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La Porsche dei poveri? - Superpista
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Porsche 914 VS Porsche 911

La Porsche dei poveri?

Così è stata, assolutamente a torto, definita joint venture a motore posteriore centrale per eccellenza: la Volkswagen Porsche 914.

il tettuccio rigido della VW Porsche 914 poteva essere alloggiato nel vano posteriore. Una soluzione adottata poi per la 911 Targa, per il portabagagli.

Definire a colpo d’occhio l’azienda produttrice della VW Porsche 914 era, nel 1970, piuttosto arduo. Stilisticamente, era molto distante dai canoni stilistici sia di Porsche che di Volkswagen e, considerando poi il fatto che non avesse un fascino cosi’ pronunciato, questa piccola e leggera creatura, dal motore centrale posteriore, fu accolta dal mondo motoristico con molto poco entusiasmo.

la Porsche 912, anno modello 1974. Adottava i medesimi bumper della 911, ma rimaneva la versione d’ingresso per chi volesse far parte del Mondo della Giumenta di Stoccarda, al 100%.

Questo accadde soprattutto per gli affezionati del Marchio di Stoccarda, che erano ben abituati alle prestazioni e alla linea della 911, quanto della meno potente 912, ma sempre superba dal punto di vista formale. La Volkswagen Porsche non ottenne dunque il successo sperato, tant’è che rimase in produzione per soli Cinque anni. La 914, nata dalla joint venture fra Volkswagen e Porsche, aveva un problema sostanziale: era troppo costosa per essere una VW e troppo economica e troppo poco potente per essere una Porsche.

la 914/4: fu un vero shock, nel mercato automobilistico di inizio anni ’70, ma anche una scelta lungimirante, considerando la crisi petrolifera che sarebbe arrivata, Tre anni dopo il lancio.

La 914 poteva essere definita come un ibrido incompreso dalle grande pubblico, ma che riserbava delle peculiarità progettuali non trascurabili. Queste ultime potevano essere comprese solo da chi non fosse troppo condizionato dalla fama e dall’immagine di un marchio e dai suoi risvolti in termini di accolto o mancato prestigio. Un fenomeno che oggi, più che mai, è purtroppo molto diffuso e che continua a impedire a prodotti di reale qualità di spiccare sul mercato, rimanendo nell’ombra indotta da marchi più blasonati. Uno dei pregi della 914 era la leggerezza: pesava infatti solo 880 kg a vuoto; questo, insieme alla collocazione del propulsore nella vettura, in posizione centrale posteriore, la predisponeva ad essere preparata ed utilizzata per le competizioni.


La 914 era pensata per due persone che volessero guidare con spensieratezza, possedendo un’automobile dalla linea simpatica ed originale, poco impegnativa nella gestione e che si facesse condurre con piacevolezza. La 914 era, anche per questo, molto apprezzata dal pubblico femminile. Si trattava di guidare una Porsche, ma senza impegno, senza il peso di dovere muovere una vettura come la 911, che, per quanto fosse semplice e intuitiva da guidare, risentiva del prestigio del modello, comportandone un conseguente carico di responsabilità, e accortezze dovute, da parte del conducente. Oltre alle evidenti difficoltà, per molti, nel condurre un’auto sportiva e a volte indomabile, con il suo motore posteriore a sbalzo.

Oltretutto, la 914 costava meno di una 911. La Volkswagen Porsche venne capita e, dunque, acquistata, dal 1970 al 1975, da 118.978 persone. Tutt’altro che poche, e questo aiutò le finanze di entrambi i Brand.

lo schema costruttivo della VW Porsche 914. Distribuzione dei pesi semplicemente perfetta, anche se il meglio sarebbe arrivato con la Transaxle Era, dalla 924 in poi.


Per chi storcesse il naso per la posizione del propulsore, va sottolineato che il motore posteriore centrale fosse nel dna della Porsche già dagli anni Trenta, quando Ferdinand Porsche progettò la monoposto Auto Union R, che montava un imponente motore a Sedici cilindri alle spalle del pilota, ma davanti all’asse delle ruote posteriori. Una trovata che, all’ epoca, aveva creato alcune difficoltà durante la guida ai piloti, tra i quali il grande Tazio Nuvolari, ma che seppe rivelarsi piuttosto risolutiva nell’efficenza generale della vettura, al punto che ottenne Diciassette record mondiali, tra i quali quello del km lanciato, raggiungendo i 416,575 km/h.


Sempre in quegli anni, Ferry Porsche, figlio di Ferdinand, ottenne la commessa della costruzione delle Cisitalia da Gran Premio, anch’esse dotate di motore posteriore centrale. Per la produzione in serie della 356, causa ragioni economiche, si era adottata l’impostazione telaistica del Volkswagen Kafer, con motore posteriore a sbalzo. Per le vetture da gara, invece, Ferry Porsche optò, senza troppe esitazioni, per il motore in posizione centrale. In tal modo, negli anni Cinquanta, la Type 550, ideata e progettata per le corse, adottava questo scherma, piu adeguato ad ospitare motori capaci di elevate prestazioni, adottati anche sulle serie successive, come la 904 Carrera GTS e la RS 60.

Il motore posteriore centrale venne dunque introdotto in una produzione seriale nel 1970, con la Volkswagen Porsche 914. Essa nasce, infatti, dalla collaborazione tra le due case tedesche, laddove Porsche era intenzionata ad affiancare la 912 con un altro prodotto economico, che fosse poco impegnativo nella gestione rispetto ad una 911. Volkswagen, dal canto suo,  aveva la necessità di sostituire il suo modello sportivo, ossia la Karmann Ghia Type 3. Fu proprio grazie a VW che il progetto prese corpo, sino alla compiuta realizzazione.

Le due case, legate da solidi rapporti commerciali e di DNA, si accordarono per questo comune progetto, con l’intento di realizzare una vettura Due posti e dalla carrozzeria tipo Targa, che potesse essere equipaggiata indifferentemente da un propulsore Volkswagen o Porsche. Ecco che, nel 1966, venne costituita a Ludwigsburg la società Porsche Vertriebsgesellschaft GmbH.

il posteriore della VW Porsche 914 identificava e sottolineava la partnership tra Volkswagen e Porsche, rendendola un progetto a parte, in tutto e per tutto. La 924, però, sarebbe stata solo Porsche.


Lo sviluppo del Design della carrozzeria della 914, i cui fondamenti derivavano da un portotipo, dai tratti molto personali, della Gugelot Design GmbH di Neu Elm, fu dato in mano alla Karmann, che si sarebbe anche occupata dell’assemblaggio. A Porsche spettò invece la progettazione del telaio e delle sospensioni, che erano a 4 ruote indipendenti e con barre di torsione.
Erano Due le motorizzazioni disponibili, entrambe boxer: il 4 cilindri da 1679 cm3, con valvole in testa e iniezione Bosch, capace di erogare 85 cv a 4900 giri/min; e il 6 cilindri Porsche da 2 litri che, di cavalli, ne erogava 115. Il cambio era a 5 marce, lo stesso della 911.

La 914/4, ossia in configurazione 4 cilindri, venne presentata nel settembre del 1969, al Salone dell’Automobile di Francoforte e la sua commercializzaione ebbe inizio nei primi mesi del 1970. Alla fine dello stesso anno, la casa di Stoccarda si impegnò poi a rinvigorire le prestazioni e, dunque, il carattere della 914, introducendo la motorizzazione a 6 cilindri, la stessa della 911 T. Essa prese il nome di 914/6. La maggiore influenza di Porsche sulla 914 proseguiva anche con l’adozione, come optional, dei cerchi Fuchs, gli stessi della 911 mentre, nella versione base, di cerchi da 15 pollici, con coprimozzi cromati marchiati Porsche. I freni anteriori a disco diventavano autoventilati.

la Porsche 904.


La Porsche aveva conquistato il campionato mondiale Marche nel 1969 con la 904, vista la maturata esperienza nel settore, e si trovava ad avere una reputazione da mantenere. Il centro corse propose ai clienti Tre differenti livelli di preparazione per la 914: uno, meno esasperato, adatto ai rally e alle corse su strada; uno intermedio per le gare di durata e uno piu spinto, per le gare sprint in circuito. Solo nei rally la Volkswagen Porsche 914/6 venne utilizzata a livello ufficiale.

Il suo esordio si verificò nel “Montecarlo” del 1971 con Tre esemplari di 914, pilotati da Andersson, Waldegaard e Larrousse. Ottenne però non più che un terzo posto, a pari merito con un’Alpine e, in seguito a tale piazzamento, i dirigenti tedeschi, forse in modo un poco affrettato, decisero di non utilizzarla più come auto ufficiale. Nonostante ciò, la 914/6 non cessò di gareggiare nelle mani di piloti privati, che se ne servirono per concludere ottimi piazzamenti nei rally nazionali e internazionali, confermando la validità di un progetto che di povero aveva ben poco, come confermato dai numeri di vendita e come confermato dal fatto che, già negli anni Ottanta, fosse oggetto di culto, seppur per un pubblico relativamente di nicchia.

Andrea Petterini | Milano, 28 aprile 2020.

Andrea Petterini

andrea.petterini@superpista.it

<div dir="auto">Andrea Petterini è un designer Milanese, innamorato delle sue idee e del suo pianoforte, benché la viva affezione per l’automobile sia nata poco prima di quella per lo strumento. Oggi collabora con svariate aziende per lo sviluppo di prodotti e ambienti innovativi, dove spicca la sua limpida filosofia progettuale: intendere la forma come strettamente legata al significato di un oggetto, che ne deve comunicare l’essenza. Dal 2020 fa parte della redazione di Superpista, dove racconta storie e antefatti di automobili e motociclette uniche, ponendo un’attenzione particolare sugli aspetti formali e costruttivi di esse.</div>

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