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GTA: glorie, errori e miserie di una sigla - Superpista
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GTA: glorie, errori e miserie di una sigla.

GTA: glorie, errori e miserie di una sigla

Sarebbe il caso di dire: “era ora”. Perché vedete, quando si tengono i cancelli della stalla aperti per anni facendo scappare tutti i buoi, anche rinsavendo all’ultimo, si va puntualmente incontro ad una sicura figura da peracottaro. 

Ora, che l’Alfa Romeo Giulia abbia fatto versare fiumi di parole (cit.) sui social senza ripeterne l’entusiasmo – per usare un eufemismo – sulle vendite, è un fatto. Che la “Quadrifoglio” sia una vettura strabiliante e che abbia meritato il clamore suscitato a suo tempo, è anch’esso un fatto.

Che la Quadrifoglio, com’era facilmente prevedibile, sia stata letteralmente abbandonata a se stessa, al pari della gamma “normale”, senza prevedere nessuna evoluzione o variante che dir si voglia, mentre le case tedesche e nipponiche come loro solito sfornano continue versioni che non si esauriscono – come cattivo costume FCA insegna – esclusivamente in nuove colorazioni o rivestimenti, è pure questo un fatto, per quanto assolutamente prevedibile.

Dopotutto, si parla di FCA, gruppo che ci ha abituato da almeno un paio di lustri a lunghi periodo di vuoto pneumatico.

Ciò detto, bisogna ammetterlo sinceramente: le nuove Giulia GTA e GTAm non sono una presa per i fondelli da parte di una Casa alla frutta che non ha più nulla da dire da anni, ma modelli tremendamente seri, serissimi, ben fatti e con tutte le carte in regola. 

Non stiamo qui a far paragoni impropri con le GTA capostipiti, su base Giulia GT, su cui esiste vastissima letteratura e che quindi mi asterrò dall’analizzare in questa sede: basti qui ricapitolare che la prima GTA di serie (Gran Turismo Alleggerita) del 1965 fosse spinta da un 1.6 litri da 115 cv (potenza che oggi fa sorridere, ma pensate solo che di fatto fosse il primo Twin Spark di casa Alfa) che spingevano un peso di 745 kg, 200 in meno rispetto alla GT di serie, grazie alla carrozzeria in Peraluman, ai vetri in Plexiglass e a vari componenti in magnesio.

Inoltre, nelle versioni da gara con potenza aumentata a 160 cv, si risparmiavano ulteriori 45 kg, rinunciando a paraurti e parte degli interni. Ad essa seguirono la GTA SA, sovralimentata con due compressori montati in parallelo, capace di erogare 220 cv e di superare i 230 orari, sempre che non esplodesse prima (cosa che purtroppo spesso faceva); la GTA 1300 JUNIOR concepita per la classe agonistica inferiore (96 cavalli la stradale, 160 cavalli quelle da gara dotate di iniezione indiretta e fino a 180 dopo l’adozione della testata 16 valvole) e infine la poderosa GTAm, derivata dalla nuova 1750 GTV, della quale i tecnici dell’Autodelta presero la versione ad iniezione Spica destinata al mercato americano, da cui probabimente il significato dell’acronimo “Am”, mentre per altri sta per “Alleggerita Modificata” o “Alesaggio Maggiorato”.

Sia come sia, la GTAm fu costruita in una quarantina di esemplari scarsi dall’Autodelta, essenzialmente per uso agonistico, con potenza che sugli ultimi esemplari con motore due litri, doppia accensione ed iniezione diretta, arrivava a 240 cv. 

A grandi linee, la storia è tutta qui. E una cosa è lapalissiana: un’Alfa che voglia fregiarsi della sigla GTA, non deve essere solo potente, ma anche – e soprattutto – alleggerita. Cosa che la nuova Giulia, dimagrita di ulteriori 100 kg rispetto alla versione di serie, è senza alcun dubbio. Una sorta di miracolo, considerando il già vasto impiego di materiali ultraleggeri nella Quadrifoglio di base. Senza facili entusiasmi di cui nulla arriverebbe nelle mie tasche, nonchè fregandomene dei soliti detrattori da tastiera un tanto al chilo, la nuova Giulia GTA – GTAm è una vettura degna del nome che porta, sicuramente tardiva, ma di cui andare, una volta tanto, pienamente fieri. 

