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Renault 6: l'auto senza senso che vendette lo stesso - Superpista
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Renault 6 | Antonio Cabras

Renault 6: l’auto senza senso che vendette lo stesso

Onestamente, dalle mie parti ne giravano parecchie. E per diversi anni esistettero testimonianze fisiche e tangibili: in quasi ogni terreno di campagna, fra alberi di ulivo e tralci di vite, mezzo occultato da agave o fichi d’india, puntualmente spuntava il rottame di una Renault 6 che beatamente riposava dopo una vita fatta di utilizzo dissennato, di percorsi scoscesi, di carichi che avrebbero messo in crisi anche un OM Leoncino con rimorchio. 

E diciamocelo fra noi: non ci sarebbe neanche stato nulla di male, visto che bastava guardare dall’esterno la Renault 6 per capire che i maltrattamenti le erano, in un certo qual modo, quasi dovuti. Dire che la linea non fosse riuscita era quasi un eufemismo, e nonostante in diversi particolari si notasse una certa  leziosità che pretendeva quasi di dare un’impressione generale di raffinatezza, bisognava ammettere che il bersaglio non era stato centrato. Le intenzioni della Regie Nationale erano, in verità, proprio quelle di offrire un’automobile che mettesse insieme l’indistruttibile e versatile base meccanica della “R4” alle linee moderne, tese e pulite inaugurate con la rivoluzionaria “R16”, dando origine ad un’utilitaria raffinata, un po’ chic e dalla vocazione cittadina. Ma l’obiettivo fu centrato solo in parte, e i motivi furono molteplici. 

Ma andiamo con ordine. 

La Renault 4, quando venne svelata al pubblico nel 1962, parve a tutti l’incrocio non del tutto riuscito fra una Citroen 2CV ed un autoblindo militare, unendo di fatto la spartana praticità della prima alla robustezza del secondo. Peccato che, a detta di molti, del secondo avesse preso anche l’estetica senza frivoli cedimenti ad ogni minimo canone di grazia o gradevolezza, cose che persino la rusticissima 2CV si concedeva in più di un particolare. Insomma, la “Quatrelle” all’inizio disorientò gran parte della clientela della Regie, abituata alle un po’ leziose ma gradevoli “Dauphine” e “Caravelle”. Già un paio d’anni dopo la dirigenza si chiese se non fosse il caso di andare incontro alla clientela delusa offendole una variante raffinata della R4, andando così incontro alle rimostranze di numerosi concessionari che avevano segnalato il problema. 

Secondo problema: l’eterna competitor, l’odiata Citroen, non slo non accusava flessioni di vendite con la vecchia 2CV, ma aveva anche lanciato una sua derivata, raffinata e potenziata, di costruzione completamente diversa e linea inconsueta: la Ami6. E pure questa stava riscuotendo un sorprendente consenso soprattutto dall’utenza femminile. 

Quindi il “Progetto 118” fu varato con queste poche ma stringenti direttive. Quando si era ormai giunti ad uno stadio avanzato della definizione della vettura, però, accadde un fatto imprevisto: la Renault 4, sia perché nel frattempo diversi aggiustamenti e certe versioni accessoriate l’avevano resa meno “estrema”, sia perché il pubblico stava probabilmente cominciando a metabolizzarne la linea, cominciò a vendere di brutto, tanto che  già nel 1966 venne fabbricato il milionesimo esemplare.  Panico fra i progettisti: la “118” avrebbe potuto fungere da “paracadute” per accompagnare la fine della carriera della Quatrelle preventivata entro la prima metà degli anni ’70, ma se il suo successo fosse perdurato si sarebbe rischiato di danneggiarlo pesantemente. Quello che dirigenti e progettisti forse non avevano pensato è ciò che in realtà avvenne nel tempo, e cioè che fosse proprio la R4 ad impedire l’affermazione della R6. In ogni caso, indietro non si poteva tornare. 

E così, al salone di Parigi del 1968, in un periodo non esattamente propizio per la presentazione di automobili (erano tempi in cui si preferiva ribaltarle per strada dandole alle fiamme), la Renault 6 venne svelata al pubblico. I progettisti avevano fatto salti mortali per differenziarla dalla R4, nonostante la base meccanica fosse la medesima: maggiore era la lunghezza – ben 25 cm in più –  grazie anche al generoso sbalzo posteriore, più curate le finiture con dovizia sparsa di particolari cromati, più accogliente l’abitacolo, con sedili ben imbottiti e rivestiti di finta pelle o tessuto, e una plancia dal disegno quasi futurista, in cui le raffinatezze (il cassetto portaoggetti con sportellino, la strumentazione dotata di voltmetro, i comandi del riscaldamento da vettura di classe) erano quasi spernacchiati dalla presenza della cara vecchia leva del cambio “a manico d’ombrello”, memento del fatto che ci si trovava pur sempre a bordo di una cara vecchia Renault 4: stirata, imbellettata, ma pur sempre una R4 rimaneva, come anche il motore 845 cm3 , pur generosamente potenziato (grazie alle specifiche della Dauphine Gordini) di una decina di cavalli rispetto a quello adottato dalla R4. 

