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the Rust Scandal

“Lancia Beta scandal”: tutta la verità

una bella Beta berlina color Rosso York, mossa dal 1600 Lampredi, a un raduno in UK.

Storm Thorgenson, il geniale fotografo diventato celebre soprattutto per alcune copertine per gli album dei Pink Floyd (soprattutto “The dark side of the moon”, 1973, e “Wish you were here”, 1975), nella sua lunga e fortunata carriera realizzò anche la copertina del primo album solista di Peter Gabriel, che al tempo aveva appena lasciato i Genesis. Thorgenson optò per una foto semplice e misteriosa, che poi provvide a modificare nella resa cromatica coi suoi collaudati trucchi: la faccia di Gabriel si intravedeva attraverso il parabrezza di un’automobile zuppa di pioggia. Il particolare interessante è che per realizzare la sequenza fotografica, Thorgenson si servì della sua adorata automobile. Che macchina era? Una Lancia 2000 Coupè.

A saperlo, oggi, è come fare un tuffo nel lago gelato dell’assurdo cosmico, eppure è così: nel Regno Unito le Lancia erano amatissime e molto ambite, tanto che fino a tutti gli anni Settanta era il primo mercato di esportazione per la Casa di Chivasso, seguito dalla Francia, in cui l’importatore Chardonnet se ne inventava quotidianamente di nuove per riempire le strade parigine di “A112” e “Beta”. Gli inglesi amavano l’eleganza e la raffinatezza delle Lancia, benché non costassero certo poco, anzi: il noto giornalista e show-man Jeremy Clarkson ebbe a dire che una Fulvia Coupè, una volta aggornata per il codice stradale britannico, che richiedeva fra le altre cose un frontale parzialmente ridisegnato per posizionare i fanali anteriori più in alto, andasse a costare più di una Jaguar E-Type. Il che, per quanto costituisca una delle classiche iperboli alla Clarkson, non era poi così lontano dalla realtà: la Fulvia Coupè, non certo a buon mercato in nessun Paese di esportazione, negli UK costava una follia. Eppure, la compravano lo stesso. 

un’altra Beta britannica, misteriosamente sopravvissuta allo scandalo del secolo.

Anche la “Beta” del 1972, che in Italia aveva suscitato grandi controversie per la base tecnica Fiat e per la linea a due volumi che la faceva somigliare fin troppo alla più economica Citroen GS, fu ben accolta in terra d’Albione. In effetti, per quanto la linea non rientrasse certo fra quelle più riuscite nella bella storia del Marchio, era anni luce più elegante ed armoniosa rispetto a quelle che dovevano essere la crema della crema del lusso Made in Britain, ovvero quelle Austin 1800 – 2200 dalla linea terrificante e, in compenso, completamente inaffidabili. La Beta, offerta ad un prezzo interessante grazie alla razionalizzazione della produzione, aveva caratteristiche standard tutt’altro che scontate per l’anno in cui venne lanciata: motore bialbero, cambio a Cinque marce, sospensioni indipendenti, freni a disco sulle Quattro ruote, e le inarrivabili finezze tipicamente Lancia che ponevano la Beta effettivamente ad un altro livello. Basti pensare alle bocchette del clima per i passeggeri posteriori, o alle luci di cortesia nella battuta delle portiere. Nel complesso, la Beta era una delle auto migliori della sua epoca, cosa di cui si accorsero soprattutto all’estero. Almeno finché non accadde il “fattaccio”.

Parliamoci chiaro: negi anni Settanta, principalmente a causa della crisi energetica e delle tante tensioni sociali, non esistevano automobili che non avessero, prima o poi, problemi di ruggine. Si difendevano meglio diverse tedesche, che dovevano resistere alla dura vita delle autostrade salate (non nel senso di “costose”) del Nord, e se la cavavano particolarmente bene le robustissime svedesi. All’opposto, c’erano modelli effettivamente disastrosi sotto questo punto di vista, come la celeberrima Alfasud, penalizzata da inefficienze costruttive semplicemente scandalose. In mezzo a questi estremi, una vasta lista di auto “senza infamia né lode”, fra cui la Beta non era nemmeno la peggiore, soprattutto se confrontata a certi modelli inglesi (proprio loro, il popolo pluviale per eccellenza!) A ciò si aggiunga il fatto che, dopo i problemi riscontrati nei primi anni Settanta, tutte le vetture italiane destinate all’esportazione ricevessero un trattamento antiruggine specifico e molto costoso, capace di renderle allineate agli standard europei, in termini di durata della carrozzeria. Eppure la Beta, a decennio ormai concluso, fu messa improvvisamente all’indice da un giornale scandalistico, causando un vero e proprio “caso” che si tradusse in una mazzata mortale per la reputazione della Casa di Chivasso, tale da non poter essere più recuperata, nonostante i tentativi successivi.

La pietra dello scandalo fu la prima serie della Lancia Beta, prodotta dal 1972 al 1975, caratterizzata da trattamenti protettivi ancora troppo rudimentali e quindi più soggetta delle serie successive ai fenomeni di corrosione. Che, su queste vetture, poteva interessare una parte strutturale importante qual era il telaio ausiliario, dove era imbullonato il gruppo motore – cambio, i cui punti di ancoraggio con la scocca potevano corrodersi gravemente, causando un allentamento dello stesso con tutte le conseguenze del caso. Venuta a conoscenza del problema dopo le denunce di clienti e rivenditori, la Fiat (tradizionalmente molto più solerte nei mercati di esportazione di quanto non lo fosse nel territorio italiano) avviò immediatamente una campagna per riacquistare veicoli interessati dal problema. E quì è indispensabile precisare che, al tempo del richiamo, alcuni dei veicoli in oggetto avevano ormai Sei anni o anche più, e avevano avuto almeno Due o Tre proprietari.

la Morris Marina. Di certo, non un’alternativa sensata alla Beta.

