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Iso Isetta: la minivolume - Superpista
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Iso Isetta

Iso Isetta: la minivolume

La forma che determina la funzione, unire l’utile al Bello, sono solo due delle tante definizioni diverse che possiamo dare alla parola Design, ma la sintesi di ognuna di queste è una e una sola: fare qualcosa che abbia senso, solitamente una novità, ma non per forza una cosa mai vista prima, spesso si tratta solo di cambiare il modo di vedere quella cosa perchè le viene dato un significato che va oltre il suo semplice scopo. Il design riesce perfettamente a dare un linguaggio all’oggetto in relazione alla tecnica in tutto il suo compimento.
La Isetta rappresenta un pò questo, una forma così essenziale, compatta ed elegante progettata tenendo conto di tutte le caratteristiche tecniche ed estetiche che siano il più possibile coerenti con lo scopo per cui è stata ideata, senza rinunciare al confort e all’abitabilità.
Il tutto cominciò negli anni Cinquanta quando l’Europa voleva disperatamente dimenticare i lutti e le distruzioni generate dalla Seconda Guerra Mondiale, e lo dimostrò attraverso l’avvio di molte industrie desiderose di accrescere l’economia avvilita dalla lotta armata. Mentre la ricostruzione e il riavvio urbano proseguiva, ci si rese conto che gli anni del conflitto avevano regalato un’infinità di progetti e tecnologie sviluppati in contesti militari, mirati soprattutto ad un ambito motoristico con la possibilità di essere civilizzati.

la prima Isetta era costruita a Bresso, lungo il corso del Seveso, in una zona industriale in cui sorgeva anche la Allocchio Bacchini, specializzata in elettrodomestici e televisori.


Dalla fine degli anni ‘40 all’inizio l’inizio degli anni ‘50 infatti, nacquero diverse auto in Europa come le francesi Citroën 2CV e DS, la bellissima Porsche 356 e la Fiat 500 e 600 che vennero sviluppate in un periodo in cui l’industria italiana, Vittima del Piano Marshall, era contaminata da quella americana. In ambito automobilistico, oltre a delle linee più dinamiche come per esempio quelle della Giulietta del ‘56, era presente il cambio al volante che permetteva l’inserimento di un’unica  panca al posto dei sedili anteriori.
Tra gli industriali che videro queste opportunità, vi era anche il fondatore della Iso Rivolta, l’ingegner Renzo Rivolta, che si rese conto della necessità di progettare un nuovo tipo di vettura dalle dimensioni ridottissime. Questa casa nacque in Italia come azienda motociclistica e automobilisica e fu fondata nel 1939 a Genova dallo stesso Renzo Rivolta che, negli anni ‘60, dal progetto di Bizzarrini e lo stile di Giugiaro in Bertone, realizzò anche quel capolavoro della “Iso Grifo A3C”, sorella maggiore della piccola Isetta. 

Immaginare il Futuro, negli anni ’50, voleva dire immaginare Isetta e DS.


Nel 1951 Rivolta incaricò due giovani ingegneri aeronautici, Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi, di disegnare una piccola automobile innovativa chevenisse spinta da uno dei motori motociclistici già presenti in fabbrica. Il risultato fu una vettura del tutto straordinaria, che fu presentata al Salone di Torino nel 1953.
Microscopica, la Isetta era lunga 2,29 metri ed era motorizzata da un’unità bicilindrica a due tempi da 236 cc e 9,5 cavalli, raffreddato ad aria tramite una griglia posta lateralmente alla carrozzeria. L’auto poteva accogliere due persone su una sorta di divanetto e raggiungeva la velocità massima di 75 km/h, più che sufficiente in un contesto urbano.
L’eredità aeronautica si notava nella sua forma ovoidale che, oltre ad abbassare il cx della vettura, riusciva a sfruttare al massimo l’abitabilità intena incentivata maggiormente dalle sei ampie vetrate che avvolgevano tutto l’abitacolo. Una caratteristica peculiare di questa minicar, è la presenza di un unico portellone posto anteriormente alla vettura incernierato a lato come in un furgone; fu pensato dallo stesso Preti che la considerò come miglior soluzione per agevolare l’accesso escludendo portiere laterali a causa del passo troppo corto.

soluzioni avanzatissime, per l’abitabilità. Oggi, se uscisse un’automobile così, sarebbe all’avanguardia. A patto di non chiamarla automobile, perché non passerebbe facilmente le prove EuroNCAP.


