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Romania, portami via! - Superpista
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ARO

Romania, portami via!

Câmpulung, 1957. È in questa piccola cittadina, ubicata nella regione storica della Muntenia, che iniziò l’avventura della ARO (Automobili Romania). Nel suo periodo di attività, la ARO produsse poco meno di 400.000 veicoli, di cui quasi il 90% furono destinati all’esportazione in ogni parte del Mondo. La ARO produsse svariate 4×4 declinate in diverse varianti. Tuttavia, quella che riscosse maggior successo fu la “10”, che si ispirava nelle linee alle francesi Renault Rodeo e Citroën Méhari.

La ARO 10 fu così chiamata perché, secondo alcune fonti, l’allora presidente Ceaușescu impose che ne fosse donata una alle donne che avessero avuto almeno Dieci figli. La 10, di cui ne approfondiremo la storia più avanti in questo articolo, vide la luce nel 1979 e venne accolta tanto positivamente da rimanere in produzione senza grandi stravolgimenti per quasi 30 anni (1979 – 2006). Tuttavia, nel settembre 2003, lo stato decise di cedere il 68% della casa romena all’americana Cross Lander per meno di 200.000 dollari, con l’impegnativa da parte del nuovo acquirente di investire nel rilancio del marchio. Sfortunatamente ciò non avvenne e, nel 2006, la ARO fu costretta a dichiarare la bancarotta.

la ARO 1, mai sbarcata in Europa occidentale.

La ARO 10 venne presentata nel ’79 come risposta all’esigenza del pubblico di una fuoristrada compatta, economica e al tempo stesso robusta. La compattezza (era lunga poco meno di quattro metri) e l’aspetto economico furono pienamente centrati, grazie alla condivisione di molte componenti meccaniche con la Dacia 1300, dal motore all’asse anteriore, che consentirono di contenere i costi produttivi e quindi anche i prezzi di vendita. Tuttavia, sotto l’aspetto della robustezza, la 10 presentava non poche lacune. I difetti più clamorosi riguardarono l’affidabilità (frequenti i guasti alla trasmissione e ai semiassi, fragili e realizzati in economia) ma anche la scarsa altezza da terra (vero handicap per un’autoproclamatasi fuoristrada) che, unitamente ai cerchi di dimensioni ridotte (gli stessi usati nella Renault 12) non aiutava nei percorsi in fuoristrada più impegnativi. Le finiture approssimative, una rumorosità fastidiosa e una carrozzeria incline alla ruggine, completavano – pur in modo non esaustivo – la lista dei difetti della 10. Ma aveva anche dei pregi, tra tutti il prezzo contenuto che, abbinato ad una dotazione di serie completa e ad un design tutto sommato gradevole, la resero la “Dacia Duster” degli anni ’80. Fu proprio con questo nome che la ARO 10 venne venduta nel Regno Unito, diventando così di fatto la prima 4×4 “low-cost” sul mercato internazionale. Il canto del cigno della ARO 10 (prodotta dal ’99 al ’06) prese il nome di “Super”: si differenziava dalla precedente per il design leggermente rivisto e la base meccanica, che non era più quella della Dacia 1300, ma della sorella più grande della ARO 10, la ARO 24.

Nel frattempo, in Italia…

Nel 1981, per opera della ACM, acronimo di Ali Ciemme, di Livio Biagini, la ARO 10 sbarca in Italia. Declinata in diverse tipologie di carrozzeria (berlina, cabrio e hard-top), la 4×4 italo-romena puntava tutto sul prezzo basso per sedurre gli italiani appassionati di questa tipologia di veicoli molto in voga, riuscendoci comunque solo in parte, a causa dell’estetica più ricercata e della migliore affidabilità delle piccole 4×4 made in Japan.

