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Panda Elettra: un futuro elettrizzante

un futuro elettrizzante

La Fiat Panda Elettra, nel lontano 1990, anno delle notte magiche dei Mondiali di calcio in Italia, è stata la prima automobili a batterie ad essere prodotta in serie da un grande costruttore. Le modeste prestazioni la confinavano ad uso prevalentemente cittadino, ma si comportava onorevolmente, mostrando una sufficiente agilità. Il prezzo era molto elevato, influenzato ovviamente dal notevole costo delle batterie, ma compensato dall’eccezionale economia di servizio, a detta della Fiat: 25.600.000 lire. Una coeva ed economica Volkswagen Polo Diesel versione Fox, ad esempio, costava la metà, solo 12.500.000 lire.

Comunque ha avuto un enorme peso nella storia dell’Automobile. All’epoca, cioè Trent’anni fa, la ricerca nel campo della trazione elettrica era già pervenuta a soluzioni esaltanti, anche nelle prestazioni, ma a costi veramente improponibili.

La Elettra non è stato però un veicolo rivoluzionario, semmai, è stata la decisione della Fiat di produrla in serie, battendo sul tempo gli altri grandi costruttori e innescando una vera reazione a catena, nonostante le resistenze iniziali.

Ma come andava la Panda elettrica? L’aspetto esteriore era quello solito delle altre Panda dopo il restyling del 1986. Decalcomanie a parte, l’unica differenza di una certa importanza era la diversa calandra anteriore che, non dovendo provvedere a compiti di raffreddamento, era totalmente chiusa, celando però il cavo per la connessione alla rete elettrica e la ricarica.

Anche al volante ci si trovava esattamente come sulla Panda a motore a scoppio. Al centro della plancia, sotto le bocchette di ventilazione, era presente uno strumento che segnava la carica delle batterie.

E all’appello non mancavano perfino la leva del cambio e i Tre pedali! Questo, a prima vista stupisce: il motore elettrico, infatti, è in grado di sviluppare coppie elevatissime già nello spunto iniziale e di ruotare a regimi altissimi quindi, teoricamente, potrebbe prescindere da cambio e frizione. In realtà questo accadeva quando il motore elettrico poteva disporre di energia a piacimento, come i tram ed i treni. Ma, quando entravano in gioco i cosiddetti accumulatori, l’esigenza di risparmiare corrente diventa preponderante.

E sulla Panda Elettra, l’uso del cambio a Quattro marce era molto particolare: il terzo rapporto era la marcia tuttofare sulla strada pianeggiante. La si lasciava sempre inserita e bastava premere l’acceleratore, per mettersi in movimento. Dovendo però mantenere a lungo la velocità massima, che era di 70 km/h, era opportuno utilizzare la quarta. Le partenze, considerando le pendenze, avvenivano sfruttando i primi Due rapporti.

La guida della Panda Elettra era dunque molto riposante, secondo la casa madre, dal momento che nella quasi totalità dei casi occorreva operare solamente sul volante, acceleratore e freno, come una comune vettura con il cambio automatico.

La sua limitata velocità massima, come detto di soli 70 km/h, confinava evidentemente la Elettra ad impieghi esclusivamente urbani. Attenti però a non farsi influenzare troppo negativamente da questo dato. Certo, non si partiva al semaforo sgommando, ma l’accelerazione era comunque sufficiente: la Fiat dichiarava meno di 10 secondi per arrivare a 40 km/h, da fermo.

I freni, le sospensioni e lo sterzo erano quelli delle normali Panda, quindi decisamente surdimensionate rispetto alle reali prestazioni della Elettra. Un punto però a favore del comfort di guida rispetto alle sorelle era la sua silenziosità, quasi soprannaturale per l’epoca. Al riguardo, una pubblicità di quei periodi asseriva che se tutte le automobili fossero come la Panda Elettra, i passanti delle grandi metropoli avrebbero potuto comunicare bisbigliando… Con l’avvento dei taxi Toyota, ci siamo accorti di quanto non ci si accorga, del loro passaggio, fino al punto di essere pericolosi.

Il caricamento completo delle batterie era effettuabile tramite il comune allacciamento alla rete, in circa 8/9 ore, e con un’autonomia massima, sempre da dati della casa torinese, di ben 70 km nel ciclo urbano.

Nel 1990, il motore della Panda Elettra veniva alimentato da 12 accumulatori al piombo da 6 volt cadauno, ed erano collocati per buona parte al posto del divanetto. Quindi, nell’abitacolo, trovavano posto solo i Due passeggeri anteriori. Tra gli optional, però, Fiat inseriva le costose batterie al nichel-cadmio.

Sopra le batterie è stato ricavato un bel piano di carico su cui era possibile sistemare carichi fino a 100 kg. Gli accumulatori costavano circa 2.000.000 di lire e avevano una durata di 25/30 mila km.

Considerati i costi e le prestazioni di quegli anni, si presumeva un notevole interessamento alla vettura da parte delle ricche amministrazioni pubbliche dell’epoca di grandi centri urbani o, comunque, di grandi imprese che operavano entro i confini della città. Così avvenne, anche se in misura e su numeri ridotti.

Secondo Fiat, però, la produzione di 300 Elettra per l’anno 1990 non riusciva a soddisfare tutte le richieste.

Dove veniva costruita? L’assemblaggio della scocca era appannaggio dello stabilimento di Termini Imerese, dopodiché l’installazione del complesso motore elettrico e delle batterie veniva effettuata direttamente a Mirafiori. 

Fiat Panda Elettra:

– motore anteriore elettrico con potenza nominale di 9,4 KW
– peso dichiarato a vuoto di 1050 kg

Oggi, sarebbe il caso di portarne a casa una, a patto di trovarla.

Paolo Magon

Lido degli Estensi | 30 giugno 2020.

Paolo Magon

paolo.magon@superpista.it

Classe 1969. Bancario padovano appassionato alla morte di motori dagli anni 60 in poi. Ha sempre sognato fin da piccolo di diventare capo redattore di riviste di auto e moto, riuscendo ad entrare però nella storia grazie a epiche lettere di protesta scritte a macchina da scrivere e puntualmente pubblicate nelle maggiori testate italiane di motori. L’hobby preferito? La sua Autobianchi A112 e la sua moto Benelli.

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