Search
Talbot Tagora: 40 anni, anche per lei - Superpista
fade
10472
post-template-default,single,single-post,postid-10472,single-format-standard,theme-averly,cookies-not-set,eltd-core-1.3,woocommerce-no-js,averly child-child-ver-1.0.1,averly-ver-1.7,eltd-smooth-scroll,eltd-smooth-page-transitions,eltd-mimic-ajax,eltd-grid-1200,eltd-blog-installed,eltd-main-style1,eltd-disable-fullscreen-menu-opener,eltd-header-standard,eltd-sticky-header-on-scroll-down-up,eltd-default-mobile-header,eltd-sticky-up-mobile-header,eltd-dropdown-default,eltd-,eltd-fullscreen-search eltd-search-fade,eltd-disable-sidemenu-area-opener,wpb-js-composer js-comp-ver-5.7,vc_responsive
Talbot Tagora

Talbot Tagora: 40 anni, anche per lei

Se il 1980 fosse un’automobile, non potrebbe che essere la Fiat Panda. Di tutti i modelli, di ogni forma e dimensione usciti all’inizio del decennio edonistico, la Panda di Giugiaro è stato senz’altro quello gratificato dal maggior successo popolare: l’auto giusta al momento giusto. Anzi, probabilmente sarebbe dovuta nascere qualche anno prima, quando di fatto la Citroen Dyane spadroneggiava nelle classifiche del desiderio giovanile, coi suoi colori sgargianti, il suo motore praticamente astemio e la sua capacità di carico da container. La 126, che pur poteva sfoderare una praticità cittadina che la Dyane, ingombrante in parcheggio e con uno sterzo odioso in manovra, non poteva nemmeno sognarsi, era assolutamente inadeguata. La Panda fu, una volta tanto, una risposta esatta ad una precisa domanda della clientela.

auto da zio ricco, ma desideroso di non apparire, per non insospettire o indispettire il vicinato: questa è la Talbot Tagora, squadrata, anonima e apolide, ma più francofona.

Nello stesso anno, vide la luce una vettura che aveva in comune col Pandino solo il ricorso a linee nette, tese e decisamente squadrate. Ma, per tutto il resto era praticamente agli antipodi: si trattava una berlina Tre volumi di dimensioni rilevanti, che montava motori di gran cilindrata, era di costruzione francese e soprattutto non nacque assolutamente dietro precisa richiesta del mercato, au contraire, non la voleva nessuno, a cominciare da chi aveva il compito di venderla. Stiamo parlando della Talbot Tagora, ammiraglia francese al cui cospetto le italianissime Fiat 130, Alfa 6 e Lancia Gamma, furono Tre successi mondiali capaci di assicurare alle rispettive case madri copiosi profitti e frotte di nuovi clienti entusiasti.

Difficile dire quale fosse lo sbaglio più grosso dell’operazione Tagora, essendo una vicenda dove, fra incertezze progettuali e tempeste societarie con conseguenti passaggi di proprietà e cambi di management, tutto ma veramente tutto avrebbe suggerito caldamente di lasciar perdere. Ma, come spesso succede, le cose erano andate tanto avanti da superare il cosiddetto punto di non ritorno, per citare Michael Douglas in “Un giorno di ordinaria follia”. La Tagora ad ogni buon conto non fu un’auto folle, almeno non quanto lo era la coeva Matra Rancho. La Tagora era solo tremendamente ingenua. 

Il “progetto C9” prese avvio a metà degli anni ’70, quando ancora, come qualcuno ricorderà, la Casa americana Chrysler possedeva attraverso la sua divisione europea, la Chrysler Europe, sia il popolare marchio francese Simca che l’ex gruppo Rootes inglese caratterizzato da una moltitudine di marchi (Hillman, Sunbeam, Singer, Humber) che avevano portato il gruppo al tracollo a suon di modelli poco interessanti o semplicemente sbagliati. Riuscire a far funzionare entrambi i comparti industriali si sarebbe potuta rivelare cosa piuttoto complicata, e infatti così fu: basti pensare alla Simca Chrysler 180 – 2 Litres, costruita in Francia, che importata negli UK col marchio Chrysler finiva per essere molto simile e quindi sovrapponibile alla Hillman Avenger, benchè le due vetture non avessero alcuna parte in comune.

