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i 10 (più uno) insuccessi dell'Alfa Romeo - Superpista
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e la luna Busso

i 10 (più uno) insuccessi dell’Alfa Romeo

L’Alfa Romeo compie 110 anni. E noi tutti appassionati viscerali di motori non possiamo che essere lieti della notizia, non fosse per altro che, bene o male, l’Alfa esiste ancora. E’ indubbio che le cose potrebbero essere migliori e che il futuro, fra piani industriali fatti e subito dopo puntualmente rimangiati, sia quantomai incerto. Eppure, noi preferiamo vedere il bicchiere mezzo pieno pensando a chi ha lasciato definitivamente il mondo fisico: Rover, Saab, Pontiac… Mentre Lancia è in una sorta di universo zombie: non è morta, ma neanche viva. Diciamo che vegeta in attesa di qualche “illuminato” che le rischiari la via.

Tornando ad Alfa Romeo, in questi giorni leggerete ovunque delle entusiastiche biografie sui modelli eccezionali ed irripetibili costruiti nel glorioso Portello e nella altrettanto gloriosa Arese poi. Dell’immenso palmares agonistico, delle innovazioni tecnologiche e stilistiche, degli uomini eccezionali che hanno espresso il loro genio sotto l’effigie del biscione visconteo. L’Alfa è un patrimonio italiano di cui si dovrebbe andar fieri forse più di quanto non si faccia con la Ferrari.

Ma ciò non vuol dire darsi all’agiografia adulatoria, cosa che lasciamo volentieri alle svariate fiction su preti e santi. Potrete leggere su qualsiasi testata delle retrospettive puntuali sui modelli più belli, emozionanti e performanti della Casa milanese (che sono tanti, ma davvero tanti). Ma siccome Superpista è “L’automobile da un altro punto di vista” la mia mente è andata istintivamente a ricordare i modelli meno riusciti. Quelli che, se pur non sono riusciti a ledere l’immagine del Biscione (che secondo le indagini di mercato rimane smagliante a discapito dei progetti annullati e della stucchevole lentezza con cui FCA aggiorna la gamma) non hanno mai fatto breccia nel cuore del selettivo ed esigente cliente Alfa, o che semplicemente non hanno avuto il successo sperato a causa di limiti tecnici o stilistici. Perché anche gli errori sono importanti, al di là del loro aspetto decadente e romantico, per capire l’anima e la personalità di un marchio. E il marchio Alfa Romeo, di romanticismo, ne ha da vendere.

Per quanto sappia per certo che quando si accosta al glorioso nome dell’Alfa la parola “fiasco” tutti per riflesso incondizionato vadano a pensare ad una certa joint venture italonipponica che comincia con la lettera “A” e che stavolta neppure sarà nominata, questa trattazione cercherà di analizzare più a fondo modelli e contesti per lo più dimenticati cercando di non scadere nelle chiacchiere da social tipo “L’Alfa 90 è brutta, l’Alfa 75 1.6 non cammina” e via dicendo. Andiamo quindi ad incominciare.

1) ALFA 6 2.0 (1983 – 87).

Premessa d’obbligo: lo scrivente ha sempre nutrito ammirazione vera per l’Alfa 6, al pari degli altri titanici cassoni coevi come la Lancia Gamma, la Renault 30, la Peugeot 604 e via dicendo. Ma l’Alfa 6 non era un cassone come gli altri:innanzitutto era un’Alfa, e un’alfa non è MAI come le altre auto. In secondo luogo, era un’automobile completamente fuori dal tempo e dallo spazio, lanciata sul mercato dopo continui rinvii ben sei anni dopo la fine dello sviluppo, con una linea monumentale caratterizzata da sbalzi immensi, finiture tutt’altro che entusiasmanti per la categoria e una plancia il cui design infelice veniva suggellato dalla presenza del volante più indiscutibilmente brutto della storia Alfa. Diffusa più nei film dell’epoca che non sulle strade, la “6” non poteva certo primeggiare sulla ineccepibile BMW Serie 7 disegnata da Paul Bracq.