Al momento del debutto sul mercato italiano, la ARO 10 venne equipaggiata con il 1.3 a benzina da 54 CV prodotto su licenza Renault. A questo propulsore si aggiunse, nel 1984, un 1.4 a benzina, anch’esso Renault, ma con 69 CV. Entrambi i propulsori si dimostrarono robusti ma con poco brio, nonché molto assetati. L’aspetto consumi migliorò leggermente nel 1986, con l’introduzione del 1.6 a gasolio di origine Volkswagen da 53 CV e con l’arrivo, l’anno successivo, del 1.6 a benzina (anch’esso Volkswagen) da 75 CV. 

Dopo svariati anni di collaborazione come semplice importatore, il 1989 fu, per la Ali CIEMME, l’anno della svolta: subito dopo l’inaugurazione dell’imponente stabilimento di Piazzano di Atessa (Chieti), venne avviata la produzione di due nuovi fuoristrada. Debuttarono la ACM OFF 4WD e la ACM Pick-Up Sport Limited Edition. Queste, altro non erano che delle ARO 10 con badge ACM, meglio rifinite e costruite in Italia (un po’ come accade con le odierne DR per intenderci). Come la sorella romena, presentava gli stessi innumerevoli difetti, quali ad esempio l’abitacolo poco ergonomico, la scarsa luce da terra (un controsenso per una off-road) e uno sterzo pesante nelle versioni prive di servocomando. Inoltre, erano piuttosto comuni guasti e le rotture a trasmissione e semiassi dovuti a componentistica scadente. Tra i punti a favore, vanno sicuramente menzionate le sospensioni – che riuscivano a garantire un buon comfort sia su asfalto che fuori – insieme alla presenza delle ridotte e alla trazione integrale. Il vero asso nella manica della 4×4 italo-romena stava (oltre che nel prezzo) negli apprezzabili motori Volkswagen (1.6 benzina da 75 CV, 1.6 diesel da 53 CV e turbodiesel da 69 CV).

Tuttavia, il sogno tutto italiano di produrre una 4×4 low-cost si infranse dopo nemmeno Quattro anni di attività: nel giugno del 1992, la fabbrica venne ceduta dall’allora proprietario Livio Biagini alla Motor Holding di Dublino, che ne aveva predisposto un piano di ristrutturazione e rilancio per superare le difficoltà (allora già presenti) in cui versava. In tale contesto fu chiesto al tribunale di Vasto l’autorizzazione alla procedura di concordato e a tal fine il gruppo Zanini prestò le dovute garanzie per circa 14 miliardi di Lire. Sfortunatamente, nel dicembre dello stesso anno, una improvvisa crisi di liquidità si abbatté sull’azienda, costringendo l’esecutivo a porre metà dei lavoratori in cassa integrazione e bloccando il programma di ristrutturazione. Nel 1993, la ACM era già passata alla storia.

le ARO in Romania, loro habitat naturale. Sempre meglio che girare con una Renault 12.

Dopo aver letto questo articolo non state più nella pelle guidare una ARO 10 o addirittura l’omologa italiana ACM? Sappiate che la SUV romena – qualora ne trovaste una – spunta ancora quotazioni molto basse, tra i 1.000 e i 2.000 euro. Ciò è dovuto principalmente a tre fattori: il marchio poco blasonato e al tempo stesso poco conosciuto, l’affidabilità (scarsa) e la difficoltà nel reperire i ricambi. Pertanto, se ne volete una, preparatevi col munirvi di tenacia, un pizzico di fattore C e tanta pazienza.

Luigi Di Genova | Pozzallo, 11 Giugno 2020.

luigi di genova

luigi.digenova@superpista.it

Classe ’93, un diploma in meccanica e un master in meccanica industriale, Luigi cresce negli anni novanta a pane e Quattroruote e diventa presto un cultore di auto di ogni epoca. Nel tempo sviluppa una particolare inclinazione alle storiche e nello specifico alle youngtimer, che hanno accompagnato la sua infanzia prima e la sua adolescenza poi. Cresciuto sul sedile di una Y10 grigio quarzo del ’91, oltre a quest’ultima, nel suo garage trovano posto una Fiat 126 del ’76, una Fiat X1/9 del ’77 nonchè una giovane e anomala Opel Corsa Turbo del ’18.

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