Il fatto che dal 1976 la Avenger avesse ricevuto il marchio Chrysler in seguito all’eliminazione di tutti i marchi del gruppo Rootes aumentò ulteriormente la confusione nella clientela. Ad ogni modo, la razionalizzazione ed unificazione della gamma francese con quella inglese era in atto, e l’interessante Simca 1307, costruita anche negli UK come Chrysler Alpine, andava in questa direzione. Direzione che fu di nuovo sconvolta da un modello completamente inglese, la Chrysler Sumbeam (venduta da noi come Simca) che ereditava la meccanica della vecchia Avenger con trazione posteriore, ma la cui linea finì per essere molto simile alla successiva Simca Horizon a trazione anteriore. Insomma, l’anarchia regnava nel gruppo Chrysler, e con essa i profitti in picchiata e i conti tendenti al rosso carminio.

Nel frattempo, c’era da sostituire la Chrysler 180 – 2 Litre che, nonostante non fosse intrinsecamente una cattiva auto, non convinse principalmente per il suo look vagamente americaneggiante ma sostanzialmente banale. La Chrysler, per via dell’importanza che ricopriva il progetto, decise di dividere lo sviluppo fra francesi e britannici affidando ai primi lo sviluppo della meccanica e ai secondi la definizione dello stile. Dopo Due anni di studio, il progetto C9 si trovava ad uno stadio già molto avanzato e fra i motori previsti figurava, oltre al vecchio Due litri della precedente Simca, un Sei cilindri in linea Mitsubishi. Ma nel frattempo, le redini della boccheggiante Chrysler erano state prese dall’impetuoso manager italoamericano Lee Iacocca, che cominciò a porre rimedio alle perdite rivoluzionando la produzione e tagliando i rami secchi: la Chrysler Europe era uno di quelli e, nel 1978, l’intero complesso anglofrancese confluì nel gruppo PSA. 

Problema: nel gruppo PSA, le berline di rappresentanza non mancavano di certo, e all’Eliseo le Citroën CX Prestige a passo lungo e le mastodontiche Peugeot 604, alias “la Mercedes francese”, come veniva chiamata orgogliosamente seppur non senza ironia, erano da anni assai gradite. Cosa fare della nuova berlina ex Chrysler – Simca – Roots? 

La scelta fu obbligata, in quanto cancellare un progetto in avanzata fase di definizione avrebbe comportato una perdita secca insostenibile. E così, la Peugeot lo portò a compimento con estrema riluttanza, cercando di cambiare in corsa ciò che poteva per permettere l’adozione di componentistica PSA. Così, mentre non vennero toccate né la linea né la disposizione meccanica (compresa la trazione posteriore, i quattro freni a disco e le sospensioni indipendenti) fu prevista l’adozione, al fianco dei quattro cilindri 2.2 di derivazione Simca, del già ben noto V6 PRV portato però a 165 cv grazie all’adozione di tre carburatori e dell’interessante turbo diesel 2.3 già adottato dalla 604.

Al Salone di Parigi del 1980 venne così presentata la Talbot Tagora. Alla Peugeot avevano pensato bene, l’anno prima, di sottoporre l’intera gamma Simca (che comprendeva la vetusta 1100 agli sgoccioli, la Sumbeam inglese, la Horizon, la berlina 1307-1308-1510 e le “variazioni” a marchio Matra: la Bagheera e la Rancho) ad un rebadging totale, che vide la riesumazione dello storico marchio sportivo Talbot, da anni facente parte del portafoglio Simca ed inutilizzato dopo la chiusura. Ciò, contestualmente alla scomparsa di ogni scritta o marchio Chrysler, fu un ennesimo motivo di confusione per il pubblico. Ad ogni modo, la nuova berlina ebbe da subito il nuovo marchio con la T cerchiata.