Eppure, come ogni Alfa, aveva parecchi assi nella manica: era molto comoda e confortevole, sicura su strada, conuna dotazione di accessori immensa e, soprattutto, celava un capolavoro sotto il cofano: il mitico V6 “Busso” da due litri e mezzo nella sua prima edizione, alimentato con sei bizzosi carburatori monocorpo la cui sincronizzazione era roba dachirurghi.

Ma nonostante i difetti di gioventù era un motore talmente riuscito, generoso, rotondo ed appagante (anche solo dal punto di vista acustico!) da far sparire tutto il resto, anche lo styling tutt’altro che entusiasmante. Peccato che nel 1984, mentre arrivava finalmente l’iniezione elettronica per la 2.5 ad affinarne il comportamento su strada, si tentò di rivitalizzare le scarse vendite con l’introduzione di due nuovi modelli: la Turbodiesel 5 con motore VM cinque cilindri, tutt’altro che disprezzabile e che fece qualche numero di vendita, e la 2.0 a carburatori, concepita per scampare all’iva “pesante” dell’infausta tassa sul lusso italiana.

Risultato? Un disastro: i consumi, passati i 90 orari, risultavano più alti di quelli, già tutt’altro che economici, della sorella maggiore 2.5. Le prestazioni invece subirono un crollo: l’accelerazione 0/100 passava dai 9 secondi scarsi della 2.5 ad 11 secondi e 2, mentre notizie ancora peggiori arrivavano dalla ripresa, con un passaggio da 70 a 120 orari eseguito in ben 21 secondi quando la sorella maggiore ne impiegava appena 15. Anche il confronto con le concorrenti era spietato:l’Alfa 6 2.0 risultava puntualmente l’auto più lenta e, contemporaneamente, la più assetata di benzina. Questo era dovuto essenzialmente al peso da panzer unito all’aerodinamica poco curata, nonostante le cure di Bertone che aveva ridisegnato meglio che potesse i paraurti, col solo risultato effettivo di accorciare la monumentale Alfona di quasi dieci centimetri. Insomma un modello da dimenticare ieri ma adatto al collezionismo oggi, in virtù della sua rarità. In quanto al due litri V6, avrebbe avuto occasione di esprimersi al meglio una volta dotato di iniezione sulla leggera Alfa 90, e una volta “turbato”, su certi proiettili stradali marchiati “TB”.

2) ALFA 33 1.8 TD (1986).

L’Alfa 33 fu un buon successo per l’Alfa e una degna sostituta dell’Alfasud, nonostante la meccanica semplificata e uno standard costruttivo non sempre “al top”, per essere generosi. Ma la sua linea riuscita e l’impagabile e indistruttibile Boxer le procurarono una accanita schiera di affezionati. In occasione del moderato restyling del 1986, qualcuno in Alfa si rese conto che mancava però una turbo diesel compatta e sportiva che contrastasse il successo della Golf GTD in primis. E per quanto gli studi su un Boxer a gasolio fossero andati avanti per tutti gli anni settanta, ancora una volta mancavano i soldi per completarne lo sviluppo. Ci si rivolse come al solito alla VM Motori di Cento (FE), che vista la particolare disposizione meccanica della 33 pensò di togliere un cilindro al “2.4” montato sull’Alfa 90. Ottenendo così un tre cilindri da 1,8 litri posizionato longitudinalmente di potenza non eccezionale (72 CV) che, nonostante gli iniziali riscontri positivi, era afflitto da eccessive vibrazioni ai bassi regimi e da rumorosità elevata. Prestazioni nondisprezzabili ma lontane dalle migliori (la Ritmo TDS andava più forte consumando addirittura meno…) e una affidabilità aleatoria con frequenti problemi al cambio e all’avantreno ne minarono le vendite, non certo aiutate da una certa diffidenza che ancora molti alfisti nutrivano verso i propulsori a gasolio. Col lancio della seconda serie, la Turbodiesel fu riproposta e dotata di intercooler, con notevole incremento della potenza, che passava ad 84 CV. In pochissimi se ne accorsero: ad oggi è sicuramente la “33”più rara da incontrare, tanto che in rete non si riesce a reperirne nemmeno una foto decente.

