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Meglio così - Superpista
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Lancia Fulvia

Meglio così

La storia non si fa con i “se” e con i “ma”. 

La Fulvia concept del 2003 è un bel “chissà come sarebbe andata”, con una risposta piuttosto scontata: “peggio di quanto credevate”.

Siamo nei primi anni Duemila, il Gruppo Fiat è nella bufera più totale: è nell’occhio del ciclone di una devastante crisi aziendale, esce da un decennio dove si è pensato a far di tutto tranne automobili. Prima Romiti, poi Cantarella. Dopodiché è un valzer interminabile di AD: il malcapitato nel momento dei fatti è Giuseppe Morchio, finito nel dimenticatoio, costretto a decapitare questo progetto sul nascere. 

la Fulvia Coupe, nel suo ipotetico habitat naturale.

Lancia di inizio anni Duemila è un malato con una brutta patologia. Diciamo che si è contratto una strana forma di ebola dove si sta asintomatici per anni. Anzi: aveva contratto una forma di HIV, con pochi sintomi, ma che stava per devastarne le forze, ogni difesa immunitaria.

I prodotti non mancavano: la Thesis fu accolta con toni trionfali nel 2001, auto innovativa, coraggiosa. Ma, all’atto pratico, un’avventura abbandonata quasi subito e destinata ad una lunga e silenziosa agonia. La Lybra partì bene, poi divenne un fantasma. Si salvava la Phedra, che cavalcava la moda del momento, e la Ypsilon nata nel 2003, che si manterrà un sempreverde in grado di reggere la sua freschezza per qualche tempo.

la Fulvia Coupe, vista di 3/4 anteriore.

Ad inizio 2003 si vocifera su un ipotetico ritorno della Fulvia Coupe: le maggiori testate giornalistiche di tutto il mondo si sbizzarriscono in render, schizzi, tutti bellissimi. Impossibile non essere ispirati positivamente da una linea del genere.

La Fulvia Coupè è stata un simbolo. Simbolo dei dualismi degli anni Sessanta: Coppi e Bartali, Beatles e Rolling Stones, Vespa e Lambretta. Giulia GT o Fulvietta?

Fulvia Coupe a confronto.

La Fulvia Coupè era innovativa, azzardata. Con quella forma ispirata ai motoscafi, era la perfetta dimostrazione che si potesse essere eleganti anche ispirandosi a modelli di per se del tutto estranei al mondo dell’auto. La Giulia GT era un gioco di linee proporzionate, armoniche, la Fulvia proponeva spigoli, superfici. E proponeva uno schema meccanico fino ad allora destinato a qualche modello sperimentale, piuttosto che a qualche confortevole berlina. Aveva un motore talmente complesso, il  V4, da mettere al lastrico chi lo volle su quel cofano. Lancia passó da Pesenti a Fiat, che vide bene di metterla subito nelle fangose strade del mondiale rally. Dove la Fulvia sbalordirà tutti.

Lascerà un eredita talmente pesante che, in sostanza, non troverà mai un’erede che convinca tutti: la Beta Coupè è ottima, ma “puzza di Fiat”. La Gamma Coupè è di un’altra categoria, e comunque non spopola. Arrivano i successi nei rally con le varie Stratos, Delta, 037…Ma non sono la stessa cosa. Una Delta Evoluzione può far sangue agli occhi di un appassionato, ma non ad un cultore di Design. La Stratos è una delle più belle auto mai disegnate da un essere umano, ma è roba per pochi. 

La Fulvia è bella anche con un portapacchi sopra, un cerchio arrugginito, ha un romanticismo che resisterà per sempre.

Il progetto di una nuova Fulvia è, di per sé, cosa buona e giusta. Disperdere un patrimonio stilistico del genere è una cosa tristissima. Si arriva così al concept del 2003.

Quando a Francoforte nel 2003 si levano i veli alla Fulvia del nuovo millennio, si rimane sbalorditi da tanta bellezza. A distanza di Diciassette anni. questo modello ci pare ancora fresco, attuale. È un mix di eleganza, sportività, equilibrio, che si passerebbero intere ore a guardarla. Il fatto più sorprendente è che Manzoni e Di Lillo abbiano addirittura scardinato certi punti fissi della vecchia Fulvia: niente fari tondi nella zona del muso, ma dei fari carenati in vetro di forma squadrata. Questo permette di modernizzare le linee della Fulvia. È un esempio di design efficace: niente scimmiottamenti forzati del passato, niente caricature. La Fulvia in un sol colpo è riuscita a far ciò che nemmeno alla Porsche 911 è mai riuscito del tutto: abbandonare la fanaleria tonda originaria.