Però, volendo fare i guastafeste, è impossibile non ricordare tutto ciò che separa le attuali Giulia dalle illustri capostipiti. Eh sì, perché l’acronimo GTA durante questi 50 e rotti anni ha più volte fatto capolino nei listini Alfa, identificando modelli che non sempre potevano vantare quelle doti di potenza e leggerezza atte a giustificare quella fatidica lettera “A”.

Oppure, auto pienamente meritevoli, che malauguratamente non hanno mai passato lo stadio di prototipo. Vogliamo elencarle rapidamente? Oh, certo che vogliamo. 

La prima si chiamava Alfasud Export GTA ed era una delle numerose varianti della longeva Alfasud, in questo caso specifico, in configurazione con guida a destra, costruita negli stabilimenti sudafricani della Casa milanese per il mercato interno. Sì, perché casomai non lo sappiate, l’Alfa Romeo ha conosciuto una diffusione più che discreta nel continente africano, diventando marchio di riferimento nel ricco Sudafrica (ricco per la popolazione di pelle chiara, si capisce), dove le vetture del Biscione erano vincenti in pista e godevano di una gamma completamente diversa da quella italiana (due modelli su tutti: la Giulietta TI Turbo da 190 CV e l’Alfetta GTV6 3.0, costruita per disintegrare le BMW in pista, ma ci torneremo in un futuro articolo dedicato all’argomento). Tornando all’Alfasud, di lei non esistono che poche foto reperibili in rete, che non permettono di apprezzare sostanziali differenze estetiche rispetto ad una comune Alfasud porte modello ’81 – ’82: si nota solo la presenza di un paracoppa a gabbia stile Mini Cooper (indispensabile per affrontare senza patemi i terreni sterrati ancora diffusi nel continente africano), di copricerchi integrali, e di due specchi retrovisori di foggia inedita.

La peculiarità di questo modello stava nella meccanica, che era quella decisamente pepata della nostra TI Quadrifoglio Verde: motore boxer da 1,5 litri con alimentazione singola e 105 CV, in grado di spingere ciò che sembrava una comune Alfasud SC oltre i 185 orari.

Curioso notare come l’Alfasud in Sud Africa fosse disponibile unicamente con questa motorizzazione top.

D’altra parte, difficilmente il Paese che aveva creato mostri mangiabenzina come la Ford Sierra XR8 motorizzata V8 Mustang e, appunto, la stessa GTV6 3.0 a carburatori, si poneva il problema del consumo di carburante. Sì, ma insomma, a parte il motore, cosa giustificava l’utilizzo della sigla GTA in questa Alfasud? La risposta è semplice: assolutamente nulla. 

La seconda, ben più gustosa, è invece tornata agli onori delle cronache recenti in seguito alla improvvisa ricomparsa, dopo anni di oblio in garage polverosi: la 155 GTA STRADALE.

Fu la classica occasione persa, e nemmeno l’unica nella storia dell’Alfa Romeo gestione Fiat. Realizzata nientepopodimenoche dall’Abarth guidata dall’ingegner Sergio Limone (sì, quello delle Rally 037, Delta S4, Delta Integrale…), era il passo necessario e quasi obbligato per celebrare una vettura, la 155, che pur avendo lasciato delusi i due terzi degli alfisti nel globo terraqueo per la sua linea troppo “Tempra style” e soprattutto per l’utilizzo del pianale Tipo 2 con trazione anteriore e motore trasversale, nel mondo delle corse si stava dimostrando una bomba, capace di fare man bassa di premi in tutta Europa.