3) GIULIETTA TURBODELTA (1983).

Ok, qui rischio seriamente le botte. Ma come, l’ultima auto elaborata dal reparto corse dell’Alfa, una bestia indomabile, il sogno per ogni alfista vero… cosa ci fa in questa classifica?

E’ una questione innanzitutto di onestà intellettuale. Il fatto che desideri la Turbodelta fin dai tempi della amatissima Giulietta di papà facendone un mio mito personale anche in anni (nemmeno lontanissimi) in cui nessuno la voleva nemmeno regalata, non toglie che la Giulietta Turbodelta mancò praticamente ogni obbiettivo che non fosse quello prestazionale. Allestita in tempi ristretti e con una sperimentazione sommaria, già dopo i primi lotti ci si rese conto che l’originaria turbina Alfa Avio schioppava con una certa facilità e venne rimpiazzata in corso di produzione con una KKK (per la serie: cominciamo bene!) ma le prestazioni erano veramente esaltanti, consentendole di rivaleggiare serenamentecon miti del tempo come la Maserati Biturbo, che peraltro aveva una turbina e due cilindri in più. Peccato che della Biturbo, la Turbodelta prendesse anche la scarsa affidabilità meccanica, dovuta principalmente alla mancanza di intercooler che costringeva la turbina a lavorare a temperature impossibili con gran logoramento della stessa e della meccanica in genere. I malfunzionamenti erano molteplici e furono risolti negli anni dagli appassionati possessori che apportarono diverse modifiche al sistema di alimentazione, ma al tempo la clientela non era disposta a tollerare panne in un’auto che costava la bella cifra di 28 milioni di lire, praticamente il 50% in più della già costosa Giulietta 2.0 aspirata. Passino pure i consumi colossali quando si “tirava” un po’ o le costosissime gomme TRX che si usuravano con spaventosa rapidità, ma il resto anche no. Quando anche il programma agonistico per cui la Turbodelta era stata concepita venne cancellato fermando la produzione a 359 esemplari in luogo dei 500 previsti e le energie convogliate sulla nascitura Alfa 75, la cui versione 1.8 Turbo oltre ad essere dannatamente veloce poteva finalmente vantare un’affidabilità degna di un’Alfa, per la Turbodelta era finita ancor prima di cominciare: gli ultimi esemplari furono immatricolati addirittura nel 1987, con sconti da liquidazione fallimentare. Dopodiché un oblio lungo trent’anni in cui diversi esemplari poco chilometrati rimasero per anni invenduti sulle pagine delle riviste specializzate, fino alle recenti e repentine rivalutazioni. Doverose, per carità. Ma postume.

4) ALFASUD GIARDINETTA (1975 – 82).

