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bidoni epici Vol.1: l'operazione Chryslerati - Superpista
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Chryslerati

bidoni epici Vol.1: l’operazione Chryslerati

Molti di voi ricorderanno un precedente articolo riguardante le (fortunatamente) mai nate Chrysler griffate Lamborghini, che dovevano essere lanciate sul mercato all’inizio degli anni Novanta per esplicito volere di Lee Iacocca, boss di Chrysler nonché salvatore della stessa. Iacocca aveva acquistato nel 1987 la Lamborghini, covando il suo bieco scopo in gran segreto ma, quando ebbe modo di rendere note le sue intenzioni, fu il suo stesso staff a fargli cambiare idea sull’opportunità di un’operazione tanto sciagurata nonché insultante verso il Marchio del Toro. Così, dopo aver penato non poco per terminare lo sviluppo della “Diablo”, Iacocca si disfò della factory italiana in modo altrettanto improvvido e con la stessa rapidità compulsiva con la quale l’aveva acquistata. 

Frustrato per l’insuccesso, il buon Lee però non abbandonò l’idea della sua Chrysler “italian featuring”, anche se era ormai evidente che Lamborghini non fosse il partner ideale, per una simile operazione. In realtà c’era una seconda strada promettente da percorrere, molto più facile, ovvia, e che avrebbe richiesto minori sforzi economici: Iacocca poteva sfruttare l’antica amicizia con Alejandro DeTomaso, lo spericolato imprenditore italoargentino, che capitanava un ormai boccheggiante impero composto, oltre che dall’azienda che portava il suo nome, da Innocenti, Guzzi, Benelli e, soprattutto, Maserati. I rapporti fra i Due erano rimasti ottimi fin dai tempi della DeTomaso Pantera del 1971, epica supercar costruita a Modena che, grazie all’intercessione di Iacocca, al tempo presidente della Ford, potè contare su una poderosa meccanica V8 di derivazione Mustang e, soprattutto, sulla rete di vendita Ford. In tal modo, la Pantera ebbe un successo tale che, di restyling in restyling, avrebbe superato in scioltezza i vent’anni di produzione.

Un problema non da poco avrebbe potuto semmai essere costituito dalla reputazione della Maserati, in quel momento avvolta dal fumo sprigionato dai catalizzatori delle “Biturbo” vendute negli USA. Figuraccia che avrebbe definitivamente compromesso la carriera della granturismo modenese, già ostracizzata da una qualità costruttiva semplicemente inadeguata al Marchio e inficiata da uno sviluppo troppo frettoloso, per ovviare ai quali la Maserati avrebbe operato continui affinamenti negli anni, ovviamente a danno d’immagine già irreversibile. La tragedia della Biturbo, infine ritirata dalle vendite negli States perché non a norma con le più restrittive norme di sicurezza che imponevano le cinture ad allacciamento automatico, aveva certamente reso meno spendibile il marchio Maserati. Ma aveva anche ulteriormente decurtato i numeri di produzione della fabbrica di Lambrate, in discesa continua a causa dei problemi della Biturbo e dell’invecchiamento della Mini. A DeTomaso serviva disperatamente un modello nuovo, per cui ovviamente non c’erano soldi. E l’intervento di Iacocca era, in quel momento disperato, un’insperata ancora di salvezza a cui aggrapparsi mani e piedi.

Iacocca, convinto che un po’ di esotismo italico avrebbe aiutato l’immagine di Chrysler soprattutto fra la clientela giovane e fra gli yuppies, in pratica quella parte di utenza che difficilmente avrebbe comprato una Chrysler, ne aveva fatto un punto d’onore. Già nel 1986, al Salone di Detroit, venne presentata la “Chrysler TC by Maserati”, che riscosse un discreto interesse fra il pubblico e la stampa del tempo. Dopodiché, sparì letteralmente nel nulla. Forse Iacocca, preoccupato per l’associazione con la Casa del “tridente esplosivo”, ci aveva ripensato. Tanto che, l’anno dopo, acquisì la Lamborghini. Ma, dopo aver preso atto dell’impraticabilità di quella strada, il progetto “Chryslerati” tornò ad essere di primaria importanza, con gran gioia di DeTomaso, che per meglio sublimare il DNA “esotico” della TC avrebbe assemblato il nuovo modello nelle linee Innocenti di Lambrate, dove già si allestivano carrozzeria e interni della Biturbo. 

Ma cos’era, in pratica, la TC? Partiamo dalla denominazione: “TC” stava per “Turbo Convertibile”: nelle intenzioni della Casa di Detroit, il combinato disposto delle Due cose difficilmente avrebbe lasciato indifferenti i giovani di Beverly Hills, ponendola ad un livello di supremazia assoluta rispetto ad una BMW Serie 3 cabrio (che non era turbo) o ad una Porsche 944 (che non era cabrio). Il motore era il 2.2 quattro cilindri di provenienza Dodge Daytona, discendente diretto del vecchio propulsore utilizzato dalle grosse Simca – Talbot, ma dotato di turbocompressore IHI ed intercooler, per una potenza di 160 CV. Il telaio, accorciato, era derivato anch’esso dalla Daytona, abbinato a una poco entusiasmante trazione anteriore e ad una linea che aveva ben poco di italiano, essendo fin troppo simile ad un altro modello Chrysler, ossia la LeBaron GTS, rispetto alla quale non aveva però nemmeno un pannello in comune. Cosa c’era, dunque, di italiano? La pelle che rivestiva i sedili, peraltro non certo la migliore disponibile sulla Terra, ed era la stessa delle “Biturbo”. Tutto qui? Tutto qui.

