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la Puma GTV

…E il gatto si fece puma

I feel like a king in my buggy. Una frase che, messa in musica, provoca in chi ascolta l’impellente esigenza di rispondere “Paaa pappa paaaaa”, nello stesso modo in cui basta cantare “Cuccuruccucù” per sentirsi immediatamente ribattere “Paloma”. Si parla ovviamente del leggendario main theme firmato Oliver Onions, nati fratelli De Angelis, scritto per quel piccolo anarchico gioiellino del cinema fracassone che era “Altrimenti ci arrabbiamo” di Marcello Fondato, con Bud Spencer e Terence Hill al massimo della forma. Ne abbiamo parlato la scorsa volta, a proposito del trofeo Rallycross Ford – Kleber che fu il motore (fatemi passare il gioco di parole) del film, nonché uno dei motivi del suo perdurante successo. Altre ragioni non da meno furono, per l’appunto, l’indimenticabile colonna sonora impossibile da non canticchiare in tutti i luoghi e in tutti i laghi, e ovviamente l’irripetibile “chimica” dei tre protagonisti, nel loro momento migliore.

Avete letto bene: non Due protagonisti (Spencer e Hill) ma Tre: perché la Dune Buggy citata nel ritornello e nel titolo della canzone non era una mera comprimaria, ma il vero e proprio fulcro attorno a cui ruota l’intera trama del film, la causa scatenante di tutto, protagonista in piena regola nonchè convitata di pietra nelle scene in cui è assente, perché continuamente citata, spesso usando il vezzeggiativo “la nostra carriola”.

La curiosità del film è questa: mentre la Ford Escort Sport di Bud Spencer è adibita alle scene d’azione, ma mai citata esplicitamente, a parte una gigantesca scritta FORD nel cofano motore e un doveroso ringraziamento a Ford Italia nei titoli di coda per aver fornito vetture, ricambi e circuito per le riprese, la Dune Buggy “rossa con cappottina gialla” è sempre nella mente, nel cuore e nei discorsi dei personaggi che prendono parte alla vicenda. Certo, non ne viene mai citata la casa produttrice, ma questo non è un gran danno, in quanto sul frontale e sulle fiancate è scritto a lettere cubitali: PUMA. Se trovate che sia un bel nome per una vettura sportiva e avete subito pensato a certi modelli Ford, vi anticipo che la casa di Detroit rientra nella vicenda in maniera non casuale. 

Ma andiamo per ordine. Sul finire degli anni ’60, le “pulci delle dune” sono le auto giovani del momento. Una moda, pur di nicchia, che spopola from coast to coast negli USA, fin dal momento in cui qualcuno scoprì in modo casuale che il Volkswagen Maggiolino, grazie al peso concentrato sul posteriore, fosse quindi dotato un’ottima motricità su fondi sabbiosi. E che, smontando la carrozzeria, spesso malridotta e rugginosa, e usando solo il telaio e il motore, si potesse letteralmente volare fra le dune. Da lì all’idea di una leggerissima scocca in vetroresina, da avvitare sul telaio e agghindare a piacimento con accessori off – road, è un attimo.

Il primo ad averla è Bruce Meyers, costruttore di motoscafi e bullo da spiaggia a tempo perso, Meyers crea nel 1965 la prima vera Dune Buggy: la Meyers Manx. Da quel momento è un proliferare di piccoli costruttori che, trasformando Maggiolini a fine carriera ovvero offrendo kit di montaggio, fanno breccia nei giovani contestatori del “’68”: in breve, solo negli States, si contavano circa 20.000 esemplari di Buggy. Tutti su pianale VW, spesso accorciato, generalmente con gommature “impossibili” e batterie di fari degne di un supermarket, e motori elaborati a bella vista, come sulle vecchie Hot Rod, con particolari cromati a go go. Qualche sconsiderato riuscì persino a trapiantarci anche un V8… D’altra parte, ai tempi, gli young americans nuotavano letteralmente nel greggio. 