Lo studio dell’abitabilità era presente in ogni dettaglio della Isetta come ad esempio nella pedaliera incernierata in basso che, tra freno e frizione, era attraversata dal mozzo dello sterzo; quest’ultimo, per agevolare l’accesso, era invece fissato al portellone e progettato per ruotare assieme allo sportello attraverso un giunto cardanico. Anche il cambio e i vari comandi erano posizionati sul lato del guidatore.
Grazie all’uso di una scocca in lamiera portante e alle ridotte dimensioni, la Isetta pesava meno di 500 chili (circa come le quattro ruote da 21” di un Range Vogue), e come per la Fiat Topolino e la Fiat 500, il tetto era in tela e apribile, un requisito che gli italiani dell’epoca ritenevano fondamentale. Una caratteristica distintiva era la diversa carreggiata delle ruote posteriori poste in modo ravvicinato per evitare l’utilizzo di un differenziale; la seconda ruota fu introdotta successivamente dato che con la mono ruota posteriore si andava a compromettere la tenuta di strada e la sicurezza in caso di foratura. Il suo punto di forza erano i ridottissimi consumi ma a causa della forte concorrenza, data dalla presenza di auto a 4 posti che avevano lo stesso prezzo, non ebbe un gran successo nel bel paese.
La storia della Isetta sembrava giunta al termine, ma le cose non andarono secondo le aspettative.
La crisi economica della BMW nel 1954, portò la casa tedesca a cercare di introdurre nuovi modelli senza potersi premettere grandi investimenti. I tedeschi desideravano mettere in listino un’auto da città, piccola e che consumasse poco; la vettura di Rivolta sembrava quella ideale, al punto che chiesero all’azienda milanese di poterla produrre su licenza.
Nacque così nel 1955 la BMW Isetta 250, condivideva con la versione italiana praticamente tutto tranne il motore che fu sostituito da un motociclistico quattro tempi da 250 cc e ben 12 cv.  Stilisticamente le modifiche furono minime, con un semplice spostamento in alto dei fari anteriori. La prima versione costruita in Germania della “Bubble Car” (soprannome dato dai tedeschi), era dotata di riscaldamento di serie, assente nell’originale. La BMW produsse varie versioni della Isetta, in configurazione standard e deluxe con 45 colori diversi e con due diversi motori, il rinomato 250 e dal ‘56 il 300 cc.

BMW acquisì i brevetti di un pezzo di genialità italiana, erroneamente ritenuto tedesco.


Paragonandoci ai parametri odierni, la vettura era tremendamente insicura perchè in caso di urto frontale, ad esempio, l’unica via di uscita per gli occupanti era il tettuccio apribile. Per cercare di ovviare al problema, BMW, nelle versioni più tarde, aggiunse dei paraurti molto sporgenti in tubolare d’acciaio.
Incredibilmente la Isetta di BMW fu subito un successo, soprattutto grazie al fatto che per guidarla era necessaria una semplice patente motociclistica e non la costosa patente per le auto. Ne vennero prodotte oltre 160.000 fino al 1962, compresa una versione allungata a quattro posti “Isetta 600” con propulsore di 600cc, finché la concorrenza della Volkswagen Maggiolino la rese non più concorrenziale.
L’importanza di questa vettura in un contesto attuale è data, oltre che dall’introduzione del concetto di citycar, anche dal titolo di prima monovolume prodotta in serie, seguita poi dalla 600 multipla pochi anni dopo.

Già negli anni ’30, gli studi di Disegno Automobilistico lasciavano presagire quelle che sarebbero state le linee future, riprese al termine del secondo conflitto mondiale.


Anche l’idea di privilegiare lo spazio abitabile, il comfort e la luminosità interna, avranno una grande influenza nella progettazione 
automobilistica, dato che le sue caratteristiche formali, legate ad uno studio mirato al massimo sfruttamento di uno spazio ridotto,  le ritroveremo in molte auto contemporanee basate sullo stesso concetto, per esempio la Smart Fortwo. Molto criticata per il suo aspetto stilistico straordinario, la Isetta fu un simbolo di inestimabile importanza nel dopoguerra e a cui la casa dell’elica deve la sua attuale esistenza.

Matteo Torriani. Milano | 24 marzo 2020

Matteo Torriani

matteo.torriani@superpista.it

<div dir="ltr">Matteo Torriani nasce nel 1996 a Segrate. Matura la sua già esistente passione per l'Automobile quando intraprende gli studi</div> <div dir="ltr">universitari in Design e Progettazione.</div> <div dir="ltr">Per vocazione e per professione, ama l’aspetto stilistico dell'Automobile, in relazione al suo studio progettuale, tecnico e meccanico. Bello e Utile, in sintesi.</div> <div dir="ltr">Collabora con Superpista e Youngtimer Italia dal 2020.</div>

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