Sfruttando la base meccanica della Delta Integrale, allora agonisticamente al tramonto ma dalle prestazioni ancora competitive, la 155 GTA con 400 cv, trazione integrale e cambio a Sei marce si impose subito nel CIVT italiano, trionfando nel 1992 con 17 vittorie su 20 gare. Il passaggio necessario e quasi obbligato, a quel punto, era lo sviluppo di una versione stradale della GTA, cosa che in effetti avvenne: su base della 155 Q4 (che oggi gli appassionati classificano come una Delta Integrale sotto mentite spoglie, con qualche cavallo in meno e una sospensione posteriore meno nobile) l’Abarth approntò un prototipo strettamente derivato dalle corse, con carrozzeria alleggerita e con un ampio uso di carbonio, il che giustificava la “A” del nome, oltre a una meccanica che praticamente riprendeva quella della Delta Evo, sospensione posteriore compresa!

Ne sarebbe dovuta seguire una produzione in piccola serie. 

La GTA Stradale, presentata in pompa magna al Motoshow di Bologna del 1993, alla produzione non ci arrivò mai: la dirigenza Fiat la giudicò economicamente sconveniente. Così, mentre la versione da gara seminava il panico mietendo successi anche nei circuiti esteri, vincendo addirittura – nella inedita versione V6 TI – l’impossibile DTM tedesco e il complicatissimo campionato inglese BTCC (ricordate la 155 Silverstone, apparentemente celebrativa degli allori in terra albionica? In realtà era un escamotage per omologare gli spoiler….), la 155 rimase orfana di una versione sportiva di derivazione agonistica.

Per ironia della sorte, la carrozzeria Zagato nel 1993 approntò una versione dedicata al solo mercato giapponese, esteticamente molto simile alla GTA Stradale, denominata GTA-Z: derivata strettamente dalla Q4 ma con potenza di 215 cv anzichè 192. Qualche esemplare montò addirittura il 2.5 V6 “Busso” portato a 220 cv, ma si parla di numeri ristrettissimi.

Una nota di colore: recentemente la GTA Stradale originale sarebbe dovuta andare all’asta di Bonhams, dove era stata valutata 220.000 euro, prezzo che giocoforza sarebbe stato superato grazie ai “soliti” danarosi fanatici giapponesi o americani. Poco prima dell’asta, però, un collezionista italiano è riuscito ad aggiudicarsela pagando il prezzo della valutazione più la penale prevista.

Una bella rivincita, per un’auto che non gode certo di buona reputazione fra gli alfisti più retrivi. Oltre a un caso più unico che raro.

Vista, e non a torto, come il modello di rinascita, l’Alfa 156 – pur essendo sempre a trazione anteriore e su pianale Tipo 2 – ha una meccanica sopraffina, una guida sportiva e delle prestazioni top di categoria. Che altro? Ah sì, era bella da far paura.

Contrariamente alla sua antenata 155, una 156 GTA di serie effettivamente ci fu: spinta dal glorioso V6 “Busso”, nella sua forma migliore (3.2 24V da 250 cv) ed esteticamente cafona come si conviene ad una berlina vitaminizzata, aveva prestazioni convincenti: 250 km/h di massima autolimitati, e lo 0/100 “bruciato” in 6 secondi e mezzo ma, a ben guardare, non c’era molto che giustificasse la “A” di “GTA”, essendo una versione top di gamma, offerta anche in configurazione Sportwagon, con conseguente dotazione completissima di accessori.

Probabilmente sarebbe stato più giusto chiamarla “Quadrifoglio”, ma il marketing fu di diverso avviso anche per sfruttare un po’ di quell’effetto nostalgia che commercialmente si stava dimostrando vincente, cosa che l’estetica stessa della 156 aveva dimostrato. Stesso discorso con la successiva 147 GTA, che ne riprendeva la meccanica, ma in una veste più compatta e intrigante, con un body kit più studiato e più consono alle linee e al tempo.

Al contrario, un largo uso di carbonio rendeva cosa buona e giusta la “A” della 156 GTA SUPER 2000, allestita per il campionato europeo turismo ETCC nel 2002 (che ovviamente vinse), spinta dal quattro cilindri 1998 cm3, elaborato fino a 260 cv, e cambio sequenziale a Sei rapporti.