L’italiano Adriano Gatto fu uno dei primissimi europei ad accorgersi delle potenzialità commerciali della formula Dune Buggy. In occasione di un viaggio negli USA acquistò un esemplare di “Deserter”, che poco dopo spedì in Italia, per farlo replicare nel suo piccolo laboratorio artigianale di Ronciglione, in provincia di Viterbo. Nel 1968 nacque così la Puma GS, che nulla c’entrava con l’omonima Citroën che sarebbe uscita Due anni dopo, ma significava “Gatto Spiaggia”. Il successo fu immediato, e in poco tempo la moda Dune Buggy esplose, sostituendo via via le “spiaggine” su base Fiat, nei loro habitat tipici. Oltre all’estetica particolarmente riuscita, il suo punto forte era il prezzo: 1.300.000 lire per una GS bell’e pronta, con un affidabilissimo motore VW revisionato, e soli 371.000 lire per il kit di montaggio.

Il sistema per poter liberamente scorrazzare con il Buggy era semplice: bastava recuperare un vecchio Maggiolino, buttare la carrozzeria, e ordinare alla Puma la scocca in vetroresina, nel colore preferito, pronta per essere montata sul telaio standard. Operazione mediamente semplice e ben descritta sulle istruzioni di montaggio, allegate alle componenti che venivano consegnate al cliente. Oltre alle parti riciclate dal Maggiolino (meccanica, telaio, strumentazione), si completava l’auto con fanali provenienti dall’utilitaria economica per eccellenza: la Fiat 500. A proposito del ruolo dei componenti Fiat, fu geniale l’intuizione di riutilizzare i fanalini posteriori del Cinquino, ma montati in posizione orizzontale.

Personalizzare una Puma GS: sostanzialmente, bastava acquistare un paio di sedili anatomici e recuperare quattro pneumatici di grosse dimensioni, accessori che comunque erano offerti con sovrapprezzo dalla stessa Puma, insieme a roll bar, hard top, volante racing, e così via. Accanto alle “pulci del deserto”, l’azienda fondata da Adriano Gatto si dedicò anche alla semplice trasformazione custom del Maggiolino 1200, dotandolo di parafanghi allargati in vetroresina, di cerchi da 14 pollici con pneumatici ribassati e sedili anatomici. Fu un successo enorme.

Diverse aziende seguirono a ruota la Puma: già nel 1969, la bolognese All Cars di Mario Zodiaco si assicurò i diritti per fabbricare la replica dell’americana “Deserter”, in Italia. Superate le difficoltà burocratiche relative all’omologazione di un veicolo basato sul telaio del Maggiolino opportunamente accorciato, nel maggio del 1969 viene costituita a Bologna la “Autozodiaco s.r.l.”. Poco dopo, dissidi tra Zodiaco ed uno dei suoi finanziatori portarono alla nascita di una ditta concorrente, ossia la Auto Mirage, che in origine avrebbe dovuto produrre i primi esemplari del “Deserter”, e invece iniziò a produrre un Dune Buggy chiamato Mirage, uguale in tutto e per tutto al prototipo originale. Zodiaco raggiunse comunque un accordo con la ditta Giannini di Roma, notissima per la produzione di versioni elaborate delle Fiat, per iniziare la produzione delle sue Buggy e ottenere, in breve tempo, una discreta diffusione sul territorio italiano.

Il vulcanico Gatto, per non perdere terreno nei confronti di una concorrenza agguerrita, che di lì a poco si sarebbe ulteriormente affollata con la Momo Helvetia di Rozzano, la Hot Car di Milano, la ATL di Mandello Lario et cetera, decide dunque di promuovere il marchio attraverso le comparsate cinematografiche, mediante cioè quelle operazioni che oggi chiameremmo product placement  e che, al tempo, erano note nell’ambiente di Cinecittà come “marchette cinematografiche” regolarmente pagate, per la gioia dei produttori.

Nel 1974, furono un paio i film che videro l’utilizzo di una buggy Puma: il dimenticato “Peccati di gioventù”, ambientato in Sardegna, e il leggendario “Altrimenti ci arrabbiamo”, per il quale Adriano Gatto, intuendo le potenzialità di successo di un film di quella che al momento era la coppia d’oro al botteghino, allestisce ben Due esemplari pressochè identici di GS molto speciali, dotate di spoiler anteriore, fanaliera supplementare, gomme Firestone fuori misura e, soprattutto, del mitico colore “rosso con capottina gialla” che diverrà il refrain del film. Il tutto adornato con enormi scritte PUMA, per ovvie esigenze commerciali. 