L’Alfasud, tutti siamo d’accordo, era per i tempi un’auto eccezionale. Sulla costruzione dei primi esemplari potremmo dire il peggio possibile e il peggio non sarebbe sufficiente, ma talmente il progetto era avanzato che, quando svariati anni dopo furono risolti i problemi produttivi, era ancora un’auto altamente competitiva. La prima versione aveva però un limite intrinseco: mancava del portellone, accessorio che ancora molti italiani semplicemente non digerivano su una berlina compatta. Così in Alfa decisero di seguire l’esempio classico (vedi Fiat con la 128) e proporre una variante giardinetta. Quella che fu la capostipite delle Sportwagon compatte che avrebbero avuto successo nei decenni successivi aveva delle doti indiscutibili, fra cui il pianale completamente piatto e rivestito di piacevolissimo legno a mo’ di motoscafo Riva che consentiva oltretutto ottime capacità di carico. Ma la linea, punto di forza della Alfasud berlina, era veramente tragica, con un portellone piatto e verticale che la faceva somigliare ad un furgone commerciale. Poco riuscito anche il disegno dei fanalini posteriori e le due grosse cerniere esterne del portellone che urlavano al cielo “potere della ruggine, vieni a me!”, ma soprattutto le due sole portiere ne limitavano parecchio la versatilità d’uso. Insomma, non certo la miglior pensata del solitamente ottimo Giugiaro. In tutto vennero venduti nemmeno 6000 esemplari, dei quali i pochissimi tuttora esistenti attirano la giusta curiosità del mondo alfistico. Non tanto per la linea, quanto per l’essere inspiegabilmente scampati al disfacimento organico.

5) NUOVA GIULIA DIESEL (1976).

Ora, pensate all’insulto più feroce che possiate concepire contro una persona che vi sta sull’esofago. Fatto? Bene, moltiplicatelo per 1000 ed avrete la Giulia Diesel. A parte gli scherzi, era quasi inevitabile che in un mercato falcidiato dalla crisi petrolifera una Casa che aveva fatto delle alte prestazioni la propria ragion d’essere come l’Alfa Romeo si sentisse obbligata per questioni di “sopravvivenza” a buttarsi nel mondo delle auto a gasolio. Per questo esordio fu scelta la gloriosa Giulia, ormai in procinto di sostituzione dopo 14 anni di soddisfazioni commerciali. Ed essendo costretti a fare le classiche nozze coi fichi secchi, si dovette ricorrere all’unico propulsore a gasolio disponibile: il 4 cilindri 1760 cm3 costruito dalla inglese Perkins che già equipaggiava il furgone F12, interamente in ghisa ed erogante appena 52 cavalli DIN. Per spiegare l’insuccesso di questa versione (6500 esemplari appena) basta citare un dato: 135 all’ora di velocità massima erano la norma per molte auto, ma un insulto per una Giulia. A ciò si aggiunga che il telaio mal sopportava le vibrazioni del pesante naftone inglese, accusando alla lunga poco piacevoli problemi dicedimento strutturale. A cosa servissero il contagiri e la quinta marcia in un modello così (caratteristica praticamente unica ai tempi) non è dato sapere.

6) 2000 BERLINA (1958 – 62).

I Più accorti avranno già capito che la “2000” in oggetto non è la berlina di Bertone del 1971, probabilmente una delle Alfa migliori mai realizzate, ma la sua antenata di fine anni ’50: un berlinone da sei posti e dalla linea barocca e ridondante di cromature a cui crudelmente venne affidato l’ingrato compito di sostituire la gloriosa “1900”. La “2000”, che ereditava integralmente la meccanica dell’illustre antenata rispetto alla quale voleva essere molto più raffinata, finì solamente per essere molto più costosa: i 2.600.000 milioni di lire richiesti erano uno sproposito per una berlina dalle rifiniture non certo impeccabili e da un rapporto prestazioni – consumi che, per via del peso di 1400 kg a vuoto, eraterribile. Ma soprattutto, con pochi danari in più, ci si poteva portare a casa la Flaminia: più potente, più prestigiosa, meglio rifinita ed assai più elegante. Accusato il colpo e decisi a recuperare la primazia prestazionale, dopo nemmeno 3000 esemplari venduti a fatica l’Alfa decise di sostituirla con la 2600 a sei cilindri in linea, ben più interessante quanto a prestazioni (notevoli i 185 all’ora effettivi) ma ormai superata sul piano dello stile anche perché quasi completamente derivata dal modello precedente. Furono altri 2000 esemplari in 7 anni per un macchinone che i più ricordano essenzialmente per un’apparizione cinematografica nel film “Il cittadino si ribella” di Enzo G. Castellari, in cui la pesante Alfona tampona violentemente la “Regent” guidata da Franco Nero, disintegrandola.

