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BMW Serie 3: e l'elica spiccò il volo - Superpista
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BMW Serie 3 E21

BMW Serie 3: e l’elica spiccò il volo

Qualche tempo fa, vagabondando su YouTube, sono incappato casualmente in un filmato che parlava dell’affidabilità, troppe volte carente, delle automobili odierne. Fra i tanti casi presi in esame, mi ha colpito particolarmente la storia di un cittadino svizzero, BMWista convinto, che avendo patito ogni genere di sventura con la sua nuovissima e strapagata X5, se n’era disfatto poco dopo, ritrovandosi “costretto” a rispolverare le sue Due precedenti BMW: una Serie 3 E30 Touring a trazione integrale di fine anni Ottanta, e una Serie 3 E21 di fine anni Settanta, entrambe con parecchi chilometri sul groppone, entrambe conservate funzionanti, entrambe mai state dal meccanico per particolari interventi che non fossero di manutenzione programmata.

Per quanto quello del BMWista svizzero sia certamente catalogabile come “caso limite”, e tralasciando ogni considerazione sull’obsolescenza programmata delle auto di oggi, che mi varrebbero le consuete accuse di retromanìa, dalla vicenda ho tratto un paio di considerazioni: la prima è, ovviamente, l’alto tasso di fidelizzazione della clientela BMW. Difficilmente, almeno fino a qualche tempo fa, succedeva che un cliente BMW passasse ad altra marca in occasione della sostituzione. Non era solo un fatto di blasone (che c’era e c’è tuttora, altroché) ma anche e soprattutto di un mix altamente equilibrato di stile, cura costruttiva e piacere di guida, difficilmente riscontrabili in altre vetture. 

La seconda considerazione è il progressivo cambiamento dei gusti del pubblico, ben rappresentato dalla progressione degli acquisti dell’appassionato svizzero: dopo la Serie 3 prima maniera, berlina a due porte perché la facevano solo così, arriva la Serie 3 successiva, con carrozzeria wagon e trazione integrale (la gamma si era ampliata enormemente, con la E30) ed infine ecco il SUV. Verrebbe istintivo chiedersi perché il vecchio non sia passato ad una nuova generazione di Serie 3, visto che la fanno ancora, o almeno così si dice, in giro. Come ben sanno anche all’Alfa Romeo, dopo le deludenti vendite della validissima Giulia, la considerazione per le classiche berline sportive che erano il sogno dell’automobilista europeo di mezz’età – e non solo – va erodendosi di anno in anno. 

Una dimostrazione di ciò è data dagli stessi conti della BMW: per quanto i ricavi siano in netto calo per colpa del tramonto delle berline tradizionali, un tempo fiore all’occhiello della Casa Bavarese, e della gamma Mini (nome sempre più improprio per dei panzer paffutelli) si chiude comunque in attivo grazie alla gamma “X”, ovverosia ai SUV. La dura legge del mercato non risparmia nessuno, ed è duro da ammettere, ma la Serie 3 non è più la “vedette” della gamma, soprattutto per i problemi di tenuta di strada dell’attuale modello.

Abitando nei pressi di una delle principali filiali BMW d’Europa, ogni volta che mi trovo a passarci davanti ho l’occasione di ammirare l’intera gamma. Tralasciando ogni facile ironia sulla sincrome pachidermica dei modelli maggiori e sulla grandezza spropositata della mascherina su quest’ultimi, preferisco soffermarmi sulla Serie 3. Tuttora, anche se non è più l’oggetto del desiderio di una generazione, la Serie 3 è il modello che la BMW non può sbagliare. Perché ne andrebbe del buon nome della Baviera tutta. E il mio giudizio è quantomai incerto: la Serie 3 è bella ed equilibrata, ma pare per forza di cose un po’ stanca. Non spicca particolarmente rispetto alla precedente generazione. Patisce forse una sorta di rilassamento di idee dovuto al suo dover intercettare la clientela “tradizionalista”, magari un po’ attempata, quindi non sorprende perché non deve sorprendere. 

E dire che la Serie 3 nasceva su ben altre basi. Nella prima metà degli anni Settanta, la crisi petrolifera aveva falcidiato i bilanci di molte Case e spinto al ridimensionamento di altrettante. Ma non la BMW, forte di un dinamismo che l’aveva portata a passare dall’orlo del baratro eterno, al picco di credibilità nel giro di Tre lustri, tanto da sbalordire il pubblico con una delle auto più ignoranti ed arroganti della storia mondiale, presentata proprio nel bel mezzo dell’austerity e delle domeniche a piedi: la 2002 Turbo, una berlinetta assassina che, nella guida al limite, prometteva consumi degni di un Boeing 737 in decollo, sempre nell’eventualità di sopravvivere a tanta furia.

