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Gordon Murray: il ritorno - Superpista
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Gordon Murray: il ritorno

“Faremo la migliore sportiva che il mondo abbia mai visto”: così esordì Gordon Murray, nel lontano 1990, quando gli fu commissionata la progettazione della Mclaren F1.

La casa inglese infatti, dopo le molteplici vittorie nell’88, in cui su Sedici gare salì al podio Quindici volte, decise che era giunto il momento di realizzare una sportiva stradale che fosse in grado di rappresentare l’orgoglio di un team così vincente. 
Al fianco di Murray ci furono altri Sette progettisti, che Mclaren selezionò in base alle esigienze del capo gruppo. La sua idea iniziale fu quella di realizzare una vettura Gran Turismo, ad alte prestazioni e con una grande cura dedicata al confort e alle finiture interne, degne di una GT ma sconosciute su un’auto da corsa.

la prima McLaren F1

Fu un’automobile rivoluzionaria, con delle soluzioni ignote fino a quel momento, soprattutto su un veicolo con un’anima sportiva. Oltre all’esistenza di Due vani bagagli, discretamente capienti per un’auto di quel tipo, la sua caratteristica peculiare era proprio la presenza di Tre sedili nell’abitacolo. Avete sentito bene: Murray, dopo aver guidato tutte le supercar presenti sul mercato in quel periodo, sostenne di non essere riuscito a trovare l’auto che avesse una disposizione dei pedali che lo potesse soddisfare, e, di conseguenza, realizzò la sua vettura tenendo conto dei difetti che notò sulle concorrenti. Ovviamente il posto di guida era nel sedile centrale,  in modo da avere una perfetta visibilità e distribuzione dei pesi, come in una monoposto. Anche il corpo vettura e il telaio in fibra di carbonio erano derivati dalle auto di Formula 1, con le quali condivideva anche accorgimenti aerodinamici come l’effetto suolo e il controllo dello strato limite aria nel sottoscocca.

Dietro l’abitacolo, ovviamente anch’esso in posizione centrale, fu inserito il cuore pulsante della F1: un V12 Bmw (s70/2) da ben 6 litri, che Murray scelse aspirato per rendere sublime la guidabilità dell’auto. La potenza variava dai 627 ai 680 cv nella versione più prestazionale LM, e il maniacale studio ingegneristico non fu da meno neanche nel motore. I pistoni, infatti, per ridurre il peso, erano in lega di alluminio, e la distribuzione era composta da Due alberi a camme in testa e Quatto vavole per cilindro, con un sistema di fasatura variabile sulle camme.

la McLaren F1 Longtail, in livrea Gulf.

Inoltre, per ovviare alla mancanza di pescaggio olio dalla coppa, causata dai bruschi spostamenti di carico laterali e longitudinali, fu utilizzata una lubrificazione a carter secco, in modo da avere sempre la giusta quantità di olio nel motore. La cura del dettaglio era di un livello talmente alto che, addirittura, si pensò di rivestire il vano motore con un sottilissimo strato di oro puro, così da dissipare meglio il calore, evitando una prominente impennata delle temperature in abitacolo. Il tutto venne ancora più valorizzato sulla bilancia, infatti l’F1 pesava, nella verione stradale, solo 1139kg. Un peso piuma rispetto alle rivali dell’epoca, come la Ferrari 512 TR, ossia la Testarossa degli anni Ottanta, obsoleta ed esteticamente peggiorata; la Lamborghini Diablo (in calo vertiginoso) o la regina di Campogalliano, l’unica bella del trittico italiano: la Bugatti EB110. 

la McLaren F1 e la sua scenografica apertura delle portiere

Il peso della F1 le permetteva di avere delle prestazioni fuori dal comune, soprattutto per gli anni Novanta. Infatti l’auto, in versione stradale, era in grado di coprire lo 0-100 in 3,2 secondi e raggiungere una velocità massima, testata dal mitico Andy Wallace nel ‘98, di ben 391 km/h, record ancora imbattuto per una vettura con motore aspirato.
Fu così che, il 29 maggio del ‘92, allo Sporting Club di Montecarlo, durante il fine settimana del GP di Formula 1, fu presentato il primo prototipo di questa rivoluzionaria auto, in vendita all’incredibile prezzo di 1.250.000 $, anche se le quotazioni attulali superano i 10 milioni. Ne furono prodotti 106 esemplari esatti fino al ‘98, comprese tutte le versioni speciali e da corsa. Compresa quella di Mr.Bean.
La sua perfezione costruttiva fece si che i fortunati possessori insistettero sul debutto della F1 nelle corse, e ciò fu esaudito nel 1994, quando gli ingegneri realizzarono la prima di 28 nella variante GTR. La GTR era ovviamente più leggera della versione stradale e, nel corso della sua carriera, tra il campionato BPR Global GT Series e la 24 ore di Le Mans, subì diverse modifiche tecniche, che la resero ancora più performante.