7) DAUPHINE (1959 – 64).

Ammettiamolo, questo vuol dire giocare sporco. La “Dauphine” non era con ogni evidenza un progetto Alfa ed era in tutto e per tutto identica alla celebre utilitaria Renault a motore posteriore. Ma la sua costruzione su licenza al glorioso Portello al fianco della Giulietta a seguito di un accordo col governo francese la rende meritevole di presenziare in questa classifica, anche perché sul parafango anteriore lato passeggero era ben evidente la scritta “Dauphine Alfa Romeo”. Le modifiche rispetto al modello originario, costruito un po’ ovunque nel mondo con piccole varianti, erano di dettaglio: impianto elettrico Magneti Marelli a 12V, diverse luci posteriori, rivestimenti dei sedili in panno tipo “Giulietta” ed altre piccolezze. Rispetto alla categoria di appartenenza, la Dauphine non era male: andava più forte della inevitabile concorrente Fiat 600, aveva quattro porte, finiture più appaganti e una linea leziosa che piaceva soprattutto al pubblico femminile. Per contro, la sua stabilità in curva era semplicemente spaventosa, con la ruota posteriore interna che si sollevava con estrema facilità in occasione della minima curva. Ci furono numerose polemiche al tempo, forse anche alimentate ad arte con fini filo-fiattari, ma lo spauracchio della tenuta di strada assassina non impedì alla Dauphine Alfa Romeo (e alla Ondine, sua variante “lussuosa”) di strappare ben 73.000 clienti a mamma Fiat.

8) ALFA 90 (1984 – 87).

Figlia della necessità di aggiornare la gamma in tempo di vacche magrissime e con la baracca in odor di svendita, l’Alfa 90 stava all’Alfetta come l’Alfa 75 stava alla Giulietta, essendo entrambi niente più che dei restyling molto profondi. Ma se la 75 poteva contare su una base dalla linea ancora moderna (e che nel 1977 era di assoluta rottura, tanto che la stampa specializzata la criticò aspramente, sbagliando tutto), la prima Alfetta nacque nel 1972 e le sue forme erano inevitabilmente più antiquate. Bertone fece comunque del suo meglio per dissimulare le vecchie linee dell’Alfetta e tanti furono i preziosismi, come lo spoiler anteriore che si regolava in base alla velocità, o l’allestimento interno che si sforzava di essere “executive” tanto da offrire, caso unico nella storia Alfa, un cruscotto digitale (versione 2.5) e addirittura un optional assai singolare: una valigetta 24 ore denominata “Valextra” estraibile nella plancia. Sotto il cofano, il meglio della tecnologia Alfa del tempo: motori a quattro e a sei cilindri con largo uso di iniezione elettronica, accessori qualificanti (finalmente il servosterzo!) e prestazioni ancora ai vertici delle rispettive classi. 

L’Alfa 90 fu inizialmente ben accolta, ma aveva un problema grosso come una casa, e quel problema si chiamava Lancia Thema. Presentata praticamente in contemporanea, la nuovissima berlina torinese era sinceramente un altro pianeta sotto ogni punto di vista, e finì per rubare alla berlina di Arese visibilità e clienti. Il che non fu un gran dramma per l’Alfa Romeo, che aveva concepito la “90” come un modello transitorio in attesa di terminare lo sviluppo di quella che sarebbe stata l’ottima “164” che la sostituì nel 1987. Alla fine furono poco più di 56.000 gli esemplari consegnati, non certo un successo. Eppure oggi la “90” costituisce una buona occasione per entrare in possesso di un’Alfa vera e propria senza spendere cifre assurde, soprattutto trovando una Quadrifoglio Oro con motore 2.5 V6 ad iniezione. Una volta superate le riserve sulla linea e sulla strumentazione a led luminosi, il resto è tutta goduria.