Vi fu chi scosse la testa ma, signori: il marketing si fa anche così, presentando un’auto che nessun’altra azienda avrebbe avuto gli attributi per presentare. Ovviamente, il ritorno di immagine fu clamoroso, al di là dei volumi produttivi, necessariamente di nicchia.

Ma nonostante l’ormai vecchiotta “02” vendesse ancora bene, si imponeva ormai una degna sostituta, anche per andare incontro alle richieste di chi trovava angusta la 2 porte bavarese. Cosa che, in effetti, era. Il responsabile del progetto E21, Bernhard Osswald, decise pertanto di usare un pianale tutto nuovo, più lungo di 63 mm rispetto al precedente. Più grande, più sicura grazie ad una scocca più rigida e progettata in modo da essere in regola con tutte le più recenti norme in materia di sicurezza passiva, la E21 potè anche contare sulle energie fresche del nuovo responsabile del design BMW, il francese Paul Bracq. Che vide bene di non allontanarsi significativamente dallo stile della “02”, armonizzandolo al fine di ottenere un family feeling con la sorella maggiore Serie 5 E12, presentata nel ’72, che tanto successo andava riscontrando, in ogni parte del Mondo.

Presentata nel 1975, la nuova Serie 3 piacque in modo unanime: l’equipe di Bracq aveva fatto un ottimo lavoro, specie nello sportivissimo frontale fortemente inclinato, ormai cifra stilistica delle BMW fin dai tempi della collaborazione con Michelotti. Riuscita anche la fiancata, tesa e snella grazie alla linea di cintura bassa, a tutto beneficio delle superfici vetrate. Meno riuscita appariva invece la vista posteriore, un po’ vuota a causa dei piccoli fanali rettangolari che parevano annegare nella lamiera, impressione accentuata dalla mancanza della targa, “traslocata” sotto la lama del paraurti. Pochi mesi dopo l’inizio delle vendite, la BMW decise così di migliorare il posteriore, arricchendolo con una striscia zigrinata in plastica nera che collegava i due fanali. Nacque così, in differita rispetto alla vettura, uno dei maggiori segni distintivi di questa: chi aveva acquistato nel frattempo la Serie 3 priva di quel fregio, poteva farselo montare dalla rete assistenza, senza aggravio di prezzo.

La linea riuscita era la cosa migliore della Serie 3, almeno finché non si apriva la portiera e ci si trovava davanti ad una plancia fra le più innovative del decennio, con la console centrale avvolgente orientata in modo deciso verso il pilota, in ossequio sia alle origini aeronautiche della BMW sia alle più moderne norme di sicurezza di guida. Certo, chi non fosse di lingua tedesca poteva trovarsi inizialmente spiazzato di fronte agli interruttori in crucchese stretto, vezzo che sarebbe scomparso col piccolo restyling del 1979. Il tutto era costruito, ovviamente, in modo esemplare: plastiche ottime ed assemblaggi di gran precisione, che facevano dimenticare certe mancanze neppure tanto piccole, come quella del contagiri, che era ahinoi a pagamento. La strumentazione però aveva una bella grafica, molto chiara, e sia il volante a Quattro razze di giusto diametro che il cambio a leva corta sembravano essere stati disegnati per esaltare il piacere di guida. La finitura generale dell’abitacolo non era solo accurata, ma anche “furba”. Basti pensare ai pannelli porta realizzati in similpelle anziché con lo stesso tessuto dei sedili: i materiali erano talmente ben montati e ricchi d’aspetto che nessuno ebbe mai a che ridire.

La Serie 3 era una vettura decisamente riuscita, accattivante e ben costruita, secondo i notoriamente alti standard BMW, e il successo di vendite fu subito notevole. Questo, nonostante la vettura avesse alcuni difetti: innanzitutto, un prezzo alto, soprattutto se si pensa che in nessuna versione della gamma fosse disponibile la quinta marcia. E a proposito del cambio, questo era caratterizzato da rapporti talmente corti per finalità di brillantezza, che il confort e i consumi ne risultavano pregiudicati. I motori, all’inizio tutti a quattro cilindri, non erano poi così brillanti come le forme della carrozzeria lasciavano immaginare: 316, 318 e 320 sviluppavano rispettivamente 90, 98 e 109 CV, potenze che non rischiavano di turbare granché la primazia prestazionale dell’eterna rivale Alfa Romeo, mentre la 320 ad iniezione aveva una potenza assolutamente degna, 125 CV, ma inferiore a quella della precedente 2002 Tii, che per giunta era più leggera. Inoltre, e questa era un’onta per i progettisti, nonostante il pianale più ampio l’abitabilità continuava ad essere risicata: forse la bella plancia aveva la finalità di distrarre gli occupanti dal problema….

