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le altre del Gruppo B | Vol.1 - Superpista
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le altre del Gruppo B

le altre del Gruppo B | Vol.1

“Ando’ vai, se l’auto da rally non ce l’hai?” Parafrasando Alberto Sordi, è così che potrebbe essere riassunto, in modo un po’ burino ma indubbiamente efficace, quella che era la situazione delle Case automobilistiche europee all’inizio degli spericolati anni ottanta. La popolarità dei rally, dopo la creazione del leggendario Gruppo B, era al suo picco massimo e il carrozzone attirava spettatori, sponsor e soldoni come mai prima d’allora. Last but not least, il ritorno pubblicitario per le Case produttrici era enorme. Soprattutto nel caso di Audi, la cui rocciosa reputazione attuale comincia sicuramente con quel mondiale stravinto nel 1982 grazie alla rivoluzionaria Quattro, a cui ne seguì un secondo nel 1984. Il fatto che una recente pubblicità Audi abbia rivangato proprio quei due mondiali vinti come esempio di supremazia tecnologica quando l’oggi semidefunta Lancia ne vinse in tutto nove, la dice lunga sull’arte teutonica del marketing e, specularmente, sulla nostra ignava dabbenaggine.

Audi, Lancia e Peugeot si divisero più o meno equamente le glorie e il tifo degli appassionati, fra epiche lotte, furibonde polemiche ed eventi luttuosi che si accanirono in particolar modo contro la Lancia, premiando la Peugeot 205 Turbo 16 del “mastino” Jean Todt. Poco rimase ai restanti costruttori che partecipavano al Gruppo B con vetture meno estreme e competitive (ad esempio la Renault con la 5 Maxi Turbo, ultima evoluzione del mitico “turbone” a motore centrale ormai penalizzato dall’età e dalla mancanza di trazione integrale, o la bella Ford RS 200 che non ebbe tempo sufficiente per esprimere le sue tante potenzialità, finendo per essere ricordata più per il terrificante incidente di Santos in Portogallo nel 1986). Anche chi non aveva costruito una vettura di Gruppo B poteva comunque produrre discrete prove (come l’Alfa Romeo GTV6 portata in gara da team privati) e ci fu anche chi, come la Talbot con la Sumbeam Lotus, riuscì nel colpaccio di vincere un mondiale. Peccato che il Gruppo B nel 1981 non fosse ancora stato istituito, ma in ogni caso praticamente tutti avevano la possibilità di ritagliarsi un brandello di notorietà.

“Perché non anche noi?” si devono essere chiesti i management della inglese Austin Rover e della francese Citroën. Entrambe le Case avevano una solida tradizione sportiva ormai coperta dalle polveri del tempo: l’Austin Rover, allora British Motors Company, aveva terremotato i rally con la rivoluzionaria Mini Cooper, mentre la Citroën negli stessi anni raccoglieva buone soddisfazioni grazie alla tenuta di strada magnetica delle DS, per poi dedicarsi ai rally “africani” raccogliendo successi con le estreme evoluzioni della DS e della SM motorizzata Maserati. Entrambe le Case erano fuori dai giochi da anni, ed entrambe avevano una certa urgenza di rilancio commerciale dopo un pessimo periodo, quello degli anni settanta, che vide il tracollo finanziario di entrambe le compagnie. La BMC, poi British Leyland, finì in mano allo Stato e fortemente ridimensionata. La Citroën confluì nel gruppo PSA (Peugeot Societèe Anonimèe), in buona sostanza acquistata dalla rivale Peugeot, e ridimensionata a sua volta. La prima aveva affidato il suo rilancio alla piccola Metro, che stava raccogliendo discreti consensi, la seconda alla media “BX” disegnata da Bertone. La costruzione di due vetture da rally derivate da questi modelli “d’attacco” sarebbe stata un grande battage pubblicitario, a prescindere dai risultati. Chiaro, no?