Il gigantesco successo della pellicola, durante la quale si dovette sacrificare un esemplare in uno degli incidenti, mentre per il secondo incidente si ricorse ad un modello in scala, spinse in alto gli ordinativi per la piccola factory romana, così che il buon Gatto pensò bene di promuovere nello stesso modo il secondo modello Puma: la “GT”, del 1973.

La GT era un’evoluzione della GS ma, grazie al passo più corto, ottenuto tagliando il pianale del Maggiolino di Venti centimetri circa, aveva una carrozzeria più filante ed elegante. Anche questo modello aveva ovviamente il motore del Maggiolino, 1.200 o 1.300 cc, più che sufficiente per divertirsi con un veicolo che pesa meno di 600 kg. Sempre generosi gli pneumatici: 195/14 avanti e 225/14 dietro. Potete ammirarne le belle forme in:  “La ragazza fuoristrada” (1974) con protagonista, a proposito di belle forme, la mitica Zeudi “Emmanuelle Nera” Araya; “Classe Mista” (1975), una delle prime commedie scolastiche scollacciate, con Alvaro Vitali, e l’ironico e avventuroso poliziottesco “I padroni della città” (1976), del maestro Ferdinando Di Leo, padre di Davide Boosta Di Leo, con Vittorio Caprioli e Jack Palance. 

Sul finire degli anni Settanta, la moda delle Buggy cominciò a scemare rapidamente, cosa che avrebbe portato alla scomparsa o alla riconversione di tutte le piccole aziende sorte sull’onda del suo effimero successo.

Sorte che toccò a tutte, sistematicamente, ma non alla Puma, che sorprese tutti presentando nel 1978 la “GTV”, avveniristica ed estrema Due posti alta un metro e Dieci centimetri appena, replica su licenza della kit car britannica Sterling Nova, disegnata da Richard Oakes. Sempre allestita sul pianale Volkswagen, ma con motore elaborato a 1,4 cm3 dall’ingegner Domenico Lombardi, era caratterizzata dal bizzarro padiglione incernierato anteriormente che, sollevandosi assieme al parabrezza, consentiva l’accesso nell’abitacolo. A scanso delle doti atletiche richieste per entrare ed uscire, si trattava di una vettura di grande effetto e, per via della ridotta resistenza all’aria e del peso piuma, capace di prestazioni interessanti (sfiorava i 160 orari). 

Il debutto al cinema non si fece attendere: “L’insegnante al mare con tutta la classe” (1979), con lo scatenato Lino Banfi, offrì una sfacciatissima promozione della fiammante GTV, allestita in livrea nera, con aggressivissime strisce dorate, ripresa in ogni posizione possibile (e con molta insistenza sulle scritte…). Nello stesso anno, il ricco imprenditore impersonato da Adriano Celentano in “Mani di Velluto” se la ritrovava smontata nel piazzale dove l’aveva parcheggiata. Infine, una GTV bianca era guidata da Janet Agren e Gianni Agus in “Questo e quello” (1983), film ad episodi con Renato Pozzetto e Nino Manfredi.

All’inizio degli anni Ottanta, Gatto pensò che nella gamma Puma non avrebbe sfigurato un modello fuoristrada. Detto fatto, scopiazzando quanto meglio si poteva la Jeep Wrangler, ma sempre con meccanica Maggiolino portata a 1385 cm3, ecco la “Ranch”, con telaio rinforzato grazie ad un tubolare metallico a sezione rettangolare. Ovviamente, per via della base di derivazione, la trazione e il motore erano posteriori. Un non fuoristrada, quindi, se non un quasi SUV ante litteram.