Il pubblico impazzisce, chiede informazioni sull’entrata in produzione. Piace a giovani e meno giovani. Lancia è presa d’assalto di lettere di supplica al fine di avviarne la produzione.

Fin qui, tutto bene.

un render del 2003 (e si vede).

Ma la Storia ci insegna che non basta fare una “bella auto”. Il gruppo Fiat, sempre in quel 2003, presenta un concept, per conto di Alfa Romeo: la Brera. Non si rifà a nessun modello, o meglio: se vogliamo è un concentrato di citazioni e tributi. Potremo definirla una figlia naturale dell’Alfetta GT, con citazioni alla SZ nel frontale, della Giulietta Sprint nel lunotto posteriore. E soprattutto poggia su una meccanica Maserati, che fa ben sognare.

Questa Brera arriverà in produzione con un pianale rimasto orfano di Saab, con dei motori a benzina imbarazzanti, con un produttore che, a parte metterla nei saloni per impressionare i clienti, non la pubblicizzerà manco per sbaglio.

La Fulvia invece morirà in silenzio, dopo qualche studio di fattibilità poco incoraggiante, dopo un “customer test” nel quale i concessionari tentennano. 

Ed è così che, in un inverno a cavallo fra il 2003 ed il 2004, il progetto Fulvia viene abortito.

Si vocifererà in seguito di probabili produzioni in serie limitata, che si esauriranno in un “niente di fatto”. Ma, a posteriori, a noi ci va meglio così.

Cosa poteva offrire il gruppo Fiat, ai tempi, in fatto di meccanica?

Il concept poggiava su meccanica Fiat Barchetta: discreta per una spiderina senza troppe pretese, ma decisamente sottotono in fatto di reattività, precisione di guida per assecondare i più esigenti.

C’era il pianale della Stilo: forse il più appetibile, moderno, adatto anche ad adattamenti più “nervosi” (vedi la Giulietta 2010, una lontana derivata), ma avrebbe fornito garanzie per una eventuale applicazione integrale? Fiat si sarebbe spinta in un investimento simile? 

C’erano i buoni pianali delle Alfa Romeo 156/147, già in uso sull’Alfa GT, che era molto simile… Ma anche in tal caso parliamo di telai derivati dal pianale Tipo 2 di fine anni Ottanta, validi per Alfa Romeo che ci ha già costruito attorno una componentistica dedicata. Ne sarebbe valsa la pena? 

Quanto ai motori, l’offerta era anche piuttosto ampia: si spaziava dai Fire ai modulari Pratola Serra, tutti progetti che però Fiat era già in procinto di aggiornare/sostituire. Ma non è questo il punto.

Il rischio era quello concreto dell’ennesima occasione buttata, di un marketing non costruito ad Hoc. Nel frattempo, si stava insediando Marchionne, e Lapo Elkann, insieme a Boschetti, inizieranno un pressing per mettere in commercio un altro concept: la Trepiùno. Ossia la 500.

Ecco, alla Fulvia serviva un’operazione marketing/prodotto delle dimensioni ed i costi della 500 di Giolito.

Un’operazione costosa, che avrebbe inevitabilmente incluso una partecipazione al mondiale rally, cosa che Fiat in tempi recenti non ha più avuto il coraggio di fare, nonostante con la Grande Punto S2000 la parvenza di una valida base, ci fosse.

In definitiva: di Fulvia, negli anni Ottanta, ne son già state rottamate troppe, altre son finite dentro a pollai. Non ci andava che questo capolavoro di Flavio Manzoni finisse impolverato nei depositi delle concessionarie ad essere svenduto come un usato difficile da piazzare. Non sarebbe stato piacevole vederla appannare come l’ennesima occasione sprecata.

Oltretutto, non illudiamoci: non avrebbe salvato Lancia. Perlomeno se fosse stata sviluppata come l’ennesima auto tanto bella quanto tecnicamente mediocre.

Lasciamo quel bel sogno di Diciassette anni fa a sfilare in giro per il mondo, o farsi ammirare nell’Hub di FCA. 

Talvolta il bello dell’Arte è anche, e soprattutto, l’essere così: ”inutile”. L’essere fine a se stessa. 

Enrico Martinello | Cittadella, 27 aprile 2020

Enrico Martinello

enrico.martinello@superpista.it

Cresciuto nella ridente Cittadella, Padovano come le galline, Enrico è un personaggio eclettico e piuttosto vulcanico. Cultore di ferracci sin dalla tenera età, al punto di rifiutare fermamente uno scooter automatico a 14 anni, in favore della Vespa del nonno. Appassionato di Alfa Romeo, ma che disprezza il mondo degli alfisti.

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