9) ALFA 155 (1992 – 98).

L’Alfa 75 era datata, scomoda, rumorosa, costruita in modo sommario e piena di difetti. Insomma: una vera Alfa, che tutti amavamo ed ammiravamo, specie nelle costose ed ambitissime versioni sportive. Quando furono ormai sicuri i rumors secondo i quali la sua erede non avrebbe mantenuto lo schema classico con motore longitudinale e trazione posteriore e che, per di più, avrebbe adottato il pianale della (Argh!) Fiat Tipo, in tanti si precipitarono ad acquistare gli ultimi esemplari. In realtà, il bravo Ercole Spada mise tutto il suo mestiere sia per mantenere una parentela con l’illustre antenata (specie nel frontale, decisamente la parte più riuscita) sia per dissimulare l’evidente derivazione della scocca da quella di altre vetture del gruppo.

Il risultato non fu dei migliori. La forma a cuneo con coda altissima richiamava un po’ la Giulietta e conferiva un certo dinamismo alla 155, oltre ad assicurare un rimarchevole spazio per i bagagli. Ma nel complesso la linea era molto pesante, voluminosa e fin troppo elaborata: a molti sembrò l’incrocio malriuscito fra una Tempra (da cui riprendeva malcelatamente lo stesso giroporte) e una 75. Superate le riserve sull’estetica, una volta aperta la portiera si rimaneva ancora più basiti nel trovare un abitacolo sì ampio, ma zeppo dei più controversi particolari della produzione Fiat: poggiatesta in plastica rigida forata, le criticatissime levette multifunzione della Tipo, il complicato e malfunzionante climatizzatore automatico di Dedra e Tempra… il tutto condito da finiture veramente troppo aleatorie rispetto al prezzorichiesto. Le prestazioni, pur decenti, avevano ormai perso la primazia nelle categorie di appartenenza, e il comportamento stradale benchè sicuro non aveva nulla del dinamismo Alfa. Battuta sonoramente dalle concorrenti BMW ed Audi nei confronti diretti, la 155 fu ripudiata da gran parte degli alfisti e fu principale causa di un primo esodo della clientela verso i marchi tedeschi. Inutile fu la presenza di versioni superlative come la Q4 con motore preso paro paro da sua maestà Lancia Delta Integrale o le stupende vittorie sportive nei campionati velocità turismo di tutta Europa, in special modo il DTM tedesco. Quando dopo appena 6 anni e 192.000 esemplari arrivò la bellissima 156 di Walter De Silva, la 155 fu archiviata come un passo falso ed oggi non la rimpiange praticamente nessuno.

10) ALFA 159 1.8 – JTS 2.2 – 3.2 V6 (2005 – 2009). 

L’Alfa 159 era e rimane una macchina bellissima, con una linea che non vuol saperne di invecchiare, un frontale che incute ancora timor reverenziale e degli interni che riprendevano i concetti introdotti dalla 156 trasportandoli nel nuovo millennio in salsa hi-tech. Dimostrazione ne era il fatto che nell’inseguimento di “007 – Quantum of solace” rubava letteralmente la scena alla Aston Martin di James Bond, tanto che alla fine delle riprese il buon Daniel Craig ne comprò due, uno per se e l’altro per la moglie. 