Viste le premesse, non ci voleva un genio del marketing per intuire che la Chrysler stesse andando incontro ad una forte delusione, solo che nessuno avrebbe saputo quantificare di che entità sarebbe stato lo schianto. E fu semplicemente colossale: con un prezzo di 33.000 dollari nel 1989 (che diventano più o meno 60.000 al cambio attuale) la “TC” non solo non giustificava in nessun modo il badge Maserati, ma era anche terribilmente costosa, oltretutto considerando che, nonostante l’imbellettamento generale e l’allestimento full optional, rimanesse sostanzialmente una “K Car” della Chrysler. Nonostante la Casa avesse volato decisamente basso con le previsioni di vendita, stabilendo prudenzialmente l’asticella fra 5000 e 10.000 esemplari l’anno, il trend di vendite fu tanto deprimente che, dopo pochi mesi, fu evidente che non si sarebbe riusciti a raggiungere neanche quota 4000.

La cosa che più fu criticata era la poca potenza del motore che, pur rivisto, era pur sempre il vecchio 2.2 utilizzato da Chrysler fin dai tempi della sciagurata avventura europea. Ma soprattutto aveva Quattro cilindri, decisamente troppo pochi per far sì che la clientela yankee la percepisse come una granturismo seria. Già l’anno successivo si cercò di correre ai ripari su Due fronti: innanzitutto rendendo il Quattro cilindri più potente grazie all’aiuto della Maserati e, inoltre, affiancandole contemporaneamente un modello V6. Che non sarebbe stato, come logica avrebbe suggerito, lo scorbutico e potente V6 Maserati, ma bensì un mite ed affidabile Tre litri Mitsubishi, con potenza di 141 CV (ergo, quasi 20 in meno del vecchio Quattro cilindri!), potenza che di certo non rischiava di mettere in crisi il cambio automatico offerto di serie. Contemporaneamente, il Quattro cilindri turbo, poi impropriamente denominato “Maserati”, fu portato a 200 CV grazie ad una elaborazione che comprendeva testata Cosworth e pistoni Mahle. Gli operai di Lambrate si limitavano ad assemblare i pezzi, completando il tutto con un pregiato tocco esotico: un coperchio punterie griffato “Chrysler By Maserati”, il che portava i tocchi di italianità della “TC” a quota Due (gli altri, come già detto, erano i sedili in pelle).

rispetto alla Cadillac Allantè, la Chryslerati non viaggiava in aereo. Nessun italiano ha disegnato questo oggetto che, comunque, ha il suo perché. Se vivi a Dallas, o a Sarasota.

La cura fu, ovviamente, completamente inutile: dai 3764 esemplari del 1989 si crollò ai 1900 nel 1990, per terminare con 1639 l’anno successivo. In pratica, nella sciagurata operazione “TC”, l’unica cosa che crebbe fu il prezzo, che nel 1991 arrivò alla notevole cifra di 37.000 dollari. Nel frattempo, la quasi gemella LeBaron GTS costava meno della metà. A Iacocca non restò altro che prendere atto del totale fallimento della sua idea, ed annullare la commessa di DeTomaso. Per la “Chryslerati” era finita ingloriosamente, a soli Due anni dall’inizio della produzione.

il vano tentativo di dare un tono ad un’automobile popolare, simbolo del vorrei ma non posso più sfrenato, e della cecità degli yes men che popolavano Detroit e gli uffici della Chrysler degli 80s.

Dopo poco più di 7300 esemplari prodotti, niente resta della sfortunata avventura italiana, tranne qualche avvistamento di esemplari ben manutenzionati, regolarmente in uso per le strade americane. Segno che la costruzione italiana, se non altro, non fosse così inaccurata. Il naufragio della Chrysler by Maserati insegnò a Iacocca e agli altri costruttori che quasi nessuno era disposto a pagare cifre fuori dal mondo per avere una “griffe” di lusso in un’auto di grande serie. Non era certo ancora il tempo delle 500 Abarth “Tributo Maserati” e “Tributo Ferrari” i cui pochi esemplari sono stati contesi a suon di rilanci da collezionisti di mezzo mondo.

Si potrebbe pensare, semplicemente, che l’idea di Iacocca era ottima. Ma, purtroppo, il mondo non era ancora pronto.

Oppure, semplicemente, che ingabbiare il Tridente in un pentagono sia come chiudere il Toro nella gabbia dei pappagalli.

Antonio Cabras | Sorso, 11 giugno 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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