Di fatto, la Ranch era la cara vecchia Dune Buggy Puma, “accrocchiata” per sfruttare la crescente moda dei piccoli fuoristrada. Non mancò, come di consueto, la promozione cinematografica: si fa largo uso di due “Ranch” molto personalizzate in Bomber (1982), con Bud Spencer e Jerry Calà, e in Sing Sing (1983), ancora con Adriano Celentano.

Adriano Celentano, aka Tenente Boghy, in uno degli episodi di “Sing Sing”. Roma, 1983.

L’importanza data alla vettura è tale che, nel caso di “Bomber”, essa compare addirittura nelle locandine ufficiali, seppur con colore cambiato. Un terzo esemplare di Ranch, in livrea più civile, è guidato da Renato Pozzetto nello stesso episodio di “Questo e quello”, dove compare la citata GTV bianca.

Tornando alla GTV, tutto ad un tratto Adriano Gatto si accorse dell’ovvio, ovvero che il mitico boxer aircooled tedesco non fosse sufficiente ad assicurare alla GTV delle prestazioni adeguate a quanto promesso dalla linea estrema. Così, nel 1984, nacque la GTV-033, dotata di motore pur sempre boxer, ma di ben altri natali: si trattava del rombante 1.2 Alfasud da 64 cv, che permetteva alla nuova GTV, con linea modificata nella parte posteriore (ora “stile targa” anziché con lunotto occultato da una grata tipo Lamborghini Miura) di raggiungere la fatidica soglia dei 180 km/h. Il tutto con una vettura alta un metro, pesante 700 chili, con motore posteriore a sbalzo e freni a disco a pagamento… 

Nel 1991, vi fu l’ultima evoluzione della GTV, ossia la “Boxer 90”, che sfoggiava una linea completamente nuova e più “muscolosa”, lontanamente ispirata alla Ferrari Testarossa in qualche particolare, e che rinunciava allo scenografico ma scomodo padiglione apribile in luogo di Due (relativamente) più convenzionali portiere ad ala di gabbiano. Migliorate le rifiniture, con la possibilità di ottenere gli interni in pelle e in radica, e notevole il salto di potenza grazie all’adozione del 1490 cm3 da 105 cv della 33 Quadrifoglio Verde, accoppiato al vecchio cambio VW a soli quattro rapporti montato sulla Porsche 924 e pur sempre in grado, secondo la factory romana, di far sfiorare alla nuova GTV la bella cifra di 210 km/h. 

La Boxer 90 costituisce il “salto di qualità” per l’azienda di Adriano Gatto, che si concretizza nella Puma 248 del 1993, con telaio tutto nuovo e motore Alfa Romeo 16V da 1,7 litri, preso dalla 33 seconda serie. Ben rifinita e ottimamente realizzata, si rivela troppo onerosa da produrre e pressoché impossibile da omologare, a causa delle nuove leggi italiane, che rendono pressoché impossibile per un’azienda artigianale la messa in strada di una kit car. Per di più, lo stesso anno, un incendio distrugge lo stabilimento Puma e l’unico prototipo costruito, costringendo così il buon Adriano Gatto a chiudere l’attività, cosa che con ogni probabilità sarebbe stato costretto a fare in ogni caso, visto un inesorabile calo delle vendite, in atto dalla fine del 1986.

Nei Vent’anni successivi, il fuoco ha continuato a bruciare sotto le ceneri. In occasione di uno dei raduni organizzati dal Puma Club Italia nel 2015, il redivivo Adriano Gatto ha presentato la “Tiger”, interessante vetturetta elettrica biposto realizzata in vetroresina e carbonio, con la gommatura più larga al posteriore, in perfetto stile Buggy. Non si hanno notizie fresche della vettura in questione, che peraltro doveva rinunciare al nome Puma, ceduto alla Ford poco dopo la chiusura delle attività.

E la Ford ne ha fatto pronto uso, prima con un’interessante piccola coupè che non ebbe il successo sperato, e in tempi recenti con uno dei millemila SUV che infestano le nostre strade. 

Il che, per citare ancora il Poeta di via Paolo Fabbri, “è una morte un po’ peggiore”.

PS: il poeta non si chiama Alfonso.

Antonio Cabras | Milano, 9 aprile 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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