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Peugeot 604: ammiraglia reversibile

Peugeot 604: ammiraglia reversibile

Grandeur. Sciovinismo. Orgoglio nazionale. Orgoglio di marca. Chiamatelo come volete, ma la sostanza non cambia: cosa può spingere una Casa automobilistica francese, totalmente estranea al settore ammiraglie e conosciuta ed apprezzata per tutt’altra tipologia di vetture, a rischiare reputazione e bilanci costruendo un’ammiraglia di lusso per sfidare i già affermati brand di lusso, oltretutto nel periodo storico meno indicato? 

correva l’anno 1975, quando la Casa del Leone decise di sfidare la crisi petrolifera, e tirar fuori un’ammiraglia il cui frontale si confondeva con il posteriore. Ammiraglia reversibile

Praticamente tutto avrebbe suggerito alla Peugeot di lasciar stare, e di continuare a dedicarsi alle sue robustissime e confortevoli berline apprezzate un po’ ovunque per la loro immagine “rocciosa”. La nuova 504 vendeva bene e aveva fatto convertire al leone di Sochaux nuove schiere di clienti dall’Europa del Nord all’Algeria, ci si poteva ritenere più che soddisfatti. E invece no: la vista delle monumentali Mercedes W114, delle BMW “Neue Klasse” e soprattutto delle incantevoli Citroen DS Pallas (al tempo la Citroen non era ancora una “controllata” tramite PSA) che sfilavano opulente per le strade parigine causavano violenti attacchi di ulcera alla dirigenza Peugeot. Altrettanto inaccettabile era il fatto che le alte cariche politiche francesi – e anche quelle meno alte – sfilassero in Citroen DS praticamente all’unaninità. Il motivo vero, secondo i capoccia di Sochaux, era che mancava “l’alternativa”. Il che aveva certamente una sua dose di verità, ma la questione era un’altra: l’ultima Peugeot con cilindrata superiore ai due litri, la “401”, risaliva a prima della seconda guerra mondiale. Quindi, il pensare ad una nuova ammiraglia significava in buona sostanza una sola cosa: ricominciare da zero.

gli interni della 604: un mix di BMW e Mercedes Benz. Abitudine ripresa dalla 607, nel 1999, con lo stesso insuccesso.

In Peugeot, a dire la verità, sentivano di avere almeno un paio di ottimi assi nella manica. Il primo era la collaborazione, ormai cementata negli anni, con Pininfarina. Il secondo fu l’accordo siglato alla fine del 1970 con Renault e Volvo per la produzione di un nuovo motore V6 destinato ad una nuova generazione di vetture di prestigio. Le premesse erano insomma incoraggianti, e i primi prototipi furono allestiti già nel 1971. Le direttive della Peugeot erano semplici e delicate allo stesso tempo: dovendo costituire una alternativa vera – sia tecnica che stilistica – alla Citroen, la nuova ammiraglia sarebbe dovuta essere molto più tradizionale, una tre volumi con canoni stilistici “quasi tedeschi”, ma avrebbe dovuto conservare allo stesso tempo un’impronta tipicamente francese. Al tempo stesso non doveva saltarne fuori una specie di “504 cicciona”, come ventilato da parte della stampa. Purtroppo i primi prototipi denunciavano già una pericolosa parentela stilistica con la 504: il compito di Pininfarina non sarebbe stato per niente facile.

l’introduzione del motore a gasolio fu l’unica innovazione della 604: prima ammiraglia al Mondo ad essere alimentata “a nafta”.

Ma anche la strada del V6 “PRV” non sarebbe stata esente da problemi. Innanzitutto, all’inizio si pensava addirittura ad un V8, idea poi abbandonata allo scoppiare della crisi petrolifera in favore di un V6 di potenza non elevatissima. Ciò che ne venne fuori fu un 2,7 litri da 136 cv, un motore “strano” che conservava l’architettura del V8 (l’angolo di 90 gradi fra le bancate, caratteristica che lo accomunava peraltro al celebre – e ben più potente -V6 Maserati concepito per la Citroen SM) ma non la fluidità di funzionamento: risultava infatti piuttosto ruvido nell’erogazione e fiacco ai bassi regimi. Sarebbe stato necessario certamente un ulteriore periodo di sviluppo e messa a punto, ma ciò non avvenne essenzialmente per gli attriti e le rivalità fra Peugeot e Renault, che volevano entrambe battere l’altra sul tempo, e che alla fine si fecero anticipare dalla Volvo che fu la prima a montare il nuovo propulsore sulla nuova “264”. L’anno dopo, al salone di Ginevra del 1975, in un mondo dell’auto che ancora soffriva gli strascichi della crisi energetica, la Renault e la Peugeot presentarono, in anticipo sui tempi le loro nuove berline a sei cilindri, rispettivamente la “30” e la “604”.

