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Che fine ha fatto il DTM? - Superpista
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la 155 di Nannini

Che fine ha fatto il DTM?

Veni, vidi, vici: se si vuole parlare di DTM, si parte per forza da Alfa Romeo, la cui avventura nel Campionato Turismo Tedesco si riassume perfettamente con quelle tre parole latine dette da Giulio Cesare nel 47 a.C. 

“Venni, vidi, vinsi” sarebbe la traduzione dal latino all’italiano di questa frase divenuta simbolo di vittorie rapide e schiaccianti, messe in atto da contendenti che non hanno padronanza col campo di battaglia, che partono quindi sfavoriti, ma ribaltano drasticamente in corso d’opera tutti i pronostici. 

Nicola Larini, su Alfa Romeo 155 V6 TI, vince il campionato DTM 1993, nell’anno d’esordio per Alfa Corse in quella competizione, segnando ed influenzando la Germania del Motorsport. Si perchè il DTM, acronimo di Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Campionato Turismo Tedesco), era fondamentalmente una competizione di Mercedes, per Mercedes: basti pensare che il presidente del DTM era uno dei soci proprietari di AMG, che si trovò infatti a dominare praticamente tutte le edizioni, dall’esordio della categoria, nel 1984. 

Quando Alfa Romeo si presentò in Germania fu subito la benvenuta. I tedeschi riconoscevano al Marchio milanese una grande tradizione di successi nel Motorsport, accogliendola con entusiasmo ed esaltandone il mito, avendo però la certezza di avere in griglia macchine nettamente superiori alle “spaghettare” rosse. Sostanzialmente, le case tedesche erano convinte di poter battere i forestieri, come era già successo con le varie Rover, Volvo e Ford, cercando però di sfruttare cinicamente il blasone Alfa Romeo a fini commerciali: battere Rover o Volvo era scontato, serviva qualcuno con un nome pesante che, una volta battuto, potesse accrescere il prestigio delle case tedesche. E Alfa Romeo sarebbe stata perfetta, se solo fossero riusciti a batterla.

In una sola stagione di gare, Alfa Romeo riesce a segnare un pezzo di Germania, Paese in cui le vendite del marchio aumentano di 40.000 unità: costava poco e rendeva parecchio, poi li batti in casa loro e gli ritorni il favore di tre anni prima, quando vinsero la Coppa del Mondo tra i nostri stadi. 

Il 1994 è deciso dagli avvenimenti di Singen, che tutti ormai conosciamo a memoria: Nannini, che si gioca il titolo a quell’ultima gara con Klaus Ludwig, finisce in testacoda perchè toccato di proposito ad un tornante da uno scudiero Mercedes. Il mondiale è praticamente perso, però c’è ancora a disposizione qualche giro: entra ai box e chiede un cambio gomme, riparte e vola all’inseguimento della spalla di Ludwig, lo prende e alla prima staccata lo tampona mandandolo a muro. Giustizia è fatta, la 155 prende fuoco e Nannini scende di corsa, ancora frustrato, ancora inviperito, ma con i conti sistemati.

Nel 1995, la popolarità del Campionato era cresciuta al punto che ITR, l’ente organizzatore del DTM, affiancò alle tappe tedesche quelle internazionali della nuova International Touring Car Series (ITCS), arrivando a gareggiare anche al Mugello. La stagione 1995 venne quindi corsa sotto la comune denominazione di DTM & ITCS: nonostante due classifiche finali separate per le Due serie, cosa che comportò un po’ di confusione tra i tifosi, il riscontro fu più che positivo, facendo toccare alle gare di turismo l’apice della loro popolarità.

Preso atto del positivo riscontro presso un pubblico che, orfano del mondiale endurance, cercava un campionato di alto livello che non fosse la Formula 1, per il 1996 DTM e ITCS si fusero nel nuovo International Touring Car Championship (ITCC), con l’intento di dare vita a un vero e proprio mondiale turismo, stavolta sotto l’approvazione tecnica della FIA, che a capo vi mise Bernie Ecclestone. Il nuovo boss del campionato ne rivoluziona le regole, facendo lievitare significativamente i costi per le case partecipanti: la prima a lasciare fu proprio Alfa Romeo, che mollò a metà stagione 1996, solo ed esclusivamente per un discorso di bilancio, perchè l’alchimia che si era creata tra quei box è stato qualcosa di unico a cui nessuno avrebbe voluto rinunciare.

Con Ecclestone arrivò lo stile Ecclestone, quindi gli introiti degli eventi non andavano principalmente nelle casse dei team, ma nelle tasche della Federazione, non si respirava più quell’aria goliardica e spensierata e i paddock vennero blindati tipo Formula 1; i prezzi dei biglietti schizzarono alle stelle, costringendo anche Opel a salutare il circus. Dunque restava solo Mercedes, e di conseguenza l’ITCC venne cancellato dopo una sola, fiacca, edizione disputata.

ll DTM tornò nel 2000 organizzato, come in origine, da ITR, con una formula simile a quella tenuta sino al 1995, con gare in Germania affiancate da altre su circuiti europei, ma con una particolare attenzione ai costi per evitare il ripetersi del disastro 1996. Alfa, tuttavia, decise di non riprovarci, visti anche gli ottimi risultati che stava ottenendo nel Campionato Europeo Turismo con la 156 D2.

Ad oggi, le vetture utilizzate nel DTM montano motori 2.0 4 cilindri turbo, introdotti dalla stagione 2019. I bolidi sono registrati come auto da corsa di derivazione stradale, ma si tratta a tutti gli effetti di prototipi le cui parti esterne ed accessori (come i fanali) copiano l’aspetto delle vetture della casa produttrice, ricordando vagamente lo stile NASCAR, ricadendo di fatto tra le vetture silhouette.

Dal disastro 1996 all’ultima stagione 2019, sono passati Ventitré anni. Ventitrè come le coltellate che furono fatali a Giulio Cesare, e il paragone è inevitabile: speculazione e uffici furono più importanti di investimenti e piste, ogni cambio di regolamento equivaleva ad una coltellata ai danni dei team partecipanti. 

Veni, vidi, vici: finché qualcuno ha capito come mangiarci sopra. 

Matteo Giorgio Barbato | Bergamo 28 aprile 2020

Matteo Barbato

matteo.barbato@superpista.it

Bergamasco classe 1998, studente di scienze della comunicazione. Sconfinata passione per le automobili, con un debole per quelle d’epoca. Ferrarista. Sono un ossimoro. Sono passionale e facilmente emozionabile.

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