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VTEC: quando Honda ci credeva - Superpista
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VTEC: quando Honda ci credeva

In una realtà ormai composta da automobili goffe, crossover rialzati e mossi da motori sottodimensionati, seduti e sovralimentati turbo, per riuscire a spostare discretamente l’enorme stazza che portano dietro, è inevitabile che ad un appassionato vengano subito in mente i principali  aspirati che hanno fatto la storia dell’automobilismo; pensare ai 6 cilindri boxer montati sulle 911 fino alla serie attuale la 992, oppure al mitico V6 Busso, progettato dall’omonimo ingegnere nel ‘79 per Alfa Romeo in un contesto in cui la crescita dimensionale delle auto è lampante e di conseguenza anche i loro propulsori. Viene utilizzato soprattutto su auto a trazione anteriore in una disposizione un pò insolita per quel tipo di motore; infatti il V6 andava posto all’interno del cofano in posizione trasversale e per riuscire ad inserirlo in un vano, che solitamente ospita propulsori ben piu piccoli, fu necessario compattarlo il piu possibile e renderlo più corto di un sei in linea. Per ovviare al problema, l’ingegner Busso ridusse l’ampiezza dell’angolo dei cilindri a V portandolo a 60° e face poggiare l’albero a gomiti su 4 supporti appositi.

la CRX, derivata strettamente dalla Civic EE9.


E’ incredibile come tutto questo sia l’opposto di quello che succede adesso: mentre Busso progettò un motore più grande nel momento in cui si accorse che le auto erano cresciute, ora, per lo stesso motivo, montano 3 cilindri su transatlantici, per non parlare del fatto che si cerca, in modo sempre più invasivo, di rendere l’erogazione del turbo più lineare e con la coppia massima molto in basso.
Ciò di cui parliamo oggi però, è un propulsore di origine nipponica, aspiratissimo, che dal punto di vista meccanico non ha nulla a che fare con un motore turbo ma ciò che li accomuna è il suo brutale modo di sprigionare la potenza. 


Progettato da Honda nel 1983, il VTEC (Variable Valve Timing e Lift Electronic Control), fece le sue prime comparse in ambito motociclistico sulla CBR 400, per poi essere utilizzato sulle auto dall’ ‘89 fino ai giorni nostri.

Frutto della mente dell’ingegner Ikuo Kajitani, fu ideato per migliorare l’efficienza volumetrica di un motore aspirato, a quattro tempi e con Due alberi a camme in testa.
La sua fama è data dal fatto di essere stato il primo motore ad aver introdotto il concetto di “fasatura variabile”, poi utilizzata anche da altri marchi con tecnologie e nomi differenti. Come ben sappiamo, in un motore con distribuzione a camme, l’apertura e la chiusura delle valvole di aspirazione e di scarico è gestita da alberi lobati che, grazie al loro profilo, regolano la “durata di apertura” e “l’alzata massima”, in modo da controllare al meglio il rapporto tra aria e carburante in relazione alla scintilla di accensione. Quindi, per fasatura si intende la legge di alzata delle valvole di aspirazione e scarico. In altre parole, essa descrive lo spostamento della valvola dalla posizione di riferimento nel singolo giro motore, con una determinata angolazione decisa dalle camme. Ovviamente, si parlerà di fasatura “alta” quando è maggiore l’alzata massima della valvola, al contrario sarà “bassa”. Una fasatura alta darà il meglio agli alti e viceversa ai bassi. Da questa spiegazione nasce l’esigenza di avere una fasatura che dia una buona risposta su tutto il contagiri, una fasatura in grado di cambiare l’andamento del motore, appunto “variabile”.


Le potenze specifiche che il VTEC riesce di erogare sono oltre i 100cv/l,  valore incredibile se si pensa che siamo di fronte ad un motore non sovralimentato. La sua particolarità è quella di essere montato su auto di serie, quindi di riuscire a mantenere una praticità ed efficienza d’uso quotidiano, nonostante il suo sviluppo ad alte prestazoni. Il sistema VTEC più rinomato è il DOHC VTEC, presente sui modelli più iconici di Honda e il suo funzionamento è tanto semplice quanto ingegnoso, dato che il propulsore è munito di due caratteri distinti che, in base alla loro attivazione, variano il suo comportamento.

la vista di 3/4 posteriore della Honda NSX, presentata nell’autunno 1989, in contemporanea alla Ferrari 348. Innegabile la netta superiorità di Honda, rispetto al Cavallino.


In pratica, il motore dispone di Due profili differenti delle camme, uno per i bassi regimi e uno per gli alti, dove nel primo caso i profili sono Due, mentre al centro di questi rimane un solo elemento lobato, con un profilo più accentuato. Sulla cima dei Tre profili delle camme sono presenti dei bilancieri che fanno leva sulle valvole e, a bassi regimi, il profilo che apre le valvole è quello meno accentuato, cioè quello presente nelle due estremità. 


