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Audi TT Mk1: pronti al decollo! - Superpista
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Audi TT | Antonio Cabras

Audi TT Mk1: pronti al decollo!

Una mattina di qualche tempo fa, quel tempo ormai discretamente lontano in cui si poteva andare in giro senza una meta particolare non rischiando di contravvenire a nessuna legge, ho avuto come una visione fugace e momentanea. Di quelle a cui, inizialmente, non fai assolutamente caso. Ma poi, ripensandoci attentamente, tre enormi lettere ti si stampano nel cervello accompagnate da un punto interrogativo: WTF?

una delle prime TT, ancora senza spoiler.

Si trattava di un’Audi TT coupè, delle primissime. Visione che già di per se potrebbe far strabuzzare gli occhi a tanti, trattandosi di un’auto la cui commercializzazione è cominciata nel 1998, vale a dire 22 anni fa: youngtimer in piena regola e, fra qualche altro annetto, auto d’epoca con tutti gli annessi e i connessi. Ma, lo ammetto, quella visione di per se non ha dato origine ad una sovvraproduzione di adrenalina nel mio corpo: sarà che quando la TT è uscita la mia mente era già carpita dalle auto classiche, sarà che il suo successo era tale da permettere di incontrarne esemplari un po’ ovunque anche in una piccola città (bastardo posto, cit.) come la mia – e per giunta, ça va sans dire, tutti rigorosamente di colore grigio metallizzato! – sarà che l’ho sempre trovata un’auto buona per il tragitto apericena – discoteca, sarà come sarà, non l’avrei mai notata se non fosse stato per un particolare apparentemente insignificante ma in realtà importantissimo: era privo dello spoilerino posteriore. 

Il motivo per cui quello spoiler rivesta una tale importanza nella prima TT divenne, al tempo, argomento di divertite e caustiche discussioni coi miei amici di allora (che poi sono i medesimi di adesso). E non era solo per la sua fondamentale e difficilmente negabile bruttezza: nonostante fosse di piccole dimensioni, aveva una forma men che banale, come un mero frangivento, finendo per deturpare la scorrevolezza della coda affusolata. No, la cosa divertente è che fu aggiunto in un secondo momento, su richiamo ufficiale della Casa, valido per tutti gli esemplari. Non era un vezzo estetico: difficile lo fosse, stando quella striscia di plastica alla grazia estetica quanto Keith Richards al salutismo. La verità era molto più amara e a tratti inquietante. Si diceva infatti che, senza quella striscetta di plastica, la TT decollasse dal suolo come un piper. Era diventata una cosa a metà fra una barzelletta e una urban legend.

il posteriore della TTS, contraddistinta da uno spoiler ancora più massiccio.

Alla fine degli anni Novanta, nella percezione di tutti, l’Audi era già una casa di una certa importanza, i cui modelli erano già un riferimento per le rispettive categorie, ma non certo ancora la gioiosa invincibile corazzata dei giorni nostri. Era ben radicata in tutti l’associazione fra i Quattro anelli e delle berline compassate, sobrie, costruite benissimo e con qualche contenuto hi-tech soprattutto per quanto concerneva la sicurezza attiva e passiva, cosa molto apprezzata in quel periodo.

Le cose stavano cambiando, e la compatta A3 si apprestava a diventare un best seller nonostante fosse in sostanza una Golf più hi-tech e fighetta, mentre al vertice erano belve in doppiopetto come la S8 a portare avanti la bandiera della supremazia prestazionale e tecnologica. Però, mancava ancora il modello frizzante, una sportiva che non fosse la solita tradizionalissima coupè alla tedesca (ovvero una berlina a passo corto a cui siano state cancellate le portiere posteriori), ma un compatto coupè tutto da guidare, che diventasse il riferimento dei giovani rampanti e che, in ultima istanza, riuscisse a “svecchiare” l’immagine della Casa.

l’Audi S8, durante le riprese di Ronin, uscito nelle sale nel 1998. Ronin contribuì notevolmente alle vendite di questa supercar travestita da ammiraglia.

Se adesso questa esigenza sembra quasi ovvia fino a lambire limite del banale, all’epoca non lo era affatto. Allora i vertici dell’azienda erano contrari alla realizzazione di una sportiva compatta, al punto che il team di sviluppo, con l’appoggio del solo Ferdinand Piëch – presidente Audi nonché nipote di Ferdinand Porsche – portò avanti il progetto lontano da occhi indiscreti, sfruttando il Centro Design di Simi Valley, in California. Così la TT (acronimo che stava ufficialmente per Tradition und Technik, ma che allo stesso tempo richiamava l’al tempo semidimenticato benchè glorioso modello sportivo NSU, Casa casualmente assorbita dal Gruppo Volkswagen).

il prototipo della TT, del 1995. Contrariamente a quanto accaduto per la Lancia, con la Fulvia del 2003, Audi ha ascoltato le richieste dei suoi clienti. Un punto a favore della Germania.

La scarsa considerazione da parte del management trovò conferma – sempre nel 1995 – in occasione della presentazione della concept al Salone di Francoforte: la linea di ispirazione aeronautica desta scalpore e piace molto, ma è considerata dai vertici sin troppo avveniristica, e quindi commercialmente rischiosa. Così non venne dato un orizzonte temporale per la produzione in serie, che alla fine avvenne, sull’onda del’entusiasmo della clientela Audi, che la reclamava a gran voce, ben Tre anni dopo. E, caso più unico che raro nella Storia dell’Automobile, senza grandi modifiche rispetto al prototipo di Tre anni prima.

il 3/4 posteriore della TT del 1995. Rispetto al prototipo, sono numerose le modifiche, anche se non visivamente evidenti. In primo luogo, si è passati dai 2 posti secchi, al 2×2.

Complice una gamma motori di tutto rispetto: 1.8 turbo da 180 e 150 cv, in seguito integrati dalle versioni a trazione integrale da 225 e 3.2 V6 aspirato da 250 cv, delle raffinatezze costruttive notevoli, come il vasto impiego di alluminio anodizzato per la carrozzeria e una linea mozzafiato, che non aveva nessun rimando alle tendenze del tempo, la TT (seguita un anno dopo dalla versione spider TTS, ufficialmente TT Spider ma “stranamente” anch’essa proveniente dal portafoglio NSU) andò incontro ad un successo di vendite superiore anche alle migliori previsioni della Casa.

la splendida Golf IV, presentata alla stampa nell’agosto 1997. A tutt’oggi, è un riferimento di Stile, nonché la Golf più simile alla prima serie, di Giugiaro..

A guastare parzialmente ciò che si stava rivelando un trionfo commerciale intervenne quel piccolo, trascurabile difetto di cui si parlava poc’anzi. Costruita sul pianale accorciato di derivazione A3 / Golf / Skoda Octavia, la compatta TT era dinamica e reattiva come voleva Piëch, e forse un pelino troppo. Pare infatti che, attorno ai 200 orari, la TT avesse tremendi problemi di stabilità, ma più di un cliente raccontò di aver rischiato grosso in occasione di curve prese a velocità di gran lunga inferiori.

Ferdinand Piëch e l’Audi 100 del 1982, grandissimo vanto per la Casa di Ingolstadt e per i progressi del Marchio, ma anche punto di riferimento per le berline di quel momento.

Quando le TT accartocciate cominciarono a raggiungere un numero considerevole, l’Audi si ricordò di essere tedesca e, verso la fine del 1999, richiamò tutti gli esemplari venduti fino a quel momento. Venne non solo installato il controverso alettone con lo scopo di ridurre la portanza, ma venne modificata la taratura delle sospensioni per rendere il comportamento più sottosterzante. Inoltre, vennero maggiorate le barre antirollio e venne installato, ma non su tutti gli esemplari, addirittura l’impianto ESP (montato poi di serie). La TT divenne così un’auto tranquilla e gestibile da chiunque, meno imprevedibile ma anche meno assassina, continuando incontrastata la sua marcia verso il successo. 

la Mercedes Benz Classe A del 1997, pericolosissima e compagna di volate della TT. Nonostante il pessimo esordio, fu a sua volta un successo europeo.

Questa vicenda non è tanto una allegoria della sopravvalutazione del cosidetto mito tedesco (appunto, un mito) costruito in anni di ottimi progetti: dopotutto, appena un paio d’anni prima, la Mercedes era stata capace di peggio con la prima Classe A. Da italiano, però, non posso fare a meno di chiedermi quanti anni di prese in giro e critiche anche feroci ci sarebbero toccati se avessimo anche solo provato a fare uno sbaglio progettuale di tale portata. 

In secondo luogo, mi chiedo come abbia fatto l’esemplare avvistato ad evitare il richiamo della Casa e, soprattutto, perché. L’unica spiegazione che mi pare plausibile è che lo spoilerino facesse tanto ribrezzo al proprietario da fargli preferire la potenziale morte contro un platano. 

Antonio Cabras | Milano, 4 maggio 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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