Per questi motivi, nel 1977 arrivarono due nuovi modelli caratterizzati dal motore a sei cilindri in linea: la 320 a carburatore da 122 cv e la 323i ad iniezione da 143 cv. La prima sostituiva la 320 da 109 cv, mentre la seconda si poneva come versione di punta ufficiale (ovvero non considerando la versione elaborata dalla Alpina): per descriverla, non c’è niente di meglio che un piccolo estratto di un eccezionale articolo del mensile Autocapital datato 1994: “…la 320 era lo status symbol, la 323 era il mito: detta Camay per la tenuta di strada scivolosa, veniva guidata solo da superfusti che sottolineavano la necessità di mega attributi per poterla condurre, e che irrimediabilmente la piallavano contro qualche ostacolo…” Già, la tenuta di strada: per quanto sensibilmente migliorata rispetto a quella, invero nevrotica, della “02”, la leggera Serie 3 risultava comunque impegnativa al limite e roba da esperti sul bagnato. Un comportamento da sportiva pura che non dispiaceva certo ai patiti della guida (all’epoca, quelli veri ancora esistevano…) che la BMW cercò di migliorare allargando le carreggiate della E21. 

Era il comportamento stradale, assieme ai freni potenti ma non eccezionali che pagavano dazio ai tamburi posteriori, a costituire il maggiore gap nei confronti della produzione Alfa Romeo, forte dei dischi sulle quattro ruote e della ineguagliabile tenuta in curva dovuta alla raffinatissima architettura Transaxle. Il pareggio di prestazioni a parità di cilindrata invece poteva dirsi cosa fatta, come dimostra un confronto datato 1981 fra la 318i (passata a 105 cv grazie all’iniezione elettronica) e la Giulietta 1.8 da 122 cv: nonostante la potenza minore, la più leggera e compatta BMW offre le stesse prestazioni velocistiche della concorrente italiana, risultando un po’ meno assetata di benzina, grazie all’efficienza dell’iniezione teutonica contro l’ingordigia vorace degli italici carburatori. Scontata la vittoria al capitolo finitura e con un cambio (con quinta di riposo optional) migliore del recalcitrante cambio al retrotreno della Giulietta, la BMW risultava inferiore infine in abitabilità ed accessori, oltre che – come detto – in frenata, tenuta e sterzo. Il confronto si concludeva insomma in sostanziale parità: due magnifiche interpretazioni sui generis di berlina sportiva con le loro doti e le loro pecche che si controbilanciavano in maniera perfetta. L’Alfa, pur fra tante difficoltà dovute al boicottaggio sistematico della politicizzata gestione statale, era insomma ancora pienamente in partita, ma con ogni evidenza non godeva più di quel vantaggio schiacciante rispetto alla concorrenza tedesca. 

Da lì in poi, grazie alla Serie 3, la BMW si impose come riferimento anche Oltreoceano. La seconda generazione, la E30, risolse i problemi di abitabilità, essendo offerta anche con carrozzeria Quattro porte, mentre la potenza raggiunse i vertici con la sublime M3 e con la sua derivata minore, la apparentemente inoffensiva 320is da 192 cv dedicata esclusivamente al mercato italiano (per il solito fisco assassino). Così, per almeno Due decadi, la Casa bavarese spadroneggiò grazie a modelli semplicemente ottimi ed azzeccati, riuscendo ad intaccare seriamente i segmenti di mercato, fino a quel momento presidiati dalla Mercedes. 

E il resto è storia di oggi. Le priorità cambiano. Gli accessori elettronici e l’assetto alto si sono definitivamente imposti in luogo dell’essenzialità e della precisione di guida: in poche parole, il riferimento del mondo dell’auto è oggi Audi. Risultante di un lento cambiamento cominciato a metà degli anni Novanta, oggi realtà pienamente acquisita. Torneranno i tempi in cui i clienti facevano a botte per sostituire la vecchia Serie 3 col nuovo modello appena presentato?

Sinceramente, non ci scommetterei la casa. 

Antonio Cabras | Milano, 2 marzo 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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