L’anno successivo, per motivi sconosciuti e imperscrutabili, viene abolita la sigla GTA: con la 156 Super 2000 portata a 275 cv, l’Alfa partecipa al nuovo campionato mondiale WTCC, raccogliendo però sempre meno vittorie, essenzialmente per via dell’invecchiamento della vettura di base, rispetto alle concorrenti in gara.

Tornando alle vetture di serie, sempre nel 2002, a cura della stessa N-Tecnology che gestiva le 156 da gara, comparve al Motorshow di Bologna una sensazionale 156 GTAm, la cui estetica generosamente “vitaminizzata” con parafanghi larghi in materiale composito e paraurti anteriore con “labbro” aerodinamico, aveva più punti di contatto con le GTA da gara che non col modello di serie.

Meccanicamente, invece, c’era ancora il V6 Busso, ma con cilindrata portata a 3.548 cm3 a 6800 giri/min e in grado di sviluppare 300 cv, 50 in più del modello di serie. Ovviamente, la GTAm era profondamente rivista anche nella meccanica, dotata di freni maggiorati, assetto regolabile e differenziale autobloccante viscoso, che rendeva il suo comportamento stradale molto migliore di quello, da più parti criticato, della GTA ufficiale priva di autobloccante. 

Ovviamente, casomai ci fosse bisogno di specificarlo, la 156 GTAm non ebbe seguito produttivo, così come non lo ebbe la Sportwagon GTA Autodelta, presentata come show car nel 2004 su carrozzeria 156 “restyling” Giugiaro, anch’essa spinta dal V6 3,5 da 300 cv. Ma mentre in Italia si era sempre meno interessati alle sportive dure e pure, i folli inglesi di Autodelta UK arrivano a tirar fuori dalle 156 e 147 GTA di serie, dei mostri da 400 cv mediante l’utilizzo di un compressore Rotrex e alla cilindrata portata al valore limite di 3.7 cm3. Una buona dimostrazione di come la passione supplisca alle scelte penalizzanti del management.

Management che avrebbe dato negli anni a venire vasta prova di inettitudine, non solo con la cancellazione del programma sportivo, ma anche con l’interruzione del progetto 159 GTA, che secondo voci interne avrebbe dovuto montare addittura il V8 di derivazione Maserati. Dopo un periodo di prove al Nurburgring, non si è più saputo nulla. Uscita dai radar, manco si chiamasse Ustica.

Pareva essere tutto pronto invece per la MiTo GTA, la cui comparsa senza preavviso al salone di Ginevra 2009 creò lo scompiglio totale fra i visitatori, che credevano di essere davanti alla bomba perfetta, capace di sbaragliare le varie Mini Cooper JCW e Renault Clio RS, semplicemente inavvicinabili dalla allora versione Quadrifoglio da 1.4 cm3 della piccola Alfa. Ribassata, alleggerita tramite la consueta “dieta” di carbonio ed alluminio e dotata del 1750 cm3 da 240 cv della 4C, la MiTo GTA avrebbe dato filo da torcere alla concorrenza. “Avrebbe”, appunto, perché rimase pure lei esemplare unico, a coronamento di un lungo periodo di occasioni buttate volutamente nella spazzatura, come è tipico della (mala)gestione Fiat o FCA a dir si voglia. Bastasse cambiare nome, per perdere il vizio…

Ecco perché, pur con ogni riserva e dubbio sul tempismo, sull’opportunità e sull’utilità reale di un’operazione simile, bisognerebbe salutare la Giulia GTA – GTAm con favore. Perché lei, almeno, esiste, è vera, ed è tremendamente seria.

Non si sa se sarà l’inizio di qualcosa o un mero canto del cigno. Probabile sia la seconda ipotesi…

Nel dubbio, sarebbe il caso comunque di volerle bene. 

Antonio Cabras | Milano, 11 marzo 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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