La magia avviene nel momento in cui si raggiunge un certo numero di rotazioni: la centralina ECU attiva un solenoide che, utilizzando la pressione dell’olio, apre una valvola in grado di spingere un perno. Quest’ultimo, a sua volta, attraversa i fori posti al centro di tutti e Tre i bilancieri. Ciò costringe i Due bilancieri laterali (quelli appoggiati ai profili meno accentuati), a muoversi insieme a quello con la camma di maggior apertura, che prima girava a vuoto. Di conseguenza, questo sistema consente una maggior apertura delle valvole e quindi un incremento della miscela aria-benzina, generando una inevitabile crescita di potenza, un “calcio nella schiena” e un sound agli scarichi molto più acuto. Ovviamente, durante questo processo, i profili delle camme in funzione a bassi regimi ruoteranno a vuoto, senza influire sulla distribuzione. La fase di ritorno avviene quando il motore riduce il numero di giri, il cilindretto idraulico torna in posizione e sono di nuovo i profili dormienti a esercitare controllo sul mezzo.


La caratteristica peculiare del VTEC è proprio la capacità di prendere rotazioni veramente elevate rispetto alla natura mite della vettura. Infatti il motore, di media, è in grado di raggiungere la massima potenza tra gli 8500 e i 9000 giri ma con la possibilità di andare ben oltre questa soglia. 


Un esempio comune a tutti è l’S2000, spider prodotta da Honda verso la fine degli anni Novanta che, con il suo Due litri VTEC da ben 120cv/litro e il 2.2 per il mercato giapponese e americano, ha strappato sorrisi a molti appassionati che si sono divertiti a strapazzarla tra un tornante e l’altro. Quel Quattro cilindri è capace di tirare fino a 9150 giri e generare un sound inebriante, che permette di acquisire il picco di godimento con il soft top abbassato.

la massima aspirazione di fine anni Novanta: la Honda Integra Type R. Rarissima, in livrea gialla.

Il cuore della S2000 infatti, fino all’uscita della Ferrari 458 italia, è stato l’aspirato con maggiore potenza specifica sul mercato e uno dei pochi che, su un auto di serie, riuscisse a superare i 9000 giri.
Per citrane altri, non possiamo che ricordare quei due mostri catalogati tra le migliori trazioni anteriori della storia, ovvero la mitica Civic eg6, munita di un 1.6 da 160 cv, e la Integra Type R, che nella sua terza serie è spinta da un VTEC 1.8 da 111cv/litro. 

il 3/4 posteriore della Integra Type R e il suo vistosissimo alettone, segno distintivo di una regina della sportività giapponese.


Il VTEC fu anche il cuore pulsante della super sportiva NSX che, negli anni Novanta, è stata la concorrente diretta della Ferrari 348, della Porsche 964 Carrera 2 e Carrera 4, della Toyota Supra, della Honda 300ZX e delle figlie di Lee Iacocca: la Mitsubishi GT VR4 e la Dodge Stealth, nonostante fosse tecnicamente superiore alle rivali, dato tecnicamente innegabile. Se in tutto il mondo era nota come Honda, la NSX era commercializzata, nei mercati USA e Canada, con il Marchio di punta della Casa nipponica: Acura.

Il 3.0 V6 VTEC da 274cv della NSX, abbinato ad un telaio e a delle sospensioni progettate in collaborazione con Ayrton Senna, hanno reso questa supercar altamente prestazionale, per quel periodo. A Senna stesso, tra l’altro, fu commissionato il suo collaudo. Ormai è diventato epico un video possiamo vederlo mentre, tra le curve di un circuito, danza con la supercar della casa di Komyo. Non possiamo che ricordarlo così: mocassini e calze di spugna bianche, come si usava allora, tra doppietta e punta-tacco.

Circa la Honda NSX, torneremo sull’argomento in un prossimo articolo,naturalmente qui, su SuperPista. Stiamo infatti organizzando un test comparativo tra la Honda NSX, la Toyota Supra e la Mitsubishi GT VR4. Siete curiosi?

Matteo Torriani | 15 aprile 2020

Matteo Torriani

matteo.torriani@superpista.it

<div dir="ltr">Matteo Torriani nasce nel 1996 a Segrate. Matura la sua già esistente passione per l'Automobile quando intraprende gli studi</div> <div dir="ltr">universitari in Design e Progettazione.</div> <div dir="ltr">Per vocazione e per professione, ama l’aspetto stilistico dell'Automobile, in relazione al suo studio progettuale, tecnico e meccanico. Bello e Utile, in sintesi.</div> <div dir="ltr">Collabora con Superpista e Youngtimer Italia dal 2020.</div>

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