La berlinona Peugeot, a dirla tutta, non mancò l’obiettivo di creare scalpore, ma forse non per le ragioni sperate dalla Casa costruttrice. Certamente in molti si fecero molte domande circa l’opportunità di un macchinone da una tonnellata e mezza che andava a far concorrenza alle Mercedes, altri ancora storsero il naso per il cofano sigillato che impediva di vedere la meccanica (in realtà montata un po’ alla rinfusa per via della fretta con cui era stata allestita per essere puntuale con la kermesse ginevrina). Qualcuno fu anche confortato dal fatto che la “604” non somigliava ad una 504 anabolizzata. Ma in generale, la nuova ammiraglia francese non entusiasmò: era la classica berlina a tre volumi metà anni settanta, dall’aspetto massiccio ed imponente ma senza alcun guizzo di fantasia. Era difficile vedere la mano del Maestro in un tale tripudio di banalità: se il frontale (moderno, espressivo e grintoso il giusto, caratterizzato dai fendinebbia integrati nel gruppo ottico principale, retaggio Mercedes) poteva dirsi tutto sommato riuscito, al contrario il posteriore e la fiancata, caratterizzati da linee semplici, pulite e squadrate, sembravano un po’ datati. La coda era caratterizzata dai grossi fanali orizzontali incassati in una spessa cornice cromata, soluzione stilistica che sarebbe stata ripresa dalla nostrana Fiat Argenta, anch’essa tutt’altro che un trionfo di stile. Nel complesso non era difficile trovare qualche tratto “classico” delle Peugeot ma il tutto declinato in un abito che faceva di tutto per non scontentare il cliente conservatore, magari il danaroso manager “spaventato” dalle linee troppo avveniristiche della Citroen e al tempo stesso desideroso di un prodotto nazionale all’altezza delle Mercedes. Fra questi entusiasti figurava nientemeno che l’allora presidente della Repubblica francese Valery Giscard D’Estaigne accanito sostenitore della berlinona francese.

Se l’effetto “Mercedes gallica” si poteva dire ottenuto all’esterno a costo di scimmiottare la casa di Stoccarda (vedi i tergicristalli a funzionamento accoppiato in perfetto stile W116), molto diversa era la musica per quanto riguardava l’abitacolo. Il designer Paul Bracq, che sarebbe stato capace di mirabilie una volta assunto in BMW, aveva definito un interno accogliente ma fin troppo classico,razionale e privo di quei preziosismi che fanno la differenza in quella che oggi si chiamerebbe “categoria premium”. L’effetto complessivo non era aiutato dal grado di finitura, che non si discostava in modo netto da quello (buono per la categoria) della 504, risultando in definitiva migliorabile. E se anche il grado di abitabilità più che generoso e le poltrone gonfie come bignè erano un inno al viaggio autostradale, la “604” peccava infine nel bagagliaio poco capace.

la Peugeot 604 sbarcò nel mercato statunitense, dove, tutto sommato, ebbe un’accoglienza relativamente poco glaciale.

Insomma, la 604 non partiva col vento in poppa. Le vendite, dopo gli iniziali entusiasmi, si assestarono su livelli tiepidi, come tiepido era l’atteggiamento della Peugeot che sembrava attraversare un sentimento di disincanto per la propria desideratissima ammiraglia, tanto da non ampliare la gamma che rimase limitata alla “SL” da 136 cv con quattro marce ed alimentazione a carburatori, e che venneaffiancata solo due anni dopo dalla “TI” con alimentazione ad iniezione, 144 cv e un equipaggiamento più decente che comprendeva quinta marcia e vetri elettrici anche posteriori. Ma neanche questo motore, più potente e più parco nei consumi, riuscì a riaccendere l’interesse della clientela per la “604”, che per dimensioni e costi di gestione pareva fatta apposta per la nomenclatura francese, la quale non mancò di affiancare la squadrata berlinona alle basse e affusolate “DS” e “CX”. Per giunta, sulla 604 e su tutte le vetture di “taglia forte” si addensavano minacciose le nubi di una nuova crisi petrolifera, che in effetti sarebbe esplosa nel 1979.

Decisa a non farsi cogliere impreparata e a non perdere i grossi investimenti sopportati per lo sviluppo della propria ammiraglia, la Peugeot giocò d’anticipo incaricando i suoi progettisti di sviluppare un nuovo motore “anticrisi”. La scommessa era di quelle importanti, e ciò che ne venne fuori era una vera e propria rivoluzione: un diesel turbocompresso sotto il cofano di una ammiraglia di classe. Ciò che solo pochi anni prima sarebbe stata giudicata una empia bestemmia fu invece l’idea giusta al momento giusto: la 604 D Turbo (2305 cm3, sovralimentazione con turbina Garrett per 80 cv e 158 km/h di massima) scompaginò completamente il settore delle ammiraglie che rischiava di essere falcidiato dalla nuova crisi, nello stesso anno in cui l’Alfa Romeo dimostrò ancora pessimo tempismo “scongelando” la mastodontica e assetata Alfa 6.