Quanto alla linea, era oltremodo evidente l’espediente perpetrato dalla Renault perché la nuova R6 sembrasse un’auto effettivamente superiore rispetto alla R4: in pratica avevano creato sullo stesso pianale una specie di “clone in piccolo” della rivoluzionaria R16, presentata tre anni prima. La parentela era richiamata in diversi particolari, fra cui la mascherina (in cui però erano incastonati dei fari rotondi, molto meno costosi da produrre rispetto a quelli rettangolari della “16”), le scanalature su cofano e tetto, e i passaruota posteriori semicarenati. L’aumento dello sbalzo posteriore aveva permesso di ottenere un taglio del portellone più inclinato rispetto a quello, molto verticale, della R4, e piuttosto simile anche questo alla R16. L’insieme non mancava di una certa pulizia formale, ma il cofano piatto ed orizzontale, la sezione frontale squadrata e verticale e le sei luci laterali rendevano la linea della “6” piuttosto anonima e avara di “estro”: nell’intenzione di piacere ad un ampia porzione di pubblico tradizionalista, la nuova utilitaria della Regie mancava completamente di coraggio e originalità. 

Inoltre, a parte gli interni ben curati, i tessuti, il numero generoso di posacenere (ben tre) e le varie chincaglierie cromate, il pubblico generalista non percepì tutta ‘sta raffinatezza nella R6, che rimaneva nel complesso una onesta e capiente “tuttoterreni” con qualche posacenere in più. La R6 cominciò così la sua carriera all’ombra della R4, che nel frattempo perfezionata nella serie “Export” affrontava exploit di vendita sempre più confortanti: altro che declino commerciale! 

Nel tentativo di farla percepire come un modello effettivamente superiore rispetto alla “4”, nel 1970 venne lanciata la “TL” col motore 1108 cm3 di derivazione R8 Major – R10 e freni anteriori a disco, resi evidenti dai nuovi cerchi con finestrelle ovali di raffreddamento. Questa versione rivitalizzò effettivamente l’immagine della “6” rendendola piuttosto gradita in Spagna, Colombia e in Argentina, dove era fabbricata in loco con poche modifiche. Ciò non di meno, la sua presunta immagine “chic” nel vecchio continente fu messa definitivamente in discussione dalla nuova modernissima “5” del 1972: la base meccanica era sempre quella, ma con una linea compatta e avveniristica, soluzioni costruttive e stilistiche inedite e una gamma colori a dir poco chiassosa.  

Insomma, un successo planetario, che porta la “R5” ad essere la vera ed effettiva alternativa chic e metropolitana alla R4, non rinunciando oltretutto alla versatilità del grande portellone posteriore. Certo aveva due portiere di meno, in forza di un curioso accordo tacito con Peugeot perché non pestasse i piedi alla “104”, ma non era così importante. Dopo un moderato face lifting nel 1973, la linea della “6” perse, soprattutto nel frontale (in cui una mascherina in plastica dal disegno lineare incastonava due fanali quadrati) la leziosità della versione precedente diventando sostanzialmente ancor meno originale di quanto non fosse. Le vendite, almeno in Europa, continuarono a non essere brillantissime ma sufficienti a continuare la produzione di quella che era un’alternativa ormai quasi equivalente (fatta salva la maggior potenza, controbilanciata però da una minor capacità di carico) alla più economica “4”. Così mentre la produzione in Francia e nelle altre fabbriche europee arrivò comunque a 12 anni avendo termine nel 1980, in Colombia si andò avanti fino al 1984 e in Spagna, dove continuava ad essere richiesta, si arrivò addirittura al 1986. 

Il consuntivo? Più di un milione e 600mila esemplari, per la maggior parte prodotti in America Latina: numeri che oggi farebbero la letizia di qualsiasi costruttore ma che per un’utilitaria di allora erano praticamente la norma. Non male per un’auto lanciata quando le premesse per la sua progettazione erano completamente cambiate. 

Mentre il suo non essere “né carne né pesce” e la sua linea non riuscita ne condizionarono la vita commerciale, la sua base meccanica fu comunque utilizzata per interessanti vetture “da spiaggia” (la R6 Rodeo) e furgoncini molto apprezzati (la Renault 4 F6). Il motore 1108, poi, continuò per parecchi anni ancora la sua vita,  dando origine alla fortunata serie “GTL” a basso consumo di R4 ed R5.

Quanto alla R6, oggi sopravvissuta in pochi esemplari e ricercata da ancor meno nostalgici, è una vera rarità se rapportata ai numeri di produzione. L’unica possibilità è trovarne qualcuna sepolta sotto qualche strato di terreno nelle zone di campagna. 

Chi vuole vederne una, si armi di paletta e secchiello. 

Antonio Cabras. Milano | 23 marzo 2020

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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