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Fiat 850t Furgone

questo propulsore ha stoffa | Vol.1

Torino, 1951. Sede del Llingotto: i vertici della Fiat, dopo un attenta analisi, si resero conto della forte richiesta da parte del ceto medio-basso di creare un auto accessibile a tutti piccola e agile. Iniziò così la storia del propulsore più longevo della casa torinese, denominato Tipo 100. Un propulsore dalle doti grandiose, studiato per essere economico sia durante il processo produttivo sia nei consumi.


L’arduo compito che venne affidato a Dante Giacosa era quello di creare, oltre ad un’auto, anche un nuovo propulsore, più prestante ed affidabile rispetto al vecchio 4 cilindri che equipaggiava la 500c, ma dai costi più contenuti. Ci riuscì alla grande: il nuovo propulsore era un 4 cilindri in linea, raffreddato a liquido, con cilindrata unitaria di 633cc, Due valvole per cilindro con comando ad aste e bilancieri.

Il monoblocco era in ghisa e la testata in alluminio, con la particolarità di avere il collettore d’aspirazione racchiuso all’interno. In questo modo il carburatore veniva fissato direttamente sulla testata, tagliando i costi di eventuali collettori, guarnizioni e minuteria varia… Non male come idea.

La pompa dell’acqua era un fiore all’occhiello, nelle versioni che equipaggiavano la 600 e la 850, poiché era ideata in modo molto intelligente ed economico, svolgendo allo stesso tempo più funzioni insieme. La staffa di supporto della pompa, infatti, era anche un condotto per il passaggio dell’acqua. La pompa vera e propria comandata dall’albero motore, attraverso un sistema di cinghie, muove non solo la girante per il pompaggio dell’acqua, ma anche la ventola di raffreddamento del radiatore. Il motore venne posizionato posteriormente, con schema longitudinale a sbalzo sull’asse, quindi con il cambio verso l’abitacolo. Effettivamente, la scelta di avere il motore oltre le ruote posteriori non fu ottimale per la dinamica del veicolo, ma permetteva di migliorare la disposizione dei spazi con l’ergonomia dell’auto.


L’attenzione di Giacosa ai dettagli, unita alla sua lungimiranza in fase di progettazione, permisero a questo motore di arrivare fino agli albori degli anni 2000, dove le norme antinquinamento ne decretarono la fine, dopo quasi Cinquant’anni di onorata carriera. L’idea nacque nel 1951 il suo nome Tipo 100 lo erediterà dal nome del progetto che si chiamó appunto 100. Nel 1953, con il primo vero prototipo, venne finalmente alla luce dopodiché, dal 1955, con l’uscita della 600, iniziò a percorrere i suoi primi chilometri. Venne identificato con la sigla 100.000 e, in unione alla trasmissione a 4 rapporti, avrà delle prestazioni non eccezionali (21,5 CV e 90km/h V.max) ma capaci di far spostare gli italiani in modo agevole. Andando avanti negli anni, però, l’aspettativa dei nuovi motorizzati aumentò e, nonostante le varie migliorie apportate nel corso della sua evoluzione, dobbiamo attendere il 1960 per il primo grande aggiornamento, con un aumento di cilindrata e relative prestazioni.
Il 100D.000: Il nuovo propulsore era un 767cc da 32CV e per ottenere questo risultato vennero rivisti tutti gli organi meccanici. Fu adottato un nuovo carburatore e aggiunto un filtro dell’olio centrifugo, al posto della classica puleggia dell’albero motore, per renderlo ancora più efficiente. Tutti questi interventi, ovviamente furono evidenti segnali della volontà di assecondare il desiderio di mobilità del pubblico, con i suoi bisogni e necessità.

Un piccolo inconveniente 

Nonostante questo, però, molti clienti lamentavano, già dalla prima serie, problemi legati al surriscaldamento. La principale causa andava ricercata, forse,nella mancanza di un vaso d’espansione del refrigerante ma anche nella scelta di mettere il radiatore al posteriore, all’interno del vano motore, che dopo ore di esercizio non risultava essere proprio freschissimo. In più, durante il funzionamento, il sistema di ventilazione continua, garantito dal ventilatore, pescava l’aria dall’interno del vano per poi spingerla attraverso lo scambiatore. Tutto questo, come si può immaginare, non rendeva la vita facile al sistema di raffreddamento.

Con la 850 si sale.

