, e diciamo anche improprio, alla più stupefacente – anche perchè sostanzialmente prima –  hypercar del mondo. A dire il vero, io andavo orgoglioso di quell’alettone. E non poteva essere altrimenti.

Dopo la nascita della F40, il mondo automobilistico non fu più lo stesso. Sicuramente masticarono amaro alla Lamborghini, le cui finanze non consentivano di creare nulla che fosse al passo con la dream car di Maranello. Forse fu per invidia, se non per vera e propria bastardaggine, che per la nuova Diablo dichiararono 325 km/h di velocità massima, ovvero un km/h in più rispetto alla F40. Che però, l’F40 effettivamente raggiungeva. Il mio compagno di classe, lo stesso di “Bibburago”, sottolineò la cosa: hai visto che la nuova Lamborghini va più forte della “tua” F40? Io non la vissi benissimo, ma ribadii che non me ne importava nulla. Fossero stati anche cento km/h, per me l’auto dell’assoluto restava lei.

Negli anni successivi, non ho mai cambiato idea. Nemmeno quando il progresso tecnologico e stilistico ha surclassato l’F40, fino ad arrivare alle recenti Enzo e LaFerrari (glissiamo sul naming, per amor di Cavallino). Tutto ciò che rigiarda l’F40 è ammantato di tale romanticismo da essere quasi fiabesco: Enzo Ferrari che da carta bianca all’ingegner Materazzi, Enzo Ferrari che muore poco dopo aver visto la sua creatura prendersi il pianeta terra, l’ingegner Materazzi che dopo la morte del Drake viene praticamente messo da parte. Storie di uomini, di passione, di cuore, e di una potenza brutale senza nessun controllo che non fosse il cervello di chi stava dietro il volante. Quattroruote fece una prova su strada che entusiasmava solo a leggerne le prime cinque righe. E Michele Alboreto, che ne ebbe una delle prime, ammoniva: “Datele sempre del lei”.

No, non è questione di nostalgia. E’ questione di sostanza. Usiamo la solita frase abusata “macchine così non se ne fanno più”, ben sapendo che in realtà è questione di uomini.

E uomini così, non ne nascono più.

Antonio Cabras | Milano, 27 febbraio 2020.


Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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