I possessori di Beta furono così invitati a presentare le loro auto a un rivenditore Lancia per un’ispezione e, qualora il loro veicolo fosse stato interessato dal fenomeno della corrosione del telaio, al cliente veniva offerto un vantaggioso contratto di scambio parziale per acquistare un’altra auto Lancia o Fiat. Tutte le auto che non superarono l’ispezione furono avviate a demolizione, mentre le Beta seconda serie ricevevano dalla fabbrica una maggiore protezione contro gli agenti atmosferici, fino ad arrivare alla “terza serie” del 1979, che offriva addirittura, prima auto in assoluto in Gran Bretagna, una garanzia di Sei anni contro la corrosione. Stesso discorso per le “Coupè”, “HPE” e “Spider Zagato”, quest’ultima molto gettonata negli UK.

il colpo del Rust Scandalo fu durissimo, per tutte le auto italiane. Il claim della Lancia, infatti, era nientemeno che “The most Italian car”.

Tutti felici e contenti, dunque? Nemmeno per sogno: malauguratamente venuto a sapere della faccenda, il 9 aprile 1980 il seguitissimo giornale scandalistico e gossiparo Daily Mirror fece uscire in prima pagina un articolo dedicato alla vicenda, intitolato “Luxury Cars In Rust Riddle“, in cui si raccontava la vicenda con accenti volutamente tragici e denigratori, adombrando “rischi mortali” per la sicurezza dei passeggeri per via del motore che “poteva staccarsi dal telaio” (cosa assolutamente non vera). L’articolo fu ripreso nei giorni successivi dalle TV britanniche, scatenando il panico fra tutti i possessori di Lancia del Regno Unito, che ovviamente si “dimenticarono” di specificare che il problema al sottotelaio era stato riscontrato, e drasticamente risolto con la rottamazione degli esemplari compromessi, in alcuni esemplari di Beta prima serie.

D’altra parte, nell’Inghilterra thatcheriana del “buy british”, con la disastrata British Leyland in cerca di riscatto e i venti nazionalisti e che soffiavano in direzione Falklands, l’occasione era troppo propizia per non liberarsi di uno scomodo competitor che aveva danneggiato non poco le vendite delle berline di produzione nazionale, anche se auto come la “Princess”, la “Maxi”, la “Allegro” la “Marina” e via dicendo, in effetti, erano capacissime di danneggiarsi da sole, senza aiuti esterni.

La campagna denigratoria fu spietata con la Lancia, tanto che furono spesi ulteriori soldi per ricomprare o risanare esemplari non eccessivamente compromessi dalla ruggine. Nel frattempo, le vendite crollarono prevedibilmente a picco, coinvolgendo nella perdita di reputazione l’intero concetto di auto italiana, che da quel momento fu vista in un po’ tutti i mercati di esportazione come qualcosa di fragile e totalmente inaffidabile. La Lancia, in particolare, non si riprese mai in termini di vendite dall’ondata di shame, nonostante le glorie rallystiche della Delta Integrale fossero innanzitutto sintomo di affidabilità e robustezza, finendo per abbandonare completamente il mercato britannico nel 1994, in seguito all’infortunio della Dedra, il cui nome era foneticamente identico a “Dead Rat”. La Lancia, negli UK, fu sepolta fra le risate.

Jeremy Clarkson e la Lancia Beta, analizzata nel 1994.

In tempi recenti, la vicenda è stata ripresa dal succitato Jeremy Clarkson, in occasione di un servizio realizzato per Top Gear in cui traspariva innegabilmente l’amore verso la Lancia e le sue vetture. Peccato che, anche in questo caso, le inesattezze e le omissioni non siano mancate (ad esempio, la produzione della “Beta Montecarlo” non fu sospesa per cercare di risolvere i problemi ai freni, ma bensì perché, dopo il fiasco in USA, le vendite non erano tali da continuarne la produzione) e la vicenda “Beta” è stata trattata in maniera alquanto superficiale ed inesatta, dando la colpa all’acciaio usato “talmente sottile che bastava una folata di vento per piegarlo”. Ma negli anni è stato ipotizzato di tutto, anche l’utilizzo, mai confermato o provato, di acciaio russo di infima qualità, fornito dalla Lada. Peccato che, nel frattempo, si siano moltiplicate esponenzialmente in rete le testimonianze di possessori di Beta totalmente rust free nonostante gli oltre Quarant’anni di vita sulla Terra, esemplari non infrequenti da incontrare nei raduni di marca in tutta la loro tragica bellezza anni Settanta, con tanto di cromature ancora scintillanti nella loro rigorosa perfezione.

Cosa fu quindi il celebre “Beta rust scandal” se non una inchiesta scandalistica condotta a problema già risolto, in un Paese percorso da forti spinte nazionalistiche e ansioso di liberarsi di una scomoda concorrente straniera? E dire che la Fiat, almeno per una volta, si era comportata come una Casa automobilistica seria.

Per una volta che avevano fatto la cosa giusta…

Antonio Cabras | Milano, 27 maggio 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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