Il Boom economico era al culmine e, nel 1964, Fiat aggiornava la gamma auto con la nuova 850, motorizzata ovviamente dal nostro protagonista. La cilindrata cresce, e viene portata ad 843cc, con una potenza che oscillava tra i 40 e i 47cv, in base alla versione, capace di prestazioni che iniziano ad essere interessanti (120/135km/h). Il nuovo propulsore aveva le sigle 100G.000, 100G.002 e 100GB.000 e, rispetto al precedente, fu radicalmente rivisto tutto il comparto, carburatore compreso. Successivamente, nel 1968, per assecondare il mercato delle piccole sportive alla portata di tutti, vennero commercializzate la coupè e la spider, che successivamente riceveranno anche il suffisso Sport grazie, soprattutto, al nuovo propulsore. Al nuovo gruppo termico venne ulteriormente incrementata la cilindrata e le prestazioni arrivando, così, a 903cc e 52CV, grazie alle quali le piccole vetture sportive riuscivano a toccare velocità da primato nella loro categoria.

Ma quanto sei sinistro…

Ovviamente, oltre a cercare delle migliori prestazioni si volevano risolvere le ”bollenti” problematiche di surriscaldamento. Per riuscirci fu rivisto tutto il sistema di raffreddamento e invertito il senso di rotazione del motore… Si, avete capito bene, il motore della 850 fu l’unico a ruotare verso sinistra. Per ottenere questo, venne rivisto tutto il comparto dei manovellismi con il comando valvole… Quindi, ”occhio al giro”, in caso di sostituzione. Perché? Si potrebbe incappare nella sorpresa di avere 4 marce indietro ed una avanti. Questo gruppo termico motorizzò tutte le versioni della 850, comprese quelle commerciali, fino al modello 900, il quale fu l’ultimo baluardo dello schema posteriore longitudinale a sbalzo sull’asse. Difatti, dopo gli anni Sessanta, sulle utilitarie venne soppiantato il suddetto schema per favorirne un altro nettamente all’avanguardia per i tempi… Troverete tutte le info al riguardo nel prossimo articolo.

Preparate i pop corn, perché è un bel film.

Andrea Todini | Roma, 9 giugno 2020.

Andrea Todini

andrea.todini@superpista.it

Sono nato nel 1990 a Roma, ma non vivrò nella capitale fino al mio Ventiduesimo compleanno. Fino a quel momento vivrò in un piccolo paese di provincia. La passione per le auto mi è venuta quasi subito, ricordo ancora il primo modellino regalatomi una Porsche 356 Bburago di colore nero. Durante la mia crescita non ci sono auto speciali degne di nota tranne Tre la Kadet 1.8 diesel di mio padre che aveva il brutto vizio di mangiare i fusibili, la Punto JTD(188 ‘99) con la quale ho iniziato a fare le prime scorribande, ma più di tutte lei una Ritmo 60cl Azzurra, prima serie e con i cerchi in lamiera con le 4 strisce nere con la quale mi accompagnavano all’asilo. Un giorno non trovandola fu un colpo per me sapere che era stata rottamata, la adoravo e più di tutto adoravo il suo paraurti posteriore con i fari integrati. Comunque passano gli anni e a scorrazzarmi ci pensava il nonno con il suo 126bis a liquido vettura adorabile, anche se fumantina, mi ha accompagnato fino ai 14 anni circa. Io nel frattempo crescevo e con me le mie passioni le auto, la meccanica e la tecnica. Ovviamente a 16 anni l’unico modo di approcciare e approfondire tali argomenti è smanettare con il cinquantino e così feci fino la fine dei studi, ovviamente con il motorino si era aggiunta anche la passione per le due ruote che non mi ha più lasciato. Finiti i studi mi do da fare, l’obbiettivo è instradare le mie passioni per far sì “di non lavorare nemmeno un giorno” e così feci, tra varie peripezie ed equilibrismi riesco, dopo aver a poco poco abbandonato i studi,(ho giurato a me stesso che li riprenderò) ad entrare in una delle più longeve officine romane. Questa azienda è nel settore da più di 70 anni, nei quali ha raccolto moltissimi premi e riconoscimenti. In questo magico posto tutte le mie passioni riescono a trovare sfogo e sazietà riuscendo a mettere mano, anche se in alcuni casi solo come assistente, su vetture che non avrei mai creduto di vedere come il 131 volumetrico Abarth con il suo particolarissimo propulsore. Quella fu un'esperienza che mi lasciò il segno e della quale conservo, come ricordo ancora oggi, la logora cinghia della distribuzione. Ad oggi da professionista posso dire che la meccanica e l’amore che nutro per le auto classiche o Youngtimer è incommensurabile e non saprei rinunciarci Comunque essendo nato a Novembre non è colpa mia se il marchio sportivo che prediligo è lo scorpione...per di più lo scudetto ha perfino i stessi colori della mia città.

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