La 604 D Turbo fu un evento storico per la storia dell’automobile che permise a Peugeot di entrare, per prima, in un segmento in cui tale alimentazione non era mai stata esplorata da una berlina di serie e fu la prima di una lunga serie di modelli ad avere un’alimentazione che offriva nuove ed importanti potenzialità di sviluppo, come poi si è visto fino ai tempi più recenti, dove il Diesel sta affrontando una demonizzazione molto spesso ingiustificata.Ma tornando alla 604, l’arrivo della nuova versione ne stabilizzòdecisamente i risultati di vendita, tanto che, dal 1979 in poi, il peso delle vetture Diesel sul totale della produzione fu sempre crescente.E lo fu anche per le Case concorrenti, stavolta costrette ad inseguire i francesi e la loro “stradista parsimoniosa”, che finalmente cominciava a realizzare qualche confortante numero di vendita anche in Italia, dove la versione benzina era fra le “invendibili” per le solite questioni di tassazione. 

Nel 1981, la gamma delle motorizzazioni Diesel della 604 si sdoppiò e acquisì le nuove codifiche commerciali già adottate sul resto della gamma Peugeot, la DTurbo prese il nome di GRD Turbo e la SRD Turbo, divenne la versione equipaggiata con il livello di finitura ancora superiore denominato “Grand Confort” comprendente anche il tetto apribile elettrico e i pneumatici “millimetrici” Michelin TRX: quest’ultima fu anche l’unica versione importatainItalia, dove una dotazione d’accessori completa era indispensabile per fronteggiare la concorrenza tedesca. Ma nello stesso periodo si assistette ad una caduta libera delle vendite della 604, soprattutto all’estero dove i dati furono a dir poco sconfortanti. Non solo non si riuscì a trovare una soluzione al grosso problema, ma al contrario e con scarsa preveggenza i vertici PSA avevano lanciato la Talbot Tagora, progetto malauguratamente ereditato dalla passata gestione Chrysler e che andava ad occupare la stessa categoria della già boccheggiante 604. Come già raccontato in precedenza, la Tagora – che venne equipaggiata dal V6 PRV in edizione “pompata” da 155 CV e dal turbo diesel della 604 – si rivelò un fiasco colossale, e per giunta quelle poche unità vendute andarono a sottrarre sicuramente ulteriori clienti alla 604, che fu in buona sostanzacannibalizzata.Un ulteriore colpo alle vendite della sempre valida turbo diesel venne inferto dalla nascita della 505 con lo stesso motore: meno ingombrante, meno costosa e più prestazionale della sorella maggiore, vinceva a mani basse.

Ormai in Peugeot nessuno credeva più alle potenzialità commerciali della 604, la cui gamma fu aggiornata con le versioni GTI a benzina da 155 cv (lo stesso motore della defunta Tagora, che fece quasi gridare allo scandaloper via del ritardo con cui fu proposta) la GTD Turbo, con motore portato a 2498 cm3 e 95 CV. Le due versioni costituirono il classico canto del cigno per la 604, ormai non più la sola ammiraglia ad avere in listino una variante a gasolio turbocompressa. Se la GTI totalizzò un contingente trascurabile, la versione a gasolio riuscì comunque a piazzare quasi 30.000 esemplari fino al 1985, anno in cui l’incrociatore stradale di Sochaux venne definitivamente messo in pensione senza una degna erede, che sarebbe arrivata solo quattro anni più tardi con la “605”. 

la grandeur francese in uno scatto: la versione limo, presidentielle, molto americaneggiante.

Cosa rimane oggi di questo eroico tentativo di berlina di lusso alla francese? Non molto: la maggior parte dei 153.000 esemplari costruiti, nonostante la gran robustezza, è scomparsa a causa dei costi di gestione (per quanto riguarda le V6) o annientate dai tantilioni di chilometri percorsi (versioni diesel). Riguardo a quest’ultima, pare che da tempo i collezionisti si siano messi alla ricerca degli esemplari superstiti di quella che fu una vera rivoluzione nel settore delle ammiraglie, riuscendo a nobilitare il plebeo motore a gasolio dinanzi agli occhi sprezzanti dell’alta borghesia. Di conseguenza, anche le quotazioni hanno cominciato la loro rincorsa verso l’alto.

Oltre che per il suo singolare primato, un buon modo per ricordare la 604 negli anni del proprio vigore sono le rare apparizioni cinematografiche. A titolo di esempio: “Il figlio del gangster” (1976) con Alain Delon, “Agente 007 – Mai dire Mai” (1982) con Sean Connery e “Frantic”(1988) di Roman Polanski. Meglio accontentarsi, perché non esistono molte possibilità di incontrarne un esemplare ai raduni, né tantomeno per strada.

Chi ci riesce, vince un disegno autografato.

Antonio Cabras | Milano, 18 maggio 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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