A dirla tutta, le cose non erano tanto semplici, soprattutto per l’Austin, completamente a digiuno di corse da anni. Allora, niente di meglio che rivolgersi nientemeno che al team Williams di Formula 1, affinché prendesse la versione “pepata” della piccola Metro (la MG Metro con motore 1,3 litri) e la rendesse una belva assetata di sterrati. Ovviamente questa vettura, come da consuetudine del tempo, della MG Metro avrebbe conservato praticamente solo il nome.

Data la cronica mancanza di fondi, soprattutto dopo che Maggie Tatcher aveva bellamente chiuso i rubinetti, i tecnici inglesi furono praticamente costretti ad arrangiarsi con quello che avevano in casa: il motore di partenza sarebbe stato nuovamente il V8 Rover da 3500 cm3, quello stesso V8 derivato da un vecchio progetto Buick che sarebbe stato utilizzato lungo tre decadi dalle vetture di alta gamma del Gruppo, Land Rover incluse. Era un motore molto affidabile ma non molto potente in rapporto alla cilindrata, ed inoltre aveva un difetto insormontabile: era troppo grande. I primi prototipi di Metro con motore V8 anteriore furono fallimentari, visto che il posto guida doveva essere arretrato a tal punto che il pilota sarebbe stato costretto a sedersi praticamente nello spazio originariamente previsto per i passeggeri posteriori, come Hightower in “Scuola di Polizia”.

Il genio e la preparazione tecnica degli uomini Williams riuscì nel miracolo, e il grosso V8 venne “tagliato” per ottenere un V6 da tre litri, con distribuzione bialbero e quattro valvole per cilindro, montato in posizione centrale – trasversale. Da qui il nome “Metro 6R4: 6 erano i cilindri, Rear (posteriore) la posizione del motore, 4 le ruote motrici permanenti. Mancava qualcosa? In effetti sì: il turbocompressore. In totale controtendenza rispetto alle scelte delle altre case che preferivano motori turbo a fronte di una cilindrata più ridotta, gli inglesi pensarono che una cilindrata più elevata e la mancanza del turbo avrebbero garantito maggiore affidabilità e più “allungo” ai minimi regimi. La realtà avrebbe elargito un monumentale ceffone al loro orgoglio, ma ad ogni modo la vettura era ormai realtà. Bella, di certo non era: allargata fino al limite consentito dai regolamenti e dotata di giganteschi spoiler anteriore e posteriore, venne soprannominata “The Frog” (il ranocchio) fin dalle prime foto divulgate dalla stampa. 

La problematica gestazione della vettura si prolungò per tutto il 1985. I 200 esemplari richiesti vennero realizzati per l’omologazione nel novembre di quell’anno, giusto in tempo per esordire con la squadra ufficiale nella tappa conclusiva del Campionato del Mondo nonchè gara di casa per gli inglesi: il RAC Rally, partito il 25 dello stesso mese. La corsa è passata alla storiasoprattutto per la sonante doppietta messa a segno dall’altra esordiente alla sua prima uscita mondiale, ovvero quella Lancia Delta S4 con sovralimentazione mista di cui si parlava poc’anzi. Dietro alle due vetture di Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki fu proprio la Metro 6R4 ufficiale di Pond-Arthur a salire sul terzo gradino del podio, cosa che galvanizzò oltremodo la squadra albionica dando loro l’illusione di aver avuto ragione.

Purtroppo per loro, le cose andarono in senso specularmente contrario: le prestazioni non proprio esaltanti e la cronica mancanza di affidabilità non consentirono di ottenere nessun altro podio durantetutto il mondiale 1986. I risultati migliori delle 6R4 furono il 4° posto di Wilson-Harris al Rally Sanremo e il 6° di Pond-Arthur al RAC, dopodiché una lunga serie di incidenti e problemi di affidabilità, proprio quelli che la mancanza del turbo, nel piccolo mondo felice dei tecnici britannici, avrebbe dovuto scongiurare. A Monte Carlo Pond fu vittima di un incidente mentre Wilson si fermò per problemi alla trasmissione, mentre in Svezia Wilson e lo svedese Eklund furono costretti al ritiro per noie al motore. Nel Rally del Portogallo vennero schierate tre vetture (affidate a Pond, Wilson e al belga Marc Duez), tutte ritirate per lutto dopo il già citato incidente di Santos costato la vita a tre spettatori.

Al Tour de Corse,oggiricordato per la tragica morte di Toivonen e Cresto, arrivarono altri tre ritiri per la Metro 6R4: Pond per un problema all’albero a camme, Wilson per un incendio e il francese Didier Auriol per una perdita d’olio, mentre in Nuova Zelanda ilprivato Tony Teesdale terminò finalmente la corsa, main ventitreesima posizione. Si dovette aspettare settembre, al 1000 Laghi, per vedere un mezzo ufficiale al traguardo: ci riuscirono il finlandese Harri Toivonen, fratello minore del compianto Henri (ottavo), eWilson (decimo). A Sanremo Wilson dunque sfiorò il podio arrivando quarto, mentre Pond fu vittima di un incidente e Duez è si fermò per i consueti problemi al motore. Nell’ultima apparizione ufficiale iridata al RAC la Casa britannica, volendosi riscattare dinanzi al pubblico di casa, schierò ben dodici vetture: otto di queste si ritirarono e le altre quattro chiusero la gara in “top ten” (Pond sesto, Eklund settimo, il britannico Jimmy McRae – papà di Colin – ottavo e il connazionale David Llewellin nono). Fu l’ultima partecipazione ad un rally mondiale della sfortunata “ranocchia” britannica: nel 1987 il Gruppo B vennebanditoe le piccole Metro, precipitosamente svendute, trovarono rapidamente clienti rifacendosi una reputazione nello spettacolare campionato europeo di Rallycross. Il progetto del motore, invece, venne acquistato dalla Tom Walkinshaw Racing:la società di engineering britannica modificò profondamente questo propulsore, incrementando la cilindrata a 3,5 litri e aggiungendo due turbocompressori, e lo installòsotto il cofano della bellissima supercar Jaguar XJ220 presentata nel 1992. D’altra parte i motori sono come il maiale: non si butta via nulla…. 

La storia della Citroën BX 4 TC, se possibile, fu ancora più fallimentare rispetto a quella, già tragica, della piccola Metro.Intuendo le grandi possibilità pubblicitarie dei successi nei rally, anche la Citroën decise di impegnarsi in modo ufficiale realizzando la versione “anabolizzata” della neonata berlina media BX, realizzando i 200 esemplari richiesti all’omologazione in Gruppo B della versione 4TC. Il programma sportivo fu portato avanti nonostante la contrarietà della proprietaria e consociata Peugeot, che nel frattempo con la perfetta 205 T16 si apprestava a fare strage di trionfi. Ma il direttore di Citroën Competitions Guy Verrier, forte dell’esperienza maturata con le piccole Visa nella classe 1400 – 1600 cm3, era determinato a fare il grande salto. Ovviamente, a patto di contenere i costi arrangiandosi con parti già esistenti in PSA.

Lo sviluppo della BX da corsa fu tutto un susseguirsi di scelte sbagliate ed altre semplicemente obbligate. I tecnici scelsero di ispirarsi alla prima Audi Quattro trionfatrice del mondiale 1982, e così decisero che lo schema meccanico avrebbe previsto il mantenimento del motore all’anteriore, ma montato a sbalzo in posizione longitudinale. La scelta del propulsore cadde sul 4 cilindri in linea derivazione Simca da 2141 cm3, montato fra le altre sulla sfigata ammiraglia Talbot Tagora, ma con alimentazione ad iniezione elettronica Bosch K-Jetronic e sovralimentazionemediante turbocompressore Garrett T3 dotato di un intercooler aria/aria. In versione stradale si ottenevano 200 CV a 5250 giri/min, capaci di fornire 220 km/h di velocità massima e accelerazione da 0 a 100 km/h in 7″5.

Decisamente maggiori le prestazioni della versione da competizione: il suo motore veniva portato fino a 390 CV a 7000 giri/min e in base ai differenti i rapporti del cambio si variava dai 220 ai 280 km/h di velocità massima, con accelerazione da 0 a 100 km/h compresa tra 5″5 e 6″. La trasmissione era a trazione integrale con differenziali a slittamento limitato e autobloccante al posteriore, cambio meccanico a cinque rapportidi derivazione Citroën SM (abbiamo già detto che non si butta mai via niente…) e frizionea doppio disco a secco. Ma soprattutto, vennero mantenute le caratteristiche sospensioni idropneumatiche autolivellanti, che secondo le intenzioni di Verrier sarebbero state l’arma segreta per via dell’elevata tenuta di strada che erano in grado di garantire.

Ovviamente questa intuizione si rivelò tragicamente sbagliata: l’impianto idropneumatico era sofisticato ma complicato, oltre chetroppo delicato per un utilizzo così estremo. Maera l’impostazione stessa della vettura a penalizzarla definitivamente, per colpa del propulsore in posizione longitudinale anteriore a sbalzo che ripeteva in pratica gli errori che l’Audi aveva fatto sulla sua Sport Quattro, tali da rendere sbilanciata l’auto nonostante Verrier avesse collocato al retrotreno (altra idea Audi) i radiatori di acqua e olio. Penalizzata dalla demenziale disposizione meccanica, da un peso rilevante e soprattutto dalle dimensioni imponenti che non le avrebbero certo reso vita facile negli stretti passaggi delle prove speciali, la BX 4TC ebbe una carriera brevissima: appena tre rally mondiali nel 1986 (Montecarlo, Svezia e Acropoli) con un sesto posto allo Swedish Rally come migliore risultato ad opera del veterano francese Jean Claude “cavallo pazzo” Andruet in coppia con Annick Peuvergne. Per il resto, solo ritiri: a Monte Carlo, le due vetture di Andruet e Wambergue si ritirarono entrambe rispettivamente per incidente e per problemi alle sospensioni (come volevasi dimostrare…) mentre la Svezia, tappa del sesto posto di Andruet, specialista sull’asfalto, videWambergue ritirarsi nuovamente per problemi di lubrificazione. Infine, dopo una pausa che si protrasse per tre appuntamenti iridati, durante cui la Citroën si dedicò allo sviluppo della vettura, la BX 4TC tornò in gara al Rally dell’Acropoli con tre vetture. Andruet si ritirò per incidente alla terza prova speciale quando era secondo in classifica dietro allo svedese Grundel su Ford RS 200 e davanti al futuro vincitore Juha Kankunnen su 205 Turbo 16, Wambergue accusò nuovamente noie alle sospensioni alla prima speciale e lo stesso destino toccò anche alla terza vettura guidata da Maurice Chomat.

A quel punto fu totale lo sconfortoper la Casa del “double chevron”, che chiuse il programma agonistico della BX 4TCritirando le vetture dal campionato e rimanendo lontana dalle corse fino agli anni del riscatto dei trionfinei raid africani con le ZX a cui seguirono le vittorie nei rally con le kit-car Saxo prima e con le WRC poi grazie al “marziano” Loeb. Tornando alla BX 4TC, nemmeno la versione stradale ebbe vita facile: i 200 esemplati prodotti non vennero gradite dai potenziali clienti e furono soggetti a parecchi problemi di affidabilità. Di essi solo 86 vennero effettivamente venduti, mentre i restanti furono ritirati e silenziosamentedistrutti dalla stessa Citroën, quasi a volere cancellare dalla storia della casa un’avventura da dimenticare: una prassi già seguita in precedenza, in occasione della fallimentare GS Birotor con motore Wankel.

Come consolazione, vi fu almeno il fatto che la BX di serie non risentì affatto della pubblicità negativa della sciagurata esperienza, finendo per essere uno dei più grandi successi della casa transalpina con oltre due milioni di esemplari fabbricati nel corso di una carriera lunga più di dodici anni. Nemmeno a farlo apposta, lo scrivente ha cominciato a guidare con la BX GTI del padre e ne serba tuttora un bel ricordo. Certo, non sarebbe stato male fare un giretto su una “4TC” stradale: proprio in tempi recenti, in occasione dello svuotamento dell’atelier Heuliez, un esemplare unico verniciato in nero è passato di mano ad appena 35.000 euro.

Ad averlo saputo per tempo…

Antonio Cabras | Milano, 7 maggio 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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