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Top of the flop - Superpista
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Top of the Flop

Top of the flop

Il progresso tecnologico nel settore Automotive è continuo ed inarrestabile. Pare che i costruttori ce l’abbiano messa tutta, soprattutto negli ultimi anni, per farci dimenticare l’ineluttabile verità scomoda, e cioè che i nostri elettrodomestici moderni per cui sborsiamo fior di baiocchi, sono spinti pur sempre da una versione evoluta del caro vecchio motore a scoppio di Barsanti e Matteucci, anno di brevetto 1853. Il che, in ere tecnologiche, è praticamente come avere i dinosauri sotto al cofano. Almeno prima della – secondo alcuni imminente – generalizzazione dell’auto elettrica, questa è la verità.

Però il progresso tecnologico, pur inarrestabile, giammai è lineare. Si contano diversi casi di innovazioni finite come lettera morta, o in fallimenti micidiali, o che semplicemente non hanno avuto seguito a causa di alti costi di produzione o disinteresse da parte della clientela. Ricordiamo almeno dieci di questi episodi, alcuni dei quali hanno bene o male lasciato un segno nel mondo automobilistico, mentre per altri è meglio stendere una risma di veli pietosi.

la Peugeot 1007: un flop annunciato, nonostante le speranze riposte dalla Casa del Leone.

LA MONOPORTA SCORREVOLE: quella della porta scorrevole era una peculiarietà che, nata in ambito commerciale, aveva trovato applicazione automobilistica in certi minivan di successo come il Renault Kangoo, il Citroën Berlingo o il Fiat Doblò. Già, ma perché non dotare una city car compatta con questo sistema, magari completamente elettrico, che si sarebbe certamente rivelato vincente in certe situazioni tipiche della giungla urbana come i parcheggi a spina di pesce? La Peugeot ci credette seriamente, e dopo anni di studio lanciò nel 2005 la “1007”, le cui Due portiere non solo erano scorrevoli elettricamente, ma potevano essere azionate anche a distanza mediante telecomando. Tuttavia, per rispondere alle moderne norme di sicurezza, la macchina era molto pesante, con ovvie ripercussioni su prestazioni e consumi. Inoltre, era molto più larga di una normale utilitaria, finendo per rendere più difficili proprio quei parcheggi a spina di pesce che la sua innovazione avrebbe dovuto facilitare. Tutto qui? No: era pure costosa, e il sistema non era poi così affidabile. Insomma, un disastro assoluto ed una perdita economica rilevante per la Casa di Sochaux, che ne dichiarò l’uscita dai listini dopo soli quattro anni di produzione. 

IL COMPUTER DI BORDO PARLANTE: gli anni Ottanta, televisivamente parlando, furono anche gli anni di Knight Rider (in Italia, “Supercar”). Telefilm che stuzzicò la fantasia proibita di ogni appassionato d’auto che si volesse definir tale: il poter dialogare con la propria vettura come fosse cosa viva (cit). Da sempre attente a captare gli umori della clientela, le Case automobilistiche non ci misero molto a mettere in pratica l’idea di dotare i primi, rudimentali computer di bordo di un sintetizzatore vocale con la funzione di avvertire gli occupanti dell’auto su eventuali problemi all’impianto elettrico, su una portiera chiusa male o sulla benzina rimasta nel serbatoio.

le linee della Renault 11, in allestimento Electronic. I cerchi in lega hanno ispirato quelli della Twizy.

Pionieri nel settore furono gli americani, mentre in Europa tale sistema venne portato agli onori delle cronache dalla Renault 11 Electronic e dalla inglese Austin Maestro, per poi equipaggiare qualche versione ben rifinita delle berline francesi Peugeot 505 e Renault 25. Dopo gli iniziali entusiasmi, la suggestione si interruppe bruscamente quando fu chiaro che la maggior parte dei clienti preferissero escludere la voce dell’auto (che sovente aveva uno sgradevole tono robotico) per non essere distratti, o spaventati, o disturbati durante l’ascolto della stazione radio preferita. O forse, arrivato ormai all’ennesima replica, Supercar aveva semplicemente stufato. Il sogno di una generazione si è avverato recentemente con i sistemi integrati grazie ai quali si può far sapere alla propria auto se si ha un languorino o se si prova freddo. Sperando che non risponda: “E a me?”

la Uno Turbo, ormai ipervalutata sportiva compatta degli anni ’80, qui con indicatori laterali non suoi. La Antiskid era riconoscibile solo per la targhetta posteriore.

IL SISTEMA ANTISKID: quando l’ABS era ancora appannaggio di poche e potenti berline tedesche, alcune Case produttrici di vetture ben più “umili” cercavano comunque un sistema più economico che evitasse di far spalmare i propri clienti contro ostacoli fissi per colpa del bloccaggio delle ruote in frenata, problema diffuso in seguito alla nascita di piccoli missili come la Uno Turbo i.e., vettura perdipiù deputata a finire in mani spesso “entusiaste”, ma non proprio esperte.

Nel 1988, la Fiat mise in commercio così una versione della Uno Turbo denominata “Antiskid”, dotata di un sistema antibloccaggio delle ruote anteriori, prodotto dall’inglese AP Lockheed, più semplice e molto meno costoso dell’ABS ma che. in buona sostanza faceva alquanto schifo. Infatti, alla pressione del pedale del freno nelle frenate di emergenza, accadeva alle volte che la vettura non frenasse per nulla e, anziché ridurre gli spazi di frenata, questi aumentassero pericolosamente. Tanto che molti clienti, stanchi delle lunghe processioni in assistenza per cercare di resuscitare un sistema per cui avevano lautamente pagato e che rischiava di aver conseguenze serie, finivano per farlo disinserire del tutto, al colmo della disperazione. La Fiat ci mise sopra un bel po’ di denaro per eliminarne i difetti, ma fu tutto inutile: Due anni dopo, il sistema Antiskid fu spedito a calci nel Valhalla delle fregature tecnologiche.

alcune delle colorazioni Kaleidos. Scelta di marketing, ma anche di Stile.

IL “PROGRAMMA KALEIDOS”: la bella Lancia Y, disegnata da Enrico Fumia, fu senz’altro una degna erede dell’Autobianchi Y10, da cui ereditò il concetto di “ammiraglia tascabile” personalizzabile secondo i gusti – e la disponibilità economica – del cliente. La “Y” spostò decisamente in avanti l’asticella della personalizzazione con il cosidetto “Programma Kaleidos”: oltre alle 12 tinte standard erano disponibili ben 100 colori extra serie, di cui 25 tonalità di blu, 16 tinte viola, 25 verdi, 15 tra grigi e marroni, e 19 rossi. Un vero e proprio record mondiale, che però non fu gradito dalla clientela essenzialmente per il costo rilevante. Inoltre, un carrozziere generico e non convenzionato Lancia, poteva incontrare non poche difficoltà nel “riprendere” il colore originale, in caso di riparazione. Il Kaleidos, a causa delle scarse richieste, venne eliminato già con la seconda serie della Y. Sicuramente, in futuro, gli esemplari superstiti che ne sono dotati saranno dei classici da collezionare…

la Fiat Multipla, del 1998. Rimase sostanzialmente invariata, rispetto al prototipo del 1996.

LA CONFIGURAZIONE A SEI POSTI: per parecchi anni viaggiare in Sei in una normale berlina era considerato normale. La procedura era semplice, ed era di dettatura americana: panca anteriore unica e cambio al volante. E anche se l’abitacolo di una Fiat 1500 non aveva certo la vastità di quello di una Cadillac, ci si poteva viaggiare seduti davanti in Tre anche per tragitti non brevissimi, a patto che nessuno di questi fosse una “taglia forte”.

Con il diffondersi del cambio a cloche sul pavimento e dei sedili anteriori singoli, gli unici vecoli a proporre questa configurazione erano i cosiddetti “pullmini”di derivazione 600 Multipla a tre file di sedili, poi evolutisi nei moderni MPV giapponesi e coreani. Finché, un bel giorno, la Fiat non ebbe l’idea balzana di resuscitare l’idea dei tre posti anteriori e, in onore all’illustre antenata, presentò la Multipla: auto geniale e dalla comodità inusitata, la cui estetica ha fatto e continua a far discutere in toni sia irrisori che accomodanti. Per quanto non si potesse definire un vero e proprio flop (i suoi affezionati li ebbe, specialmente fra i tassisti) a Torino non ritennero di darle un’erede, portando avanti progetti più “tradizionali”. Ma, nel frattempo, la configurazione della Multipla venne ripresa anche da Honda, con un modello dall’estetica eccitante quanto un termosifone spento prodotto dal 2005 al 2009: la Honda FR-V. Vendite sotto il livello di guardia e definitiva parola fine sui Tre posti anteriori.

IL “DIRAVI”: la parola “Diravi” è un acronimo per “Direction à rappel asservi“, che tradotto letteralmente sarebbe “sterzata con ritorno controllato”. Si trattava di un servosterzo molto particolare inventato per la Citroën da quel genio di Paul Magés, l’ingegnere a cui si debbono le leggendarie sospensioni idropneumatiche. Proprio dal sistema idropneumatico dipendeva l’intero funzionamento del Diravi che, installato per la prima volta sulla SM (anche nota come Citroën- Maserati, per parecchi anni la trazione anteriore più veloce al mondo) garantiva una guida senz’altro unica al mondo. Le particolarità principale del sistema erano la sua azione variabile in funzione della velocità e del carico, la sua enorme sensibilità in velocità e leggerezza in manovra, e soprattutto il ritorno automatico che permetteva alle ruote di tornare nella “posizione zero”, anche a vettura ferma. A fronte di queste caratteristiche uniche, presentava anche dei punti critici: essendo molto diretto, era quasi “telepatico”, e ogni minima mossa poteva far cambiare direzione alla vettura. Il pilota non aveva sufficiente sensibilità per sentire la strada, ed inoltre il ritorno automatico, fulmineo e quasi violento, significava il non poter lasciare il volante in curva nemmeno per un istante. Ad ogni modo, i citroenisti più incalliti lo adorarono, e la Citroën ne andava fiera, tanto da riproporlo – con caratteristiche meno estreme – sulla berlina CX, di cui divenne una delle peculiarità più apprezzate. Ma le critiche, soprattutto quelle della stampa specializzata, non si placarono mai, e quello sterzo del tutto particolare, nonché l’apprendistato richiesto per domarlo, fu sempre annoverato fra i difetti del modello. Dopo averlo riproposto un’ultima volta sulla XM V6 prima serie, fu eliminato definitivamente. Ma ancora oggi i possessori di CX si divertono a sbalordire i profani sterzando agevolmente, a vettura ferma, con la forza del solo mignolo. 

IL SISTEMA “PROCON – TEN”: sicuramente, quasi nessuno di voi vorrebbe guidare una macchina priva di airbag nelle condizioni di traffico attuali. Eppure, fino a non tantissimi anni fa, questo sistema non solo era parecchio costoso, ma ingenerava in tanti utenti ed esperti del settore seri dubbi sulla sua efficacia. Proprio per questo, fino a metà anni Novanta, l’Audi continuò a utilizzare un sistema di sicurezza di propria produzione, denominato “Procon – Ten” (acronimo di “Programmed Contraction-Tension”). Il suo funzionamento era semplice: in caso di incidente frontale, un cavo di acciaio avvolto al retro del motore avrebbe tirato indietro il motore stesso, andando a premere sui cavi collegati al volante e al montante della cintura di sicurezza. In questo modo, il volante si allontanava dal volto del conducente e la cintura di sicurezza si faceva più stretta, tenendo il pilota saldamente attaccato al sedile. Condizione necessaria perché il sistema funzionasse era che la vettura montasse un motore longitudinale, tipico dei modelli Audi. L’ultima vettura a impiegare il Procon-Ten risale al 1994: a quanto pare, nonostante i buoni risultati ottenuti, il sistema era più pesante, costoso e meno affidabile degli airbag.Per cui, se vi capitasse di vedere una vecchia Audi 100 con la scritta “Procon Ten” sul lunotto, commovetevi pure.

IL MOTORE WANKEL: Presentato dall’inventore tedesco Felix Wankel nel 1957, il motore rotativo – ne abbiamo già lungamente parlato – interessò la NSU, che ne acquisì i diritti e ne portò avanti lo sviluppo, montandolo inizialmente sulla NSU Spider del 1963 con risultati incoraggianti, per poi lanciare, Cinque anni dopo, una avveniristica berlina, la Ro80, che per via della scarsa affidabilità del propulsore causò addirittura il fallimento della NSU. Nel frattempo, anche la Citroën aveva acquisito i diritti del Wankel e, dopo il prototipo M35 (una raccapricciante Ami8 con carrozzeria coupè e sospensioni idropneumatiche) lanciò la GS Birotor che, nonostante le rimarchevoli prestazioni (sfiorava i 180) riproponeva tutti i difetti di gioventù del motore Wankel: consumi anomali di olio e benzina, difficoltà di accensione, e propensione alla rottura. Dopo il fallimento anche della Citroën, nessuna Casa volle più sentir parlare del motore rotativo, a parte la giapponese Mazda, che con la celebre RX-7 dimostrò di aver risolto gran parte dei difetti di gioventù di questo propulsore.Tant’è vero che, nel 1991, vinse adirittura la 24 Ore di Le Mans con lo sport prototipo 787B, e che l’ultima vettura di serie ad aver adottato il motore Wankel fu la Mazda RX-8, prodotta dal 2003 al 2012. A causa delle norme anti inquinamento sempre più pressanti, però, Mazda dovette interrompere la produzione. La leggenda narra che tutt’oggi Mazda stia studiando il motore Wankel in cerca di una soluzione per migliorare l’autonomia delle auto elettriche, usando il motore come generatore. Sarà vero? Non ci resta che aspettare. 

il corso di laurea necessario per l’uso del PRN.

IL SATELLITE “PRN”: Negli anni Settanta e Ottanta, la tendenza stilistica di chi progettava gli interni di un’auto era quella di raggruppare la maggior parte dei comandi attorno al volante, in modo da renderne più rapido l’azionamento: questo era ben evidente nella maggior parte dei prototipi da salone di quell’epoca, la cui selva di tasti e comandi aveva peraltro l’effetto non disprezzabile, per il tempo, di donare all’abitacolo un’aria futuristica da navicella spaziale Sci-Fi. Ma nell’ambito delle vetture di serie, l’unica a crederci fu (manco a dirlo) la Citroën, che nel 1974 dotò la avveniristica CX di un futuribile cruscotto in cui i comandi di luci, tergi e clacson erano raggruppati ai lati della strumentazione, permettendo di fare a meno delle tradizionali levette. Posta la chiara necessità di un periodo di apprendistato, il sistema fu lodato dalla stampa in quanto, una volta imparato ad usare con dimestichezza, permetteva di azionare i comandi di servizio semplicemente allungando le dita, senza staccare le mani dal volante. Così, alla Citroën, ci presero gusto, e dotarono anche la piccola Visa del 1978 di un inedito cruscotto in cui comandi furono raggruppati stavolta su un solo satellite alla sinistra del volante, dal disegno “siderale” e un po’ minaccioso, dotato persino di spie luminose. Questo era ben più complicato da usare rispetto ai satelliti della CX, e anche più costoso da produrre. L’ultimo modello a proporre questa soluzione fu la BX del 1982, i cui satelliti erano integrati in un design molto “Star Trek”, ma richiedevano un periodo di assuefazione anche più lungo, a causa del maggior numero di accessori presenti. A quel punto, era evidente il paradosso di un sistema nato per semplificare la guida e che finiva per renderla assai più complicata, per tacere dei costi di produzione. Dalla metà degli ani Ottanta in poi, i satelliti PRN sparirono, sostituiti da tradizionali levette sul piantone. E la guida fu più rilassata, ma anche meno appagante dal punto di vista del look.

IL MOTORE A DUE TEMPI: inventato dall’ingegnere Dugal Clerk nel 1879, il motore a Due tempi fu sperimentato per la prima volta da Karl Benz nel 1880, e ha trovato nel corso degli anni diverse applicazioni in ambito soprattutto automobilistico. In termini di prestazioni, al volante, la differenza rispetto a un motore a Quattro tempi è notevole: eroga circa il doppio della potenza. Ma a parte questo e ad una economicità di fabbricazione molto maggiore, il Due tempi d’impiego automobilistico presentava vantaggi insormontabili: alto consumo di carburante, rumorosità, e soprattutto emissioni inquinanti eccessive. Nonostante questi “difettucci”, le auto prodotte con motorizzazioni di questo tipo sono state molte più di quanto non si possa pensare. Basti ricordare la Trabant P601 che, insieme alle più costose Wartburg, rappresentava un rumoroso superinquinante monumento al socialismo tedesco. I tedeschi della DDR si erano ispirati ai motori DKW, casa altresì tedesca ma stavolta occidentale, che fu pioniera del “Due tempi”, avendo messo a punto un Tre cilindri da un litro semplice e robustissimo, che equipaggiò anche un piccolo fuoristrada militare, il celebre “Munga”. Comunque, dopo la caduta del muro di Berlino, anche la Trabant si piegò al demone capitalista, adottando il Quattro cilindri di derivazione VW Polo, e da quel momento non si sentì più parlare di quel tipo di motore. Le ultime notizie sono che Honda, pioniera del motore a quattro tempi per le motociclette, abbia recentemente depositato un brevetto per un due tempi. Riusciranno a sbalordirci? Chissà.

Antonio Cabras | Milano, 11 maggio 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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