I problemi per la Tagora iniziarono fin da subito: nonostante il mercato fosse al tempo propizio per le berline di grandi dimensioni, la berlinona costruita a Poissy generò nel pubblico una freddezza pressoché assoluta. La linea, pur modernissima, era anonima e quasi di ispirazione giapponese, con certi tocchi di presunta originalità, come i fanali anteriori di grosse dimensioni, che non convincevano affatto. Superata ogni riserva sulla linea e aperta la portiera, ci si trovava davanti ad un abitacolo moderno, molto ampio e comodo, oltreché luminoso grazie alle ampie superfici vetrate. Ma anche all’interno, ciò che saltava immediatamente all’occhio era la povertà delle finiture e l’ampio impiego di plastica di infima qualità, molta della quale componeva una plancia di disegno a dir poco banale, seppur dotata, nella ricca versione SX, di un cruscotto completo e di un funzionale computer di bordo. 

Insomma, la Tagora non partiva affatto bene. E non giovò affatto la somiglianza marcata con la Solara, berlina a Tre volumi derivata dalla Talbot 1510, presentata nel frattempo e non certo passata alla storia per la sua personalità magnetica. La linea apatica e i materiali miserandi dell’abitacolo erano difetti imperdonabili per una categoria dove classe e distinzione erano requisiti fondamentali. 

Così, passarono in secondo piano le doti della Tagora: abitabilità, visibilità, bassi consumi e ottima tenuta di strada. A ciò si aggiungevano le ottime prestazioni assicurate dal motore V6 da 2,6 litri che, grazie all’alimentazione rivista, faceva della Tagora SX la più potente berlina francese disponibile all’epoca.

La produzione, per cui le previsioni più ottimistiche della passata gestione Chrysler si attestavano sui 30.000 esemplari annui, fu di circa 15.000 nel 1981, crollati già l’anno successivo ad appena 2.500. Per cercare di ravvivare l’interesse, la Peugeot da una parte creò una versione più economica (la GL, ancor più deprimente da guardare di quanto non fosse di suo la Tagora), dall’altra con la presentazione della versione “Presidence” pensata per i politici francesi, caratterizzata da una dotazione da far impallidire la Rolls di uno sceicco: sedili in pelle Connolly, impianto stereo da 100 watt, dittafono, radiotelefono e persino tv a colori. Le autorità, legate tradizionalmente alle Citroën CX e alle 604, acquistarono qualche esemplare di Tagora, convinti dalle doti di abitabilità e scatto unite ad una linea che, per via del suo insieme irrimediabilmente anonimo, garantiva quantomeno una certa discrezione nel traffico cittadino: una dote da non sottovalutare, al tempo delle contestazioni. La Presidence rimase in ogni caso esemplare unico, ancora oggi esistente da qualche parte, in Francia. 

L’intenzione di farne una vettura da alti papaveri andò in frantumi con la presentazione della nuova e modernissima Renault 25, che pur a sua volta non certo eccezionale quanto a materiali interni, era però altrettanto spaziosa e infinitamente più riuscita come design. Alla Peugeot non restò che arrendersi all’evidenza, eliminando la Tagora dai listini nell’autunno del 1983, dopo aver pensato per breve tempo ad un face lifting, facendo della sfortunata berlina Talbot l’erede della ormai anziana 604, in vista della cessata produzione, ovviamente anche in questo caso tramite rebadging. Non se ne fece niente e, per vedere una berlina di classe con il marchio Peugeot, si sarebbe dovuta attendere la 605 firmata da Pininfarina, con mano abbastanza felice.

La triste e prematura fine della Tagora, dopo meno di 20.000 esemplari appena, fu soltanto il preludio della dismissione totale del Marchio e di tutto quel corollario di industrie francesi ed inglesi che componevano il vecchio colosso dai piedi d’argilla conosciuto come Chrysler Europe. Dopo un ultimo blando fuoco di interesse dovuto alla piccola Samba, di stretta derivazione Peugeot 104, la T cerchiata sparì completamente dai listini, sopravvivendo cusiosamente solo in Inghilterra, dove per qualche anno campeggiò sulla mascherina del furgone Fiat Ducato costruito in loco. Quanto alla Tagora, a Quarant’anni dalla sua sciagurata nascita, i collezionisti non si litigano certo gli esemplari rimasti a suon di rialzi. 

Il problema maggiore in questo caso è, semmai, trovare un esemplare in vendita…

Antonio Cabras | Milano, 30 aprile 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

Follow: