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Rallye Golf G60: bella senz'anima - Superpista
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Rallye Golf G60

Rallye Golf G60: bella senz’anima

La Delta HF Integrale 16V era senz’altro una delle auto da corsa più eleganti della storia.

Mi riferisco al modello precedente la stracelebratissima beniamina dei social, la “Evo”, o il “Deltone”, o la “Regina”.

Di quest’ultima, non ho mai gradito gli allargamenti portati al limite estremo, i paraurti spigolosi, e i fanali anteriori di diametro ridotto. Ovviamente erano differenze di dettaglio, ma la Lancia era una casa che viveva anche e soprattutto di dettagli. Ad ogni modo, superate le riserve per gli allargamenti monstre (dovuti solo ed unicamente all’impiego per cui era concepita), la vettura era obiettivamente un passo in avanti, gratificata dall’ ulteriore aumento della cavalleria e da un’interno più esclusivo, cose che non facevano proprio schifo: quantomeno, giustificavano l’aumento di prezzo. 

Di questa estremizzazione delle caratteristiche sportive, pagava però pegno l’eleganza e la classe della Integrale precedente, che nonostante i rigonfiamenti di cofano e fiancate rimaneva fedele al concetto di “sportiva in doppiopetto”. Eleganza che con gusto estetico italianissimo veniva  esaltata, cosa più unica che rara, nelle versioni da corsa, soprattutto nella Martini Racing versione “signora in rosso”, resa celebre dalle vittorie di Miki Biasion.

Oggi, guardo l’enorme differenza di quotazione e di considerazione fra la Integrale 16V e la Evo, e non me ne capacito. Diverse 16V sono state recentemente usate (stuprate?) per un discutibile e discusso restomod – remake – whatever. Non meritavano questa sorte. 

La mia predilezione estetica fanciullesca, però, si trovò a vacillare paurosamente per colpa di un modello assolutamente imprevisto. Era compatto, armonioso, muscoloso ma non privo di una eleganza tutta sua. Commercialmente fu un mezzo flop ed agonisticamente un disastro totale. Si chiamava “Rallye Golf G60”.

La Rallye Golf, in pratica, univa in una sola versione tutto il meglio della tecnologia di Wolfsburg, applicata in quello che era uno dei modelli più ambiti del mercato all’epoca. Più di ora? Sì, più di ora, perché al tempo la differenza fra la cura nella costruzione della Golf rispetto alle dirette concorrenti era semplicemente enorme. Il Golfista (niente a che vedere col protagonista di “Tutti in campo con Lotti”) vantava puntualmente le doti della sua beniamina, fosse stata anche una 1050 o 1300, veloci nemmeno a buttarle giù da un dirigibile. Prima fra tutte, l’assenza di scricchiolii degli interni, suggellata peraltro da un celebre e riuscitissimo spot. Insomma, la Golf suscitava un senso di rispetto a prescidere dal fatto che si trattasse di una GTI che, peraltro, pur continuando ad essere il riferimento della categoria non godeva più di quel vantaggio prestazionale mostruoso rispetto alla concorrenza, che aveva sfoderato le varie Kadett Gsi, 205 Gti, Delta HF e compagnia rombante. La Golf, per tornare ad essere il riferimento della categoria sportiva, doveva innanzitutto poter dire la sua nel mondo delle corse, che prima di quel momento era stato frequentato in modo marginale e non organizzato. 

La Golf GTI, in effetti, per diventare un mito non aveva avuto bisogno di vincere nemmeno una Coppa del Nonno. Bastavano le credenziali date dalle sue prestazioni, un look sportivo ma non chiassoso e una costruzione accurata. Non serviva avesse sterzo, tenuta e frenata da primato di classe (cosette che erano appannaggio dell’Alfasud) perché non era destinata a seminare i concorrenti sulle piste, ma sulle strade aperte al pubblico, preferibilmente rettilinee.

La Rallye Golf doveva e voleva essere anche la risposta ai tanti appassionati che soffrivano nel vedere che la gloriosa Casa teutonica lasciasse campo libero, nell’ancora molto popolare mondo dei rallyes, allo strapotere della Lancia. Ben sapendo questo, era inevitabile che i tecnici di Wolfsburg prendessero come riferimento tecnico e stilistico proprio lei, la Delta Integrale. 

La Rallye Golf faceva sfoggio di “muscoli” piuttosto ben integrati nel compatto e riuscito corpo vettura della due volumi tedesca. I parafanghi erano stati generosamente allargati a mo’ di Delta, in vista dell’impiego agonistico, peccato solo che le carreggiate della versione stradale non fossero a filo del passaruota. Ridisegnati i paraurti, finalmente integrali, e il frontale con fari rettangolari “Jetta style” al posto dei classici rotondi, col risultato di ottenere un curioso family feeling con la coupè Corrado. Un insieme di un certo effetto, che strizzava un po’ l’occhio al tuning tanto in voga ai tempi. Nonostante, col senno di poi, quelle carreggiate non a filo coi parafanghi fossero un po’ patetiche, amai la Rallye Golf a prima vista, forse perché se avessi dovuto disegnare una Golf sportiva, l’avrei disegnata proprio così. E poi c’era l’esotismo delle sigle “Syncro” e “G60”, ove la prima indicava la trazione integrale come veniva chiamata in Volkswagen, e la seconda la presenza sotto il cofano del compressore volumetrico “G Lader”, già sperimentato con risultati incoraggianti sulla Polo Coupè, qualche anno prima. Perché la Volkswagen avesse puntato tutto sullo sviluppo del volumetrico in piena era di espansione del turbo non è dato sapere, ma è intuibile che la dirigenza avesse voluto riservare l’utilizzo del turbocompressore all’Audi, per ragioni commerciali, prestazionali ed agonistiche. 

Così, negli anni in cui la Delta Integrale in versione stradale montava un due litri plurivalvole turbocompresso da 200 cv, la Rallye Golf proponeva un 1,8 litri volumetrico con testata a otto sole valvole, con potenza di 160 cv. Una differenza mostruosa, soprattutto considerando che la Rallye Golf pesava, per via della meccanica Syncro, quasi 300 kg in più di una normale GTI. Ciò comportava che il rapporto peso – potenza della Golf fosse di 7,5 kg / cv, mentre quello della Delta si assestava ad un inarrivabile 6,2 kg / cv.

Certo, chi possedeva una Integrale sapeva di doversi rassegnare ad una manutenzione costante come sugli aerei, problema che chi comprava la Golf nemmeno si poneva. Ma questa “timidezza” nell’osare sarebbe stata pagata cara dalla Volkswagen in termini di prestazioni.

La prova – confronto di Quattroruote proprio contro la Delta Integrale, mise in evidenza tutto questo in modo lapidario… Nel senso di lapide (cit.).

La Rallye era facile da guidare, sicura, omogenea, ovvero non rinunciava a nessuna delle caratteristiche tipiche di ogni Golf. Ma per quanto il motore G60 fosse omogeneo anche ai bassi regimi e senza il problema del “vuoto” ai bassi regimi tipici dei turbo dell’epoca, come prestazioni pure non c’era partita. Non eccezionale nemmeno la velocità massima, di poco superiore ai 205 km/h, quando la successiva GTI G60 con identico motore ma due sole ruote motrici superava i 215, a dimostrazione della penalizzazione dovuta al peso. Ma non finiva lì: anche l’allestimento interno rifletteva il mood compassato dell’elaborazione meccanica, tanto che, a parte i sedili Recaro più profilati, per il resto l’abitacolo della Rallye era quello di una normale Golf GTI: identico il massiccio volante a quattro razze, identica la strumentazione assolutamente scarna per una sportiva, ove al contrario la Delta sfoggiava un arrogante cruscotto ad otto elementi. Altro problema? Il costo proibitivo: oltre quaranta milioni di lire del tempo. E come da tradizione tedesca, certi optional ormai fondamentali come gli alzacristalli elettrici, si pagavano a parte. 

Questo non era, in fondo, un grosso problema: la produzione programmata era di soli 2000 esemplari, necessari per l’omologazione in Gruppo A. Che, come da programma, avvenne: la Rallye Golf ufficiale guidata dal tedesco Weber concluse la stagione 1990 al diciassettesimo posto: un vero e proprio fiasco, che incredibilmente ho avuto il privilegio di poter vedere correre dal vivo al Costa Smeralda del 1990. La Volkswagen, vista l’umiliazione, non ritenne di dover ripetere l’esperienza l’anno successivo, nonostante la divisione sportiva avesse già messo a punto un promettente propulsore G60 con testata a sedici valvole e potenza di 210 cv. Propulsore che finì per equipaggiare una serie limitata di 50 esemplari denominata “G60 Special Edition”, dal look volutamente sobrio (cinque porte, mascherina a due soli fari) e sempre a trazione integrale Syncro. Velocità massima quasi 230 orari: un’occasione buttata alle ortiche? Forse. 

Nota a margine: sulla via del ritorno di quel famoso Costa Smeralda, la mia macchina fotografica si aprì accidentalmente, e tutte le foto furono bruciate. 

Tutte, tranne una: quella della Rallye Golf bianca e azzurra guidata da Weber. 

Segno del destino o sussulto d’orgoglio di una macchina che, comunque, c’aveva provato?

Antonio Cabras | Milano, 12 marzo 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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