Gordon Murray e la McLaren F1, in tutte le sue declinazioni.


Una versione speciale è la già citata LM, realizzata in onore della vittoria di Mclaren alla 24 ore di Le Mans nel ‘95. Ne furono prodotte 5, come le vetture che riuscirono a terminare la gara, e la stessa LM fu derivata dalla GTR, ma con un’omologazione per la strada e con migliorie tecniche, come il grosso alettone posteriore. La caratteristica che contraddistingue questa versione è il colore, un arancione bellissimo: “Papaya Orange”, derivato dalla tinta di cui erano ricoperte le Mclaren da corsa degli anni Sessanta.


Ma come succede con un film vincente, o un oggetto che detiene successo, è inevitabile che ci si aspetti una seconda parte o un proseguo tanto atteso da chi si è gustato il ritaglio antecedente. Quindi, di fronte ad un così acuto capolavoro ingegneristico, frutto di una mente altrettanto geniale, non ci si poteva aspettare che un ritorno, e Murray non ci pensò Due volte, esaudendo i desideri di tanti amanti della perfezione tecnica.

la T.50


Da poco infatti, è stata annunciata, dall’ingegnere sudafricano, l’erede della F1: la T.50, la cui presentazione ufficiale è prevista per maggio 2020. Quest’ultima, progettata dalla Gordon Murray Automotive’s, non è considerata l’erede della Mclaren per affinità storiche, ma, oltre ad avere anche lei Tre posti, cio che accumuna entrambe è il concetto. Murray infatti, abituato a progettare monoposto, ha messo in pratica, su alcune versioni stradali, le sue conoscenze riguardo alle auto da corsa, concentrandosi su: compattezza, leggerezza, aerodinamica, motore posteriore centrale e la trazione che spinge e non tira.


La scheda tecnica della T.50, infatti, parla chiaro: 980 kg con scocca in carbonio, spinti da un 4.0 V12 aspirato prodotto dalla Cosworth, capace di erogare 650 cv e 450 nm, limitatore oltre i 12.000 giri e tramissione manuale. Numeri da vera e propria auto da corsa.
Dal punto di vista aerodinamico, invece, lo studio ingegneristico e tecnologico è ad altissimi livelli. Si ispira infatti ad una sua importantissima creazione in F1, la Brabham BT46, da cui eredita la famosa ventola sulla coda. Quest’ultima, sulla T.50, ha un diametro di 40 cm ed è attivata da una batteria da 48 volt che gestisce anche l’accensione del V12. La ventola è in grado di aspirare l’aria dal sottoscocca, dando una maggiore efficienza al dawnforce della vettura. Questa soluzione, che Murray ha sempre sognato di utilizzare su una vettura stradale, è l’elemento centrale dell’auto perchè, attraverso Sei modalità di setup, è possibile modificare liberamente il comportamento della ventola che, a sua volta, determina quello della vettura. 

la McLaren F1 nella sua forma migliore. L’avanzare della tecnologia non dovrebbe trasformare l’Automobile in un’estensione di un qualsiasi smartphone.


La T.50 è il lapante esempio di come sia possibile utilizzare in modo intelligente ed efficiente la tecnologia in ambito automobilistico. Quest’ultima, col passare degli anni, è frutto dell’evoluzione ed è utile per migliorare ciò che si è sbagliato in precedenza. L’inserimento di enormi display e comandi vocali presenti nelle auto attuali, oltre ad essere fonte di distrazione, sono il ricavato di una evoluzione tecnologica mirata solamente all’infotainment e alla gadgettistica. Ormai si acquista la vettura più tecnologica e all’avanguardia, e ci si sofferma su funzionalità e confort futili, che ci deviano dal piacere e dall’esperienza di guida che l’auto è in grado di regalarci, trasformandola nell’estensione di un telefono. E l’Automobile non è un telefono.

Matteo Torriani | Milano, 24 aprile 2020 

Matteo Torriani

matteo.torriani@superpista.it

<div dir="ltr">Matteo Torriani nasce nel 1996 a Segrate. Matura la sua già esistente passione per l'Automobile quando intraprende gli studi</div> <div dir="ltr">universitari in Design e Progettazione.</div> <div dir="ltr">Per vocazione e per professione, ama l’aspetto stilistico dell'Automobile, in relazione al suo studio progettuale, tecnico e meccanico. Bello e Utile, in sintesi.</div> <div dir="ltr">Collabora con Superpista e Youngtimer Italia dal 2020.</div>

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