Allora perché la 159 compare in questa classifica? Il problema della 159 era, essenzialmente, ciò che non si vedeva. Innanzitutto il pianale progettato negli anni della joint venture fra Fiat e General Motors era troppo pesante e faceva superare in allegria la tonnellata e mezza di peso ad una berlina la cui linea prometteva chissà quale dinamismo di guida.In secondo luogo, c’era la mazzata dei motori a benzina, un vero trauma per ogni appassionato vero. Il 1.8 MPI da 140 CV era un progetto GM e veniva già montato su Astra, Vectra e Saab 9-3, ed anche il tanto decantato “JTS” 2.2 cm3 derivava dalla famiglia GM Ecotec. Ma l’onta delle onte era rappresentata dalla motorizzazione “top”, la 3.2 JTS V6, che montava un motore costruito in Australia dalla Holden (sempre gruppo GM) il che significò la pensione forzata per il glorioso V6 Alfa “Busso” ufficialmente per motivi di aggiornamento alle norme anti inquinamento, ma in realtà per volgarissime ragioni di costi di produzione.

Lo sdegno degli alfisti fu grande, e non solo per motivi di mero patriottismo: le 159 a benzina, principalmente a causa del peso, avevano prestazioni deludenti e consumi troppo elevati. Per salvare un progetto in cui, dopotutto, erano stati profusi impegno e denaro, la Fiat nel 2008 sottopose la 159 ad una cura dimagrante di 45 kg e, poco dopo, pensionò i quattro cilindri JTS sostituendoli con l’ottimo 1750 Tbi da 200 cv sviluppato e costruito in Italia. Ma per la 159, che fin dagli esordi era venduta quasi esclusivamente nelle performanti motorizzazioni a gasolio, era ormai troppo tardi. Ennesima occasione persa. 

E dire che, stavolta, sarebbe bastato poco per far sì che una bella macchina diventasse riuscita al 100%.

BONUS: L’INNOMINABILE ARNA alias NISSAN CHERRY EUROPE (1983 – 87). 

Vi avevo promesso di non parlarne ed invece non è proprio possibile farne a meno. Eccola qua, l’ignominiosa vettura, la vergogna suprema, la macchia indelebile nel curriculum. Presenza fissa nelle classifiche delle peggiori auto mai concepite, in molti si chiedono se l’Arna fosse davvero così pessima.

La risposta è no: aveva un prezzo economico, un abitacolo rifinito semplicemente ma con cura, delle lamiere ben trattate contro la ruggine ed un ottimo comportamento su strada. L’impianto di climatizzazione era addirittura di qualità superiore, poiché munito di ricircolo dell’aria. In più c’era il motore, il ben conosciuto Boxer Alfasud nella sua versione minore (1.2 da 63 cv) che pur comportandosi dignitosamente consumicchiava un po’ troppo rispetto alle prestazioni, per cui la potenza venne aumentata poco tempo dopo a 68 cv.

Per il resto, l’Arna non funzionava per niente, ed era impossibile che funzionasse, per una semplice ragione: era inesorabilmente brutta, con una linea anonima come un condominio di periferia e completamente priva di guizzi estetici. La “TI” 1.3, con prestazioni decisamente interessanti (86 cv, oltre 170 orari) fu un tenero tentativo di risollevarne le sortipuntando su un’improbabile immagine sportiva, ma per i mercati esteri, in cui era venduta anche come “Nissan Cherry Europe” ingenerando non poca confusione, ci fu addirittura una “GTI” spinta dallo scalpitante Boxer 1,5 da 105 CV già montato sulle nostrane Alfasud e 33 Quadrifoglio, che sulla leggera Arna doveva fare meraviglie.

Ad ogni modo l’insuccesso fu globale e, dopo appena 53.000 esemplari assemblati, la neoproprietaria Fiat decise nel 1987 lo stop della produzione. Le forti perdite dell’operazione Arna furono causate, è bene ricordarlo, soprattutto dalla necessità di ammortizzare la costruzione del nuovo stabilimento di Pratola Serra (AV), nato essenzialmente per favorire il collegio elettorale di Ciriaco De Mita.

L’ultima e definitiva ruberia, da parte della politica, ai danni dell’Alfa Romeo statale. La Grande Bruttezza dell’Arna, col senno di poi, non era una questione di estetica.

Antonio Cabras